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此次航空工业体制改革与大飞机的研制，适逢中国国防军工工业新一轮变革
拆分近十年之后，中国航空工业第一集团公司（下称一航集团）和中国航空工业第二集团公司（下称二航集团），可能又将走到一起。
两大集团重组的传言自2007年起便若隐若现。2008年1月7日，国防科工委秘书长黄强在北京京西宾馆透露：“中国航空工业有关资源将进行整合，实行战略性和专业化重组的体制改革。”
中国航空工业资源集中于一航集团与二航集团两家，因而黄强的说法，被普遍认为是两大集团重组的官方表态。
一航集团与二航集团1999年由原中国航空工业总公司分拆而来。一航集团总资产1535亿元，主要研制、生产和销售军用飞机、民用飞机和航空发动机、机载设备和武器火控系统；2006年总收入815亿元，利润35.8亿元。二航集团规模略小，总资产近千亿元，除生产军民用航空器、发动机、机载设备，还包括汽车、摩托车及其发动机和零配件的生产销售。两大集团只在运输机业务上有一些重叠。
传闻中的一种重组方式是“二变五”，即把一航集团和二航集团旗下资产按专业分成军机公司、民机公司、发动机公司、机载设备公司、综合类公司等五家。
不过，据《财经》记者从一航、二航集团内部获悉，重组方案目前尚未明确，两个集团都抽调了一些人做方案、提建议，但决定权完全在高层。“在国家宣布最终方案之前，一切都很难说。”二航集团一位高层人士告诉《财经》记者。
缘起“大飞机”梦
航空工业资源的整合，缘起几十年未圆的“大飞机”梦。“大飞机”涵盖军用、民用大型运输机。就民用飞机而言，意指150座以上的干线客机，是民航使用最广泛的主力机型。
中国大飞机研发始于上世纪70年代，受国家财力、国防技术、民航市场等多重因素影响，历经挫折。1985年2月，国内首个大型客机自主项目“运十”在研发15年后终止。国家由此改变思路，尝试“以市场换技术”，与麦道、空客两公司合作制造飞机，但也在上世纪90年代末期相继夭折。
但“大飞机”梦并未就此终结，2003年，国务院组织专家就大型飞机立项重做调查论证。
2006年2月，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》，大型飞机与新一代宽带无线移动通信、载人航天与探月工程等项目并列。
出于技术和战略的双重考量，2007年全国“两会”前夕，中国政府重启大型飞机自主研发项目。根据在2007年2月26日国务院常务会议原则通过的《大型飞机方案论证报告》，项目研发将“军、民两立”，军机项目设于西安，民机项目放在上海。初步测算投资研制经费约500亿－600亿元人民币；国家发改委、科技部将负责项目牵头，国防科工委等部门参与。
大型飞机自主研发项目在立项之后很快成为热点。2008年1月7日，国防科工委秘书长黄强在新闻发布会上透露，大型客机公司组建并挂牌将于今年3月完成。
黄强称，大型客机项目筹备组由国防科工委等有关部门、地方政府、集团公司等有关领导组成，办公地点设在国防科工委。在国务院大型飞机重大专项领导小组的直接领导下，筹备组成立了四个专题组开展专题研究和论证工作，并已完成有关专题报告的起草工作，研究并提出了大型客机公司组建方案及航空工业体制改革方案建议。
业内人士告诉《财经》记者，大型客机项目筹备组在2007年8月后开始运作，组长为国防科工委主任张庆伟，副组长分别是国防科工委副主任金壮龙、一航集团总经理林左鸣和二航集团总经理张洪飚。“四个论证组中，应该包括技术方案组和公司筹建方案组。”上述人士称。
