论文部分内容阅读
一、前言
一个国家并不是在所有的方面具有竞争力，而是在某一个方面形成核心竞争力，从而带动其他相关行业的发展。港口竞争力铸就国家竞争力、国家竞争力打造国家实力。中国港口业的竞争层次分为港口集团内部的竞争、港口公司间的竞争、不同地区间港口之间的竞争、区域间和国家间的竞争。此外，货主和船东的议价能力、国内和国外基金公司、投资商进入的威胁也构成了港口的立体化竞争。低成本竞争可以维持其竞争力，但却令寻求功能性服务的货主和船东望而却步；差异化竞争满足了特殊需求的货主和船东的要求，但却失去了对价格非常敏感的货主和船东；集约化似乎整合低成本和差异化的优势，以更大规模和范围进行低成本和差异化竞争，从而保留有特殊需要的货主和船东，最小化固定成本，最大化效率，进而保留竞争优势，即使如此，仍脱离不了成本和差异化的竞争。竞争力的本质是成本和效率。效率就是低投入、高产出。效率取决于生产力。港口大型的资本化设备，大型桥吊、网络式的油品管道、装卸铁矿石用的设备，极大地提高了生产力。生产力的提高带来标准化作业，从而使港口间的竞争能力趋于同质化。沿海近距离位置，使港口彼此的竞争相互可以替代。货主和船东的批量采购以及港口作业的标准化使港口的客户可以找到更多的替代港口。港口难以提价，其根本原因就是港口的替代程度高，一旦变动成本超过船东和货主的预期，船东或货主就会转向另一个邻近的港口。港口企业如能在竞争中取胜，关键取决于港口能否坚持的一种长久的、优越于其竞争对手的战略。港口战略实质是差异化，它意味港口为货主和船东定制的不同的经营方案活动，提供独特价值战略的本质活动。
港口区位优势将集聚港口临港产业集群。所谓港口临港产业集群指港口、货主、船东和物流供应商、相关利益方集中于某一地理领域，如某一城市、地区和国家的特定区域。当一个国家的市场环境能以最快的速度累积劳动力、资本和资源、信息技术和创新观念时，港口就会获得竞争优势，中国港口的成功为这一理论提供了最好的佐证。港口区位优势构成的临港产业集群首先是以自身经济释放出对港口的吞吐量供给，构成陆向港口经济。通过港口、区域和国家间市场激烈的竞争，一个临港产业会带动另一个临港产业，彼此进入相互强化的过程。一旦港口临港产业集群成型，整个港口临港产业集群便开始相互提升，构成立体式的、全方位的、多角度的临港产业集群。
港口国家的竞争力在于其产业创新与升级的能力，在于其港口产业是否拥有足以与世界级竞争对手较劲的竞争优势。获利程度等许多传统衡量竞争优势的指标。当一国的劳动力充沛，天然资源丰富廉价时，港口会依赖这些优势，并导致欠缺效率。港口特定产业的竞争力，来自能汇集这个国家具有优势的管理实务与组织模式，以及港口产业的竞争优势。一个国家的港口成功与否，相当依赖优秀人才选择的教育方式。国家制度与价值会影响个人和港口的目标。港口装卸带来的污染浪费了许多经济资源，没有效率的资源使用，丢弃了许多有价值的劳动力要素。因此，借助优良的的管理模式和科技方法改善装卸和运输环境，通常可以提高生产力并降低运输成本，从而提高竞争力，这就是绿色竞争力。
政府的角色就是要建立一个竞争、稳定和高效的机制。鼓励或促使港口提升竞争力并拥有更大的竞争优势是政府的责任。即使这个过程先天就具有痛苦和困难。政府无法创造有竞争力的产业，只有港口自己才办得到。政府的角色是间接引导而非直的干预。强有力的政府间接引导会带来短期的阵痛，保护港口产业自由竞争，短期内可能出现破产企业，但不久之后便会看到更强大、更有竞争的港口产业。竞争优势来自于港口的领导层。只有港口本身能达成并维系竞争优势。历史将证明：政府不能打造竞争力，制度才是赢家，任何港口不经过贴身肉搏都不会产生耐久的竞争力。
