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2014年2月26日北京小客车摇号指标进行修改之后的首次摇号结果中，与普通小客车111人抢1个指标的激烈竞争相比，1428个新能源车指标没有历经争抢、摇号，就可直接配给申请人。与市场热捧特斯拉相比，新能源汽车却在首次进入指标候选中反应平淡。新能源汽车市场即将面对的到底是“倒春寒”，还是不久之后就能迎来的艳阳天呢？
除了技术还是技术
想要回答开头那个问题还真是不容易。毕竟从大的趋势上来看，新能源的利好之处很多，推向市场是必然，只是培养成熟度，积累用户数还需要时间。但时间却不是解决这一问题的万能药，更关键也是更难以突破的还有技术。
交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京撰文指出，“世界电动汽车的黑马——特斯拉（TESLA）开始在中国的运作，即便是每辆80万元左右的报价，在国内仍然趋之若鹜，对比国内电动汽车在政府的高补贴下仍然难以获得各个层次消费者认可，这又给我们什么提示呢？”这样的疑问是否有真正的依据呢？特斯拉中国区负责人、全球副总裁吴碧瑄2014年2月接受媒体采访时称，特斯拉设在中国的第一家体验店已经预订出了数百辆车，买家遍布全国各地。虽然北京、上海等地的新能源汽车补贴目录均未收录进口引进的特斯拉 Model S，北京的新能源汽车独立摇号政策也没有惠及到它，但这并没有影响特斯拉的来势汹汹。作为新能源汽车产品，特斯拉的优秀血统得到了瞩目，但国内电动汽车市场在高补贴的前提下仍然地位尴尬。当然除了特斯拉的血统，其巧妙的市场定位也为其并不低廉的价格给出了解释。毕竟仅就北京市场来说，摇号中签者们多少会有种“好不容易得来的机会，买辆‘好车’也算没浪费了指标”的心理。
特斯拉的成功是源其技术内涵，但不是所有人都对特斯拉情有独钟，而且也不能保证其能够一直独领风骚。因此，有需要弄清楚新能源汽车不得宠的真相。
在2014年的“两会”上，有代表就曾指出：制约新能源汽车发展的主要技术因素是生产成本高，电池续驶里程低、寿命短等问题。安徽代表表示，目前安徽新能源汽车动力电池模块的能量密度虽已达130瓦时/公斤、成本2.7元/瓦时，但距国家规划要求——2015年分别达到150瓦时/公斤和成本2元/瓦时，还有一定差距。江淮汽车第四代纯电动轿车动力电池加管理系统的成本约为6.5万元，占整车成本的50%（整车成本13万元），而对应的传统轿车“同悦”整车成本仅为5.38万元。同时，新能源汽车在整车轻量化、系统集成及电机功率、电控系统优化等方面技术都亟待突破。这些技术差距需要主动弥补，于此同时还有更多问题等待解决。
配套需抓紧
“一招鲜吃遍天”的时代已经过去，技术并不能够一直让某一品牌占据永久的优势。在技术不断发展前进的同时，与新能源汽车产业发展相配套的其他措施也需要同时跟进。
例如新能源汽车依赖电力产生动力，因此汽车的电池续驶里程、能否及时充电及充电效率等问题就尤为关键。以特斯拉为例，特斯拉可用普通民用电充电，接入常规120V家用电，1小时约可行驶50公里；另有特斯拉高效充电方案，专人上门到业主家改造安装，高速充电器的效率每小时充电约可行驶100公里，充满电（500公里路程）仅需5小时。
在更为宏观的政策层面，2013年 9月，财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，新能源汽车推广应用补贴政策正式出台，从试点范围、补贴标准、所占比例等方面全面支持新能源汽车继续向产业化方向迈进。《通知》所涉及到纯电动乘用车最高补贴达6万元，并在应用层面给出了更强的量化指标保障。