据黄强介绍，大型客机公司拟由国务院、地方政府、企业集团共同出资组建，承担大型客机和ARJ21支线飞机研制生产任务。
大型客机公司的股东自然少不了一航、二航两大集团。据悉还有其他国有控股的投资公司加入。此外，由上海盛融投资有限公司、上海大盛资产有限公司合并而来的上海国盛集团，将作为上海市的出资人代表参与大客机项目。
对于重组，一航集团的态度显然要比二航集团积极得多。
2006年6月2日出任一航集团总经理的林左鸣，曾先后任职于成都发动机（集团）有限公司、沈阳黎明航空发动机集团公司。他倡导“让军工企业直接上市，大踏步地走向资本市场，深化军工企业体制机制改革，走产融结合的发展之路”，以期最终实现一航整体上市。
2007年，一航集团旗下中航精机、深南光、深天马、力源液压、西飞国际、贵航股份等六家上市公司纷纷启动增发重组。中航光电、成飞集成完成首发上市，一航集团下属企业天虹商场的上市工作也在进行，旗下的发动机业务试图借S吉生化（上海交易所代码：600893）上市。
据悉，未来一到两年，一航集团将借助现有上市公司整合资产，并推动旗下企业首发上市，围绕防务、飞机、动力、航电、机电等十大板块开展资本化运作。
十大板块中，最引人注目的莫过于飞机制造业务的整合。2007年8月，西飞国际分别与成飞集团、沈飞集团成立一航沈飞民用飞机有限责任公司、一航成飞民用飞机有限责任公司，在两家合资公司各控股45%。
由此，中航一集团旗下除上海飞机制造厂，民机业务均整合在了西飞国际的旗下。在东方证券分析师陈刚看来，这确立了西飞国际作为一航集团整机资产整合平台的地位，公司未来有可能成为中国大飞机项目主要承担者。
除以西飞国际为平台整合民机制造业务、形成“一航民机”的计划，一航集团还启动了旗下中航商用飞机有限公司（下称中航商飞）在海外资本市场的融资。“中航商飞”主要负责民机的销售，如能实现海外上市，将与整合后的“一航民机”形成互动。此外，一航集团还意图并购国外民机企业，曾打算投标竞购空客公司准备卖掉的六家工厂，寻求并购北美的企业。
二航集团对大飞机研制也不乏兴趣。但与一航集团相比，二航集团动作小得多。根据二航集团科技发展的总体战略，该集团“十一五”期间科技发展的重点是直升机。公司总经理张洪飚曾表示，集团计划在“十一五”期间投资30多亿元发展中国的民用直升机工业。
不過，一航集团一位内部人士在接受《财经》记者采访时则分析指出，与许多院士和大飞机项目倡导者相比，一航集团的一些管理层其实更倾向于发展支线飞机，“这是一航现有的技术所决定的。”
大客机公司猜想
民营资本也对参与大客机项目热情有加。2007年9月，在第12届北京国际航空展览会上，民营广东昌盛飞机设计有限公司（下称昌盛公司）公布了两套大型客机的飞机设计方案，其中CS2000为200-300座的双通道大型客机，CS2010为150-200座的单通道大型客机。
昌盛公司成立于2006年底，注册资本1000万元人民币,将设计平台放在上海，并聘请了从中航商飞退休的周济生出任总设计师兼总经理。
在大型客机股份公司尚未正式组建之时，昌盛公司已组织了一批专家从事大型客机的设计，“我们已经完成了这两个系列的第一轮总体布局定义，就是全套的整体设计文件。”周济生告诉《财经》记者，“希望将来可以通过直接投资、提供技术服务和承担研发任务的方式，参与到大客机项目中去。”
但是，大客机项目似乎并无吸收民营资本之意。周济生说，“我打电话咨询过，他们现在不考虑民营企业，因为国家不缺钱。”
“从国外的成功经验看，研制民机的通行模式，一是要商业化运作，二是要全球配套采购。我们要取得成功，也应该采用这种方式。”周济生对《财经》记者说。