深圳港卧守珠三角，西联澳门、珠海，东视厦门，南拓香港，北拒广州，依靠自身禀赋，利用市场优势，开发大铲湾、挺进珠江，打造核心竞争优势，成为2007年中国最具效率竞争力的第一大港。 上海港依靠国家战略优势，整体上市，实施资本战略，国内扬帆长江黄金水道，抢占战略要地；国际实施国际中转战略，努力打造国际强港。锐意进取，让广州港克服河口港的天然不利因素，成功登陆南沙港，核心竞争力日益增强，近三年集装箱吞吐量年均增长率达41.4％，连续增幅居全国各港口之首。不断创新，使青岛港创造了“1>2”的新奇迹，创立了具有中国港口管理特色的“青岛港模式” 。深水码头、深水航道的启动，让天津港傲视北方港口群雄；奥运商机，令天津港得天独厚。活跃的市场经济因素赋予了宁波—舟山港强烈的竞争意识，“一桥飞架南北”——杭州湾大桥将给予宁波—舟山港与近邻上海港试比高低的机会。台海经济带的产业结构的调整，使厦门港面临难得的发展机遇。营口港异军突起，潜力凸现，深水航道、深水码头、大型堆场、立体式集疏运体系的建立，不断弘扬的“店小二”服务意识与敬业精神，使其吞吐量增长近三成，效益成倍增长；连云港港镇守亚欧大陆桥桥头堡，成功登陆A股市场，集装箱吞吐量保持井喷式增长，其2007年增长率为全国沿海港口第一。大连港吞吐能力严重过剩，四面出击，重点不“重”，现金流短缺；方向迷失，无法找到自己明确的定位。
本报告只限于中国大陆关税区内的港口竞争力研究。中国港口综合竞争力指数排行榜所包含的信息不仅有利于我们的实证研究，更有利于港口的可持续和跨越式发展。本报告将“竞争力”定义为：港口企业在竞争的市场环境中为相关企业和行业提供质优价廉的服务的能力和机会，从而达到港口企业价值的最大化。本研究依据迈克尔·波特的竞争优势和萨缪尔逊的经济学原理，划分5个层次，设立13个指标，利用统计学软件排序，从中国60个港口中遴选出中国最具竞争力的25大港口（2007 China Port Top 25）。其5个层次分别为：投资趋势、吞吐量增长率、港口作业能力、港口财务状况和港口自然条件。5个层次所包含的指标分别为：外商直接投资额、港口投资额、港口集装箱吞吐量增长率、港口货物吞吐量增长率、港口航线、港口装卸率、港口桥吊数、港口泊位数、港口靠泊艘次、港口总资产、港口总利润、港口吃水和港口区位优势。通过港口综合竞争力排行榜报告，业界人士可以清晰地看到，中国港口在2007年的港口建设中所发生的深刻变化。
二、 中国港口综合竞争力指数排行榜分析
2007中国港口综合竞争力指数25大港口总得分如下：
1． 深圳港
深圳港卧守珠三角，西联澳门、珠海，东视厦门，南拓香港，北拒广州，依靠自身禀赋，利用市场优势，开发大铲湾，挺进珠江，打造核心竞争优势，成为2007年中国最具效率竞争力的第一大港。2007年集装箱吞吐量增长达13.70%，货物吞吐量增长达13.65%。 GDP为3.2万亿元人民币的经济腹地和优越的港口区位优势，使深圳港以经济发达的珠江三角洲和香港为依托，其日益强大的国际航运能力与不断提高的服务水准加上明显的价格优势，使深圳港作为我国综合运输体系中的主枢纽港和华南地区集装箱枢纽港的地位基本形成。率先提出“节能减排”、 生态保护标准，提升深圳港的综合竞争力。同时，深圳港应该重视国有资产和外资之间的博弈，处理好外资的引入与股权之间的关系。鉴于深圳港出色的效益、充分的潜力、及时开发新的经济增长点、强大的为客户提供服务的能力，深圳港被誉为2007年中国港口最具效益型港口。
2． 上海港
上海港内衔长三角、南连珠三角、北接环渤海、西贯长江黄金水道，东扼釜山、仁川，成为中国第一国际型大港。2007年集装箱吞吐量增长率达20.41%，货物吞吐量增长率为4.19%；坐拥GDP达1万亿元人民币的直接经济腹地和5万亿元人民币的间接经济腹地，外贸吞吐量同比增加50%。利用国家战略政策，上海港迅速积累了劳动力、资本、资源和信息技术，港口获得了竞争优势。洋山深水港的建成使上海国际航运中心的核心功能进一步提升。集团整体上市，宣告上海港从此进入资本时代。丰富的经济腹地、国家战略政策的倾斜、资本市场的鼎力支持，上海港可谓踌躇满志、心想事成。但上海港的“长江战略”似乎举步维艰，整合效果不甚理想。资本市场上的笨手笨脚，衬托出上海港应对中国港口“恐龙时代”是那么的力不从心，足见其管理水平的不足。资本运营效益不佳，盈利能力不强，绩效远远低于预期。另外，大量的集卡运输释放出的二氧化碳也在恶化着上海的空气质量。绿色集装箱吞吐量、集装箱集港风险、运量优化和资本运营应是上海港要重新定位自身并给予认真考虑的问题。惟有如此，才能实现由大港向强港的转变。尽管如此，应对变化中的上海港仍被誉为2007年中国国际型港口。
