长途班线除了经营主体多小散、竞争过度、集约化程度低下外，还面临着铁路全面提速的压力。长途班线的开发应具有前瞻性和可行性，老线的整合和长线的改造势在必行。“网络整合，共享市场、系统集成”是公路长途客运资源有效配置的内在要求。
　　
　　新线的配置与争夺
　　
　　2004年7月1日《中华人民共和国道路运输条例》颁布实施后，长途班线的配置是同一班线有3家以上企业申请经营的，实施质量招投标，不到3家企业申请的采取行政管理审批，并直接由省运管局掌握实施。这给运输企业减少审批环节、加快班线开发提供了可能，但科学、有效地配置线路又面临一些新的问题。
　　经营主体多的地区超长线开发一哄而上，复线里程大，往往造成运能浪费竞争无序，运行成本不断增加，效益也就无法保障。同一县市的同等资质企业为抢占市场，在长线开发问题上你追我赶、你争我夺，各方利益难以协调，影响企业的健康发展。此外，由于各地行业管理部门的收入来源于车辆规费，他们有大力发展本地长途班线的愿望，同时可能因而削弱宏观上的科学调控。
　　因为线路的优化会促成网络的优化，管理部门希望推行“一线一公司”，那么企业要优化经营也就自然而然地从业务联合开始。所以，本地市各县区或相邻县区的企业申请省外城市同一线路时，企业应在省局网上公示的时限内决定是否参与申报相距100公里内的线路，不参与申报与审批的视为本经营期内放弃经营，省局在宏观上做到有保有压。具体做法一是由各申报单位进行市场调查、客流评估后，由当地商会和工商或劳动部门验证，二是各地申报单位成立联合体或专线公司，自行协商运力投放比例，再由省局核定片区运力总量，核定走向和结点配载。这样既可提高新线的集约化程度，又可顾及行业管理部门利益。
　　
　　老线的整合与考核
　　
　　优化主体、优化经营、优化管理是实现当前长途班线有效配置、合理配置、科学配置的必由之路。一要在班线整合上想办法，二要在管理上求提高。
　　整合优化经营主体只能以资产或线路为纽带。办法有三：实施社区工程，推行“片块结合、以块为先，连块成片”：成立新公司。一个县区有2家以上二级资质的企业，对新线的开发可按照“维持原有格局，共同开发新线，统一市场行为，共谋企业发展”的思路，以资产为纽带组建新公司，开发新班线、逐步整合老班线。此法也适用于毗邻县区的组合，一地市多家企业具有相同资质的，以企业改造、改组、改制、兼并、股份合作方式减少竞争极数，优化经营主体，如温州长运集团兼并温州市运、联运公司。
　　本地市各县区对开班线或相邻县区复线率达到一定程度、业务相互影响的老班线，成立线路经营联合体。如乐清至北京、唐山，乐清至济南、淄博，乐清、永嘉至石家庄、太原等对开班线，分别捆绑成一个经营联合体。按公里数、车辆档次、运价和客流情况评分、设定各线经营股份比例，然后统一站点、统一配载、统一票价、联合体统一管理，营收则按比例分配，安全、机务由原单位承担。旺季投足运力，淡季视情报停。过往的班车进行结点运输，可在很大程度上降低成本，提高集约化程度和运能效益。
　　加强结点运输的科学管理和不断完善信用考核体系，是提高集约化程度，规范市场行为的重要手段。
　　在现有情况下，结点运输还不到全面推进的时候，因为全省大运输的格局尚未形成。但结点运输应倡导并予以鼓励；尤其是对本地运输无冲击的长线配载和联合经营班线。完善结点运输可通过安装GPS来实现，行业管理部门可有效监控班车走向配载，做到“路面管理”与“桌面管理”相结合。
　　道路运管部门对运输企业、运输企业对经营者经营信用、市场信用、服务信用的考核机制必须加快推进和完善。对综合评价不达标的企业责令限期整改或停业整顿，企业在整顿与整改期间不得申报新线，不予办理老线车辆更新。尤其是把好经营准入关，要求经营者对企业和社会做出信用承诺。相关奖罚措施要落实到每个班车，形成一个有机系统。