在周济生的设想中，大客机股份公司的主要职能应该集中于市场开发和营销、研发、总装交付、产品支援和客户服务，依照ARJ21支线飞机的研制模式，形成大客机的研发基地。ARJ21中文名为“翔凤”，2007年12月21日在上海下线，是中国第一架拥有自主知识产权的喷气支线客机。
“翔凤”的研制由中航商用飞机有限公司统一管理，并委托国内四家主要飞机制造厂共同研制，向包括美国GE公司、霍尼维尔公司、汉胜公司、科林斯公司、帕克公司、欧洲利勃海尔等在内的19家世界知名系统供应商进行采购，采用了GE的发动机、霍尼维尔的航电设备等产品。
“大客机公司不一定要有部件生产能力，但一定要有控制能力和开发新品的能力。”周济生认为，飞机的机翼、机身等机体部件，以及发动机、机载设备这些零部件都可以外包，可以全球采购。但大客机公司需要有很强的运作能力，一个型号飞机的生命周期通常跨几十年。
而根据以往的经验，中国的飞机项目研制习惯于“三点式”，经费不够就追加一点，进度来不及就推一点，指标达不到就降一点。在业内人士看来，这种现状正是经费完全来自于国家拨款，缺少硬性约束造成的体制之弊。
“大型飞机研制必须以体制创新为前提。”一航集团一位内部人士告诉《财经》记者，这是温家宝总理在国务院会议上提出的明确要求。航空业界则普遍认为，大飞机研制平台如何打破技术引进僵局，将研发制造与需方市场有效结合，将是决定新一轮自主研发成败的关键。
“搞体制创新就应该成立大客机股份公司，引进多元化投资，而不是直接交给一航集团和二航集团。”上述消息人士表示。
不过，在长期封闭的军工领域，具体操作过程中，是否真正能做到商业化运作，仍须拭目以待。
體制期待
大飞机研制几起几落，航空工业集团也历经分合，此次能否成功，业界多持谨慎乐观态度。然而，与以往不同，此次航空工业体制改革与大飞机的研制，适逢中国国防工业新一轮改革。
中国国防军工工业体系的设计与建立深受前苏联影响，航空、航天、船舶及陆军装备工业均按纵向分割并由专门部委加以管理。在1998年的国务院机构改革中，国家根据“供需分开”、“政企分开”的原则，对原有的国防工业管理体制和军工产品供求体制进行调整。原属军队编制的国防科工委改编为总装备部，国务院另行成立了新的国防科工委，与国防军工总公司一起负责对军工企业实行管理，并将兵器、航空、航天、核工业、船舶五大军工企业拆分为两个相互竞争的公司。
虽然历经多次部委调整，但中国国防军工行业生产组织体系的相对封闭局面并未根本改善。与一般国有企业相比，军工企业改革进展缓慢，普遍缺乏活力，劳动生产率较低。
2006年，国家发改委、国防科工委和国务院国资委开始酝酿军工企业的新一轮改革，此次改革以股份制改造和吸收非公有制经济参与为特点，旨在推动军工企业产权制度改革，实现投资主体多元化，要将军工企业推向市场。
2007年，《深化国防科技工业投资体制改革的若干意见》《关于非公有制经济参与国防科技工业建设的指导意见》《大力发展国防科技工业民用产业的指导意见》《关于军工企业股份制改造的指导意见》等指导性文件相继发布，搭建起改革的框架。11月15日，国防科工委出台了《军工企业股份制改造实施暂行办法》以及《中介机构参与军工企事业单位改制上市管理暂行规定》，军工企业改制上市由试点阶段进入全面推进。
在这一轮改革中，航空工业首当其冲。在2008年国防科技工业工作会上，国防科工委主任张庆伟在报告中明确提出，2008年，要“以航空工业体制改革为突破口，积极推进国防科技工业调整改革”。
在大飞机项目的支持者看来，这颗“飞机制造业上的皇冠”能够带动机械制造、电子、冶金、化工、材料、能源、信息和计算机等多个基础产业和高新技术的发展，也因此成为航空工业体制改革、乃至整个军工企业体制改革的“试点项目”。但是此番改革能否真的突破传统军工产业的体制围城，仍有太多挑战。