3． 广州港
港口区位优势明显，地处珠江入海口和我国外向型经济最活跃的珠江三角洲地区中心地带，濒临南海，毗邻香港和澳门，GDP达3.2亿元人民币的发达的经济腹地为港口的发展提供了充足的货源，具有地缘比较优势。港口集疏运条件优越，立体式的公路、铁路、水路为立体式的运输提供了条件。2007年，广州港集装箱吞吐量增长率达38.21%，从2005年至2007年连续三年其集装箱吞吐量年均增长率达41.4％，年均增幅居全国各港口之首。广州港南沙深水码头的使用，使广州港成功实现了由河口港向海港的历史跨越，针对广州、深圳和香港在珠江三角洲的竞争态势，广州港秉承着差别化发展的理念，立足于补充香港国际航运中心、服务泛珠三角为目标，定位为依靠广州、辐射珠三角的综合性综合运输主枢纽港，营造港口物流枢纽的新优势。广州港是中国港口船舶靠泊艘次最多、船舶航行最频繁、批次最多、水道最复杂、港口竞争最激烈的地方，也是经过殊死较量、竞争力最强的区域。广州港稳健的港口建设步伐、适时地承接了南中国产业结构的调整，为广州港带来了丰富的现金流，充沛的货量供应让广州港游刃有余。毫无疑问，步入中国的资本市场将使广州港更具有竞争力。因此，广州港被誉为2007年中国港口最具进取型的港口。
4. 青岛港
位于山东省半岛胶州湾的青岛港，毗邻黄海，拥有天然的深水航道，是中国少有的天然良港。2007年，青岛港的直接经济腹地GDP为3,400亿元人民币，间接经济腹地GDP为2.4万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率达22.05%，货物吞吐量增长率17.78%；利润20亿元人民币，同比2006年提高25%。2007年最大的特点是创新性地制造了中国“1>2”的港口模式，其动力来源于忧患意识。在其直接经济腹地与烟台、日照和连云港展开顽强的竞争，在其间接腹地与上海、营口和大连开展不屈的厮杀。内拒烟台、日照和连云港，南俯上海、北扼天津、营口和大连，竞争优势显著。内引外联，傲视群雄。坚持实施“蓝天、碧水、绿地” 三大工程，高标准打造环境友好型港口。建成目前在国际上具有先进水平的有效防风抑尘手段的挡风抑尘墙；依靠科学管理、创新管理，强力推进装卸生产的“秒”时代。因此，青岛港被誉为2007年中国港口最具创新型的港口。
5． 天津港
处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，是环渤海港口中与华北、西北内陆地区距离最近的港口。2007年，天津港的直接经济腹地GDP为4,937亿元人民币，间接经济腹地GDP为2.7万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率19.36%，货物吞吐量增长率18.02%，现金流充沛、利润丰厚。环渤海港口中吞吐量率先超过3亿吨，是中国北方沿海最繁忙的港口，尽显奥运经济效应。全国最大的保税港区——东疆保税港区已封关运行；优惠的政策、完备的配套设施、显著的区位优势、高效的通关流程成为吸引投资的热土。大型化、深水化、现代化、信息化进一步巩固物流中心建设。花巨资打造人才高地，建立“十百千”工程，为全面实施国际中转、国际配送、国际采购、国际转口、港口经营奠定人才基础。开展金融创新，发挥物流聚集效应，定向增发、优良资产上市，转动“资本魔方”，提高资本的运营水平，提升港口核心竞争力。因此，天津港被誉为2007年中国港口政府支持型的港口。