比如，上海市计划在2015年建设充电桩数量将超6000个；天津市计划新建6700个充电桩或充电接口，新建66个充换电站；合肥尝试新建小区“标配”充电桩；成都将投资近5亿打造电动车充换电“10分钟圈”。北京在2014年将首次大规模建设新能源汽车充电桩，目前已完成城区100个公用快充网点选址，近期将陆续启动建设，年内将完成1000个公用快充桩布局建设，覆盖中心城区和近郊。为进一步缓解新能源汽车使用者的“里程焦虑”问题，北京市将在中心城区打造服务半径平均为5公里的充电圈，逐步建成公用领域充电设施网络服务体系。与自用充电桩主要采取交流慢充不同，公用充电桩主要采用直流快充模式，半小时充电就能支撑普通新能源汽车续航100公里。同时，北京市将于近期发布管理细则，进一步明确新能源小客车自用充电设施的充电条件确认、技术规范、电价、设施建设和用电报装流程。消费者自用充电设施将按“一车一桩”“桩随车走”的原则，由新能源小客车生产企业或其委托机构（4S店）负责“全过程组织管理”，包括组织使用者进行充电条件确认、设施建设等，并纳入其售后服务体系；流程上，要求从用户报装到验收接电全过程在22个工作日内完成。这将有助于充电桩顺利进入消费者居住的小区。
虽然就新能源汽车的发展需求，已经看到不少来自各方面的重视和满足，但新能源汽车在此时还需要更多的能量强心针。
例如，个人消费者希望新能源汽车的充电桩能够像加油站那样安全、有保障，这就需要尽早出台充电设施的设计、安装、运行的标准体系以及规范文件，鼓励各省市积极根据自身的实际情况，制定相应的地方标准体系等等。
而面对产业链，则应从国家政策扶持和方案上下功夫，吸引社会更多资本力量。设立新能源汽车关键零部件研发专项，引导企业加大新能源汽车研发投入，鼓励建立跨行业的新能源汽车技术发展联盟，建立保护专利和突破专利联盟，构建行业“专利池”，通过共享机制促进行业整体发展。
最后，针对新能源汽车的市场动力不足问题，则应鼓励引导民营经济单独投资或参与投资成立专门的运营公交、出租、客运、物流等新能源汽车公司，激发市场主体活力。
总之，消费者需要购买的是一辆结实耐用，没有后顾之忧的汽车；产业链需要更多方面力量的注入和技术上的突破；市场需要更有实际意义的鼓励方式。解决了这些问题，新能源汽车的产业创新之路将一片光明。
除了技术还是技术
想要回答开头那个问题还真是不容易。毕竟从大的趋势上来看，新能源的利好之处很多，推向市场是必然，只是培养成熟度，积累用户数还需要时间。但时间却不是解决这一问题的万能药，更关键也是更难以突破的还有技术。
交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京撰文指出，“世界电动汽车的黑马——特斯拉（TESLA）开始在中国的运作，即便是每辆80万元左右的报价，在国内仍然趋之若鹜，对比国内电动汽车在政府的高补贴下仍然难以获得各个层次消费者认可，这又给我们什么提示呢？”这样的疑问是否有真正的依据呢？特斯拉中国区负责人、全球副总裁吴碧瑄2014年2月接受媒体采访时称，特斯拉设在中国的第一家体验店已经预订出了数百辆车，买家遍布全国各地。虽然北京、上海等地的新能源汽车补贴目录均未收录进口引进的特斯拉 Model S，北京的新能源汽车独立摇号政策也没有惠及到它，但这并没有影响特斯拉的来势汹汹。作为新能源汽车产品，特斯拉的优秀血统得到了瞩目，但国内电动汽车市场在高补贴的前提下仍然地位尴尬。当然除了特斯拉的血统，其巧妙的市场定位也为其并不低廉的价格给出了解释。毕竟仅就北京市场来说，摇号中签者们多少会有种“好不容易得来的机会，买辆‘好车’也算没浪费了指标”的心理。
特斯拉的成功是源其技术内涵，但不是所有人都对特斯拉情有独钟，而且也不能保证其能够一直独领风骚。因此，有需要弄清楚新能源汽车不得宠的真相。