本刊实习记者张大同对此文亦有贡献
拆分近十年之后，中国航空工业第一集团公司（下称一航集团）和中国航空工业第二集团公司（下称二航集团），可能又将走到一起。
两大集团重组的传言自2007年起便若隐若现。2008年1月7日，国防科工委秘书长黄强在北京京西宾馆透露：“中国航空工业有关资源将进行整合，实行战略性和专业化重组的体制改革。”
中国航空工业资源集中于一航集团与二航集团两家，因而黄强的说法，被普遍认为是两大集团重组的官方表态。
一航集团与二航集团1999年由原中国航空工业总公司分拆而来。一航集团总资产1535亿元，主要研制、生产和销售军用飞机、民用飞机和航空发动机、机载设备和武器火控系统；2006年总收入815亿元，利润35.8亿元。二航集团规模略小，总资产近千亿元，除生产军民用航空器、发动机、机载设备，还包括汽车、摩托车及其发动机和零配件的生产销售。两大集团只在运输机业务上有一些重叠。
传闻中的一种重组方式是“二变五”，即把一航集团和二航集团旗下资产按专业分成军机公司、民机公司、发动机公司、机载设备公司、综合类公司等五家。
不过，据《财经》记者从一航、二航集团内部获悉，重组方案目前尚未明确，两个集团都抽调了一些人做方案、提建议，但决定权完全在高层。“在国家宣布最终方案之前，一切都很难说。”二航集团一位高层人士告诉《财经》记者。
缘起“大飞机”梦
航空工业资源的整合，缘起几十年未圆的“大飞机”梦。“大飞机”涵盖军用、民用大型运输机。就民用飞机而言，意指150座以上的干线客机，是民航使用最广泛的主力机型。
中国大飞机研发始于上世纪70年代，受国家财力、国防技术、民航市场等多重因素影响，历经挫折。1985年2月，国内首个大型客机自主项目“运十”在研发15年后终止。国家由此改变思路，尝试“以市场换技术”，与麦道、空客两公司合作制造飞机，但也在上世纪90年代末期相继夭折。
但“大飞机”梦并未就此终结，2003年，国务院组织专家就大型飞机立项重做调查论证。
2006年2月，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》，大型飞机与新一代宽带无线移动通信、载人航天与探月工程等项目并列。
出于技术和战略的双重考量，2007年全国“两会”前夕，中国政府重启大型飞机自主研发项目。根据在2007年2月26日国务院常务会议原则通过的《大型飞机方案论证报告》，项目研发将“军、民两立”，军机项目设于西安，民机项目放在上海。初步测算投资研制经费约500亿－600亿元人民币；国家发改委、科技部将负责项目牵头，国防科工委等部门参与。
大型飞机自主研发项目在立项之后很快成为热点。2008年1月7日，国防科工委秘书长黄强在新闻发布会上透露，大型客机公司组建并挂牌将于今年3月完成。
黄强称，大型客机项目筹备组由国防科工委等有关部门、地方政府、集团公司等有关领导组成，办公地点设在国防科工委。在国务院大型飞机重大专项领导小组的直接领导下，筹备组成立了四个专题组开展专题研究和论证工作，并已完成有关专题报告的起草工作，研究并提出了大型客机公司组建方案及航空工业体制改革方案建议。
业内人士告诉《财经》记者，大型客机项目筹备组在2007年8月后开始运作，组长为国防科工委主任张庆伟，副组长分别是国防科工委副主任金壮龙、一航集团总经理林左鸣和二航集团总经理张洪飚。“四个论证组中，应该包括技术方案组和公司筹建方案组。”上述人士称。
据黄强介绍，大型客机公司拟由国务院、地方政府、企业集团共同出资组建，承担大型客机和ARJ21支线飞机研制生产任务。