6． 宁波-舟山港
投资上百亿元的宁波杭州湾大桥将打通宁波-舟山港的“北方通道”，给上海、宁波两港更大的互动合作，拓展了双方的腹地资源。发挥与中石化合资合作的优势，整合港口资源，提高生产效率，使宁波-舟山港原油中转保持更强的竞争力；五大货种结构日趋合理，使货物吞吐量保持12.53%的可持续增长；集装箱吞吐量位列沿海港口的第四位，增长率高达31.32%。紧盯上海港，穷追不舍，开拓“无水港”、延伸中转腹地，做大“海进江”，与上海港贴身肉搏，将市场营销直逼上海港的腹地武汉、重庆等地。个性化服务让宁波-舟山港走进欧洲、新马泰地区的货主中间，将宁波人的民营经济“走四海”的个性张扬得淋漓尽致。宁波-舟山港将与上海港在船东市场一试高低，增强与国际航运巨人的合作，加大集装箱航线开发力度，吸引世界前二十大航运公司到宁波港增开航线。宁波-舟山港的“标杆战略”同时也为宁波-舟山港赢得了无穷商机。因此，宁波-舟山港被誉为2007年中国港口民营型港口。
7． 厦门港
面向东海，濒临台湾海峡，与台湾、澎湖列岛隔水相望，为中国东南海疆之要津，入闽之门户。具有港阔、水深、不冻、少雾、少淤、避风条件好等优点，万吨巨轮不受潮水影响可以随时进出，是中国东南沿海的一个天然良港。直接经济腹地GDP为1,400亿元人民币，间接经济腹地GDP达9,200亿元人民币。2007年厦门港集装箱吞吐量增长率达14.62%，货物吞吐量增长率为5.24%，其利润的增长点主要来自于集装箱的中转。集疏运运输网为厦门港实施建设重心由岛内向岛外转移的发展战略提供了硬件支撑。厦门港已发展成为祖国大陆对台航运形式最丰富、效果最明显的口岸之一。降低船公司运营成本，提高厦门港综合竞争能力，分别在香港和大陆A股市场上市，为打造更强的竞争力创造了有利条件。兼并、整合、效益和体量将是厦门港面临的新的主题。因此，厦门港被誉为2007年中国港口台海型港口。
8． 营口港
距东北三省及内蒙东四盟经济腹地最便捷的出海口，东北经济区进出口货物最经济的优选运输链，其突出的区位天然优势，大型化、信息化、深水化、现代化的港口功能，使营口港与大连港一起组成东北亚国际航运中心的“双核心”。2007年，营口港的直接经济腹地GDP为500亿元人民币，间接经济腹地GDP为2.2万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率达28.62%，货物吞吐量增长率达26.62%，两项指数均以近30%的增幅提高，发展速度令人惊叹。2007年营口港又以亿吨大港的身份成功跻身于中国港口“亿吨大港俱乐部”，成为中国沿海第十个亿吨大港。与巨人合作，将鞍钢集团精品钢材项目引进营口港；携巨人同行，把抚顺石化的成品油输油管道铺设到营口港油罐区码头前沿。对“竞争时代资本为先”有深刻认识，2007年58亿元港口资产的重大重组，在环渤海港口地区率先实现整体上市。体量增大、资本性投资成本降低、抗风险能力强、盈利能力增强、资本市场融资环境的改善、上市公司价值、品牌的回归与认同。因此，营口港被誉为2007年中国港口最具潜力型的港口。
9．连云港港
连云港港南联长三角，北接渤海湾，隔海东临东北亚，借陇海铁路西连中西部地区以至中亚，是连接东西南北的纽带，中国西部地区最便捷、最经济的出海口，是新亚欧大陆桥的桥头堡。2007年连云港港的直接经济腹地GDP为550亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.4万亿元人民币。2007年，连云港港集装箱运量再上新台阶，首次突破200万标箱，连续两年排名中国沿海集装箱十大港的第九位，并且成为中国沿海集装箱十大港口当年集装箱吞吐量增幅最高的港口，达到53.80%，实现了集装箱运输持续快速发展；货物吞吐量增长率达17.63%。坚持科学发展便捷、廉价的集疏运网络，既要有公路、铁路运输方式的建设，又要有内河、航空等运输方式的改造；坚持突出各港区专业功能，完善三大港区体系，即南部港区利用沿海、沿江结合的优势，积极呼应上海和苏南的经济发展；中部港区以沿海经济带内河、公路、铁路为支撑，带动中部地区经济发展；北部港区依托不断发展的集疏运网络，建成新欧亚大陆桥东桥头堡港口区。因此，连云港港被誉为2007年中国港口爆发式增长的港口。