在2014年的“两会”上，有代表就曾指出：制约新能源汽车发展的主要技术因素是生产成本高，电池续驶里程低、寿命短等问题。安徽代表表示，目前安徽新能源汽车动力电池模块的能量密度虽已达130瓦时/公斤、成本2.7元/瓦时，但距国家规划要求——2015年分别达到150瓦时/公斤和成本2元/瓦时，还有一定差距。江淮汽车第四代纯电动轿车动力电池加管理系统的成本约为6.5万元，占整车成本的50%（整车成本13万元），而对应的传统轿车“同悦”整车成本仅为5.38万元。同时，新能源汽车在整车轻量化、系统集成及电机功率、电控系统优化等方面技术都亟待突破。这些技术差距需要主动弥补，于此同时还有更多问题等待解决。
配套需抓紧
“一招鲜吃遍天”的时代已经过去，技术并不能够一直让某一品牌占据永久的优势。在技术不断发展前进的同时，与新能源汽车产业发展相配套的其他措施也需要同时跟进。
例如新能源汽车依赖电力产生动力，因此汽车的电池续驶里程、能否及时充电及充电效率等问题就尤为关键。以特斯拉为例，特斯拉可用普通民用电充电，接入常规120V家用电，1小时约可行驶50公里；另有特斯拉高效充电方案，专人上门到业主家改造安装，高速充电器的效率每小时充电约可行驶100公里，充满电（500公里路程）仅需5小时。
在更为宏观的政策层面，2013年 9月，财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，新能源汽车推广应用补贴政策正式出台，从试点范围、补贴标准、所占比例等方面全面支持新能源汽车继续向产业化方向迈进。《通知》所涉及到纯电动乘用车最高补贴达6万元，并在应用层面给出了更强的量化指标保障。
比如，上海市计划在2015年建设充电桩数量将超6000个；天津市计划新建6700个充电桩或充电接口，新建66个充换电站；合肥尝试新建小区“标配”充电桩；成都将投资近5亿打造电动车充换电“10分钟圈”。北京在2014年将首次大规模建设新能源汽车充电桩，目前已完成城区100个公用快充网点选址，近期将陆续启动建设，年内将完成1000个公用快充桩布局建设，覆盖中心城区和近郊。为进一步缓解新能源汽车使用者的“里程焦虑”问题，北京市将在中心城区打造服务半径平均为5公里的充电圈，逐步建成公用领域充电设施网络服务体系。与自用充电桩主要采取交流慢充不同，公用充电桩主要采用直流快充模式，半小时充电就能支撑普通新能源汽车续航100公里。同时，北京市将于近期发布管理细则，进一步明确新能源小客车自用充电设施的充电条件确认、技术规范、电价、设施建设和用电报装流程。消费者自用充电设施将按“一车一桩”“桩随车走”的原则，由新能源小客车生产企业或其委托机构（4S店）负责“全过程组织管理”，包括组织使用者进行充电条件确认、设施建设等，并纳入其售后服务体系；流程上，要求从用户报装到验收接电全过程在22个工作日内完成。这将有助于充电桩顺利进入消费者居住的小区。
虽然就新能源汽车的发展需求，已经看到不少来自各方面的重视和满足，但新能源汽车在此时还需要更多的能量强心针。
例如，个人消费者希望新能源汽车的充电桩能够像加油站那样安全、有保障，这就需要尽早出台充电设施的设计、安装、运行的标准体系以及规范文件，鼓励各省市积极根据自身的实际情况，制定相应的地方标准体系等等。
而面对产业链，则应从国家政策扶持和方案上下功夫，吸引社会更多资本力量。设立新能源汽车关键零部件研发专项，引导企业加大新能源汽车研发投入，鼓励建立跨行业的新能源汽车技术发展联盟，建立保护专利和突破专利联盟，构建行业“专利池”，通过共享机制促进行业整体发展。
最后，针对新能源汽车的市场动力不足问题，则应鼓励引导民营经济单独投资或参与投资成立专门的运营公交、出租、客运、物流等新能源汽车公司，激发市场主体活力。
总之，消费者需要购买的是一辆结实耐用，没有后顾之忧的汽车；产业链需要更多方面力量的注入和技术上的突破；市场需要更有实际意义的鼓励方式。解决了这些问题，新能源汽车的产业创新之路将一片光明。