大型客机公司的股东自然少不了一航、二航两大集团。据悉还有其他国有控股的投资公司加入。此外，由上海盛融投资有限公司、上海大盛资产有限公司合并而来的上海国盛集团，将作为上海市的出资人代表参与大客机项目。
对于重组，一航集团的态度显然要比二航集团积极得多。
2006年6月2日出任一航集团总经理的林左鸣，曾先后任职于成都发动机（集团）有限公司、沈阳黎明航空发动机集团公司。他倡导“让军工企业直接上市，大踏步地走向资本市场，深化军工企业体制机制改革，走产融结合的发展之路”，以期最终实现一航整体上市。
2007年，一航集团旗下中航精机、深南光、深天马、力源液压、西飞国际、贵航股份等六家上市公司纷纷启动增发重组。中航光电、成飞集成完成首发上市，一航集团下属企业天虹商场的上市工作也在进行，旗下的发动机业务试图借S吉生化（上海交易所代码：600893）上市。
据悉，未来一到两年，一航集团将借助现有上市公司整合资产，并推动旗下企业首发上市，围绕防务、飞机、动力、航电、机电等十大板块开展资本化运作。
十大板块中，最引人注目的莫过于飞机制造业务的整合。2007年8月，西飞国际分别与成飞集团、沈飞集团成立一航沈飞民用飞机有限责任公司、一航成飞民用飞机有限责任公司，在两家合资公司各控股45%。
由此，中航一集团旗下除上海飞机制造厂，民机业务均整合在了西飞国际的旗下。在东方证券分析师陈刚看来，这确立了西飞国际作为一航集团整机资产整合平台的地位，公司未来有可能成为中国大飞机项目主要承担者。
除以西飞国际为平台整合民机制造业务、形成“一航民机”的计划，一航集团还启动了旗下中航商用飞机有限公司（下称中航商飞）在海外资本市场的融资。“中航商飞”主要负责民机的销售，如能实现海外上市，将与整合后的“一航民机”形成互动。此外，一航集团还意图并购国外民机企业，曾打算投标竞购空客公司准备卖掉的六家工厂，寻求并购北美的企业。
二航集团对大飞机研制也不乏兴趣。但与一航集团相比，二航集团动作小得多。根据二航集团科技发展的总体战略，该集团“十一五”期间科技发展的重点是直升机。公司总经理张洪飚曾表示，集团计划在“十一五”期间投资30多亿元发展中国的民用直升机工业。
不過，一航集团一位内部人士在接受《财经》记者采访时则分析指出，与许多院士和大飞机项目倡导者相比，一航集团的一些管理层其实更倾向于发展支线飞机，“这是一航现有的技术所决定的。”
大客机公司猜想
民营资本也对参与大客机项目热情有加。2007年9月，在第12届北京国际航空展览会上，民营广东昌盛飞机设计有限公司（下称昌盛公司）公布了两套大型客机的飞机设计方案，其中CS2000为200-300座的双通道大型客机，CS2010为150-200座的单通道大型客机。
昌盛公司成立于2006年底，注册资本1000万元人民币,将设计平台放在上海，并聘请了从中航商飞退休的周济生出任总设计师兼总经理。
在大型客机股份公司尚未正式组建之时，昌盛公司已组织了一批专家从事大型客机的设计，“我们已经完成了这两个系列的第一轮总体布局定义，就是全套的整体设计文件。”周济生告诉《财经》记者，“希望将来可以通过直接投资、提供技术服务和承担研发任务的方式，参与到大客机项目中去。”
但是，大客机项目似乎并无吸收民营资本之意。周济生说，“我打电话咨询过，他们现在不考虑民营企业，因为国家不缺钱。”
“从国外的成功经验看，研制民机的通行模式，一是要商业化运作，二是要全球配套采购。我们要取得成功，也应该采用这种方式。”周济生对《财经》记者说。
在周济生的设想中，大客机股份公司的主要职能应该集中于市场开发和营销、研发、总装交付、产品支援和客户服务，依照ARJ21支线飞机的研制模式，形成大客机的研发基地。ARJ21中文名为“翔凤”，2007年12月21日在上海下线，是中国第一架拥有自主知识产权的喷气支线客机。