10．大连港
营口港的崛起，动摇了大连港传统的区位优势，使东北亚国际航运中心建设增加了新的内容。2007年，大连港的直接经济腹地GDP为3,000亿元人民币，间接经济腹地GDP为2.2万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率18.72%，货物吞吐量增长率11.17%。大窑湾保税港区一体化将对东北地区的对外贸易起着重要作用。大连港的港口吞吐能力远远大于港口实际吞吐量，集装箱码头、汽车码头、散杂货码头吞吐能力过剩。矿石码头受到来自青岛港、天津港和营口港的冲击，尤其是鞍钢落户营口港后，几乎颠覆了大连港矿石码头的中心地位，核心功能和地位大大降低。汽车码头因大连市没有汽车工厂更是难以与广州港竞争。大连港超前设计和建造的港口设施大量闲置，导致财务费用居高不下，赢利能力不足，经营风险和财务风险骤增。面对大敌当前，大连港似乎一筹莫展，应对乏术。因此，大连港再次被定义为保守型的港口。
11．烟台港
烟台港位于山东半岛北侧，与辽东半岛隔海相望，是山东半岛、环渤海地区及内陆省份重要的对外联系渠道，是该地区的海上门户。2007年烟台港的直接经济腹地GDP为2,640亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.5万亿元人民币。2007年，烟台港货物吞吐量增长率达24.87%，并以亿吨大港的身份成功跻身于中国港口亿吨大港俱乐部，成为中国14个亿吨大港中的一员； 2007年的烟台港，内部改革经营管理体制，调整内部机构；外部联手中化集团，共建化肥物流中心。在面临着山东省内以及环渤海经济圈双重的港口竞争压力下，整合后的烟台港走出了一条特色发展道路。实施的“以港兴市”战略，为港口的发展提供了政策上的支持，改变了整合前资金渠道不畅、通关、完税等手续不便捷的局面，保证了港口整合后的健康发展。因此，烟台港被誉为2007年中国港口爆破式增长型港口。
12．秦皇岛港
秦皇岛港南濒渤海，北依燕山，东临辽宁，西近京津。处于环渤海经济区的中间地带，是华北地区连接东北地区的要道，华北、东北、西北地区重要的出海口和“三北”地区商品、物资集散地。2007年，秦皇岛港的直接经济腹地GDP为498亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.3万亿元人民币。2007年秦皇岛港煤炭运输超过2亿吨，成为中国首个世界第一大煤港。开展技术领先竞争战略，成功研制开发料皮带机移动卸料装置技术，新工艺装船能力比传统工艺提高效率20%，在装卸工艺上持续保持煤炭行业领先水平。但秦皇岛港港口货源结构严重不平衡，对煤炭资源过分依赖，如何利用“北煤南运”的契机，实现从单一货种运输向综合运输发展是秦皇岛市和秦皇岛港要认真思索的问题。因此，秦皇岛港被誉为2007年中国港口政府支持型的港口。
13．苏州港
中国内河第一大港。激烈的竞争，导致合并、兼并、文化整合，使苏州港形成强大的竞争力。吞吐量呈爆发增长、经济效益不断上升。2007年其直接经济腹地GDP达5,300亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.86万亿元人民币，集装箱吞吐量居内河港之首，其增长率高达50.97%；货物吞吐量增长率为18.13%。集装箱和货物吞吐量两项指标均居内河港之首。2007年的苏州港，其常熟、太仓、张家港三大港区继续发挥各自优势，拓宽货物运输渠道，加快码头建设，开辟新航线，形成“三合一”的优势互补。强大的辐射效应形成了产业链，向上下游配套和服务功能延伸，带动了金融业、保险业、通讯业、旅游业等的发展。港口与城市互为依存，融为一体，形成相互促进、相互补充的连锁效应。苏州港、南通港和南京港的三方角逐，有效地锻造了长三角内河港口群的竞争力。因此，苏州港被誉为2007年中国港口创新型的港口。