“翔凤”的研制由中航商用飞机有限公司统一管理，并委托国内四家主要飞机制造厂共同研制，向包括美国GE公司、霍尼维尔公司、汉胜公司、科林斯公司、帕克公司、欧洲利勃海尔等在内的19家世界知名系统供应商进行采购，采用了GE的发动机、霍尼维尔的航电设备等产品。
“大客机公司不一定要有部件生产能力，但一定要有控制能力和开发新品的能力。”周济生认为，飞机的机翼、机身等机体部件，以及发动机、机载设备这些零部件都可以外包，可以全球采购。但大客机公司需要有很强的运作能力，一个型号飞机的生命周期通常跨几十年。
而根据以往的经验，中国的飞机项目研制习惯于“三点式”，经费不够就追加一点，进度来不及就推一点，指标达不到就降一点。在业内人士看来，这种现状正是经费完全来自于国家拨款，缺少硬性约束造成的体制之弊。
“大型飞机研制必须以体制创新为前提。”一航集团一位内部人士告诉《财经》记者，这是温家宝总理在国务院会议上提出的明确要求。航空业界则普遍认为，大飞机研制平台如何打破技术引进僵局，将研发制造与需方市场有效结合，将是决定新一轮自主研发成败的关键。
“搞体制创新就应该成立大客机股份公司，引进多元化投资，而不是直接交给一航集团和二航集团。”上述消息人士表示。
不过，在长期封闭的军工领域，具体操作过程中，是否真正能做到商业化运作，仍须拭目以待。
體制期待
大飞机研制几起几落，航空工业集团也历经分合，此次能否成功，业界多持谨慎乐观态度。然而，与以往不同，此次航空工业体制改革与大飞机的研制，适逢中国国防工业新一轮改革。
中国国防军工工业体系的设计与建立深受前苏联影响，航空、航天、船舶及陆军装备工业均按纵向分割并由专门部委加以管理。在1998年的国务院机构改革中，国家根据“供需分开”、“政企分开”的原则，对原有的国防工业管理体制和军工产品供求体制进行调整。原属军队编制的国防科工委改编为总装备部，国务院另行成立了新的国防科工委，与国防军工总公司一起负责对军工企业实行管理，并将兵器、航空、航天、核工业、船舶五大军工企业拆分为两个相互竞争的公司。
虽然历经多次部委调整，但中国国防军工行业生产组织体系的相对封闭局面并未根本改善。与一般国有企业相比，军工企业改革进展缓慢，普遍缺乏活力，劳动生产率较低。
2006年，国家发改委、国防科工委和国务院国资委开始酝酿军工企业的新一轮改革，此次改革以股份制改造和吸收非公有制经济参与为特点，旨在推动军工企业产权制度改革，实现投资主体多元化，要将军工企业推向市场。
2007年，《深化国防科技工业投资体制改革的若干意见》《关于非公有制经济参与国防科技工业建设的指导意见》《大力发展国防科技工业民用产业的指导意见》《关于军工企业股份制改造的指导意见》等指导性文件相继发布，搭建起改革的框架。11月15日，国防科工委出台了《军工企业股份制改造实施暂行办法》以及《中介机构参与军工企事业单位改制上市管理暂行规定》，军工企业改制上市由试点阶段进入全面推进。
在这一轮改革中，航空工业首当其冲。在2008年国防科技工业工作会上，国防科工委主任张庆伟在报告中明确提出，2008年，要“以航空工业体制改革为突破口，积极推进国防科技工业调整改革”。
在大飞机项目的支持者看来，这颗“飞机制造业上的皇冠”能够带动机械制造、电子、冶金、化工、材料、能源、信息和计算机等多个基础产业和高新技术的发展，也因此成为航空工业体制改革、乃至整个军工企业体制改革的“试点项目”。但是此番改革能否真的突破传统军工产业的体制围城，仍有太多挑战。
本刊实习记者张大同对此文亦有贡献