14．无锡港
无锡港位于江苏省东南部，东临苏州，南濒太湖，境内河道纵横交织，航道成网，水运发达，著名的京杭大运河穿城而过，是中国重要的内河港，交通部全国内河主枢纽港。港口体系初步形成，城郊、惠山、锡山、宜兴和江阴港区组成了无锡港口群的发展，壮大了无锡港的发展空间。2007年，无锡港的直接经济腹地GDP为3,900亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.9万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率为128.57%，货物吞吐量增长率为4.35%。无锡港借鉴苏州港口整合经验，明确各港区功能定位。港口在未来的发展中仍需要着力解决港口管理体制一体化的问题，统一规划，整体发展，完善港口监管条件上的不足，克服作为内河港的腹地局限性，弥补港口运行体制上的缺陷。充分利用腹地经济资源，以无锡、江阴为直接腹地，以上海港的“长江战略”为契机，加快港口发展步伐。因此，无锡港被誉为2007年中国港口效益型的港口。
15．中山港
中山港地处珠江三角洲河网地区，河流面积约占总面积的8％。市域范围内河道纵横交错，其中横门水道、磨刀门水道和洪奇沥水道是珠江8个出海水道之一。地处珠江三角洲的核心位置，区位优势显著。2007年，中山港的直接经济腹地GDP为1,280元亿元人民币，间接经济腹地GDP为2.2万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率为11.36%，货物吞吐量增长率是18.09%。依托珠三角地区强大的经济发展动力，为方便运输，节省物流成本，港口目前根据物流、商流的分布情况定位港口各港区的功能，提高运输效率。广州港南沙港区投入使用、深圳港大铲湾港区规划建设，都给中山港的发展增加了巨大的竞争压力。为了应对这种局势，中山港已经开始将港口深水建设提升到战略高度。除了依托中山市经济发展、投资兴建深水码头外，同时加快临海工业园的开发建设，促进中山市产业结构向适度重型化、高级化转变，实现产业升级。因此，中山港被誉为2007年中国港口民营型港口。
16．日照港
位于山东半岛城市群与长江三角洲城市群的结合部，既是山东半岛城市群的南翼，鲁南经济带惟一的沿海港城和对外开放窗口。2007年，日照港的直接经济腹地GDP为206亿元人民币，间接经济腹地GDP为3,000亿元人民币，集装箱吞吐量增长率达到42.86%，货物吞吐量增长率为18.66%。2007年，日照港逐步实施港口发展由外延式向内涵式转变、由“亿吨大港”向“亿吨强港”转变的战略通过新的亚欧大陆桥将港口的腹地延伸到西部地区，在西部建立“无水港”，为港口长远发展储备潜能。发行可转换公司债券，缓解了筹资融资压力。对于日照港而言，北有青岛港、南有连云港港，直接与间接经济腹地货物生成量小，且三港之间腹地相互交叉，是中国港口竞争最激烈的港口群之一。因此，日照港被誉为2007年中国港口进取型的港口。
17. 福州港
福州港扼守中国南北海运主通道——台湾海峡的交通要冲，是国际航线必经之地，海峡西岸最佳的天然深水良港。港区吞吐能力超过300万标箱。2007年福州港的直接经济腹地GDP为1,826亿元人民币，间接经济腹地GDP为8,300亿元人民币，集装箱吞吐量位列全国沿海港口14大超百万集装箱港口第十三位，增幅为19.32%；在货物吞吐量方面，福州港由于受国家限制河砂出口政策影响，同比出现下滑达20%以上，管理信息系统(PORT-EAM)的应用使目标管理动态化，预示着福州港迈入信息化时代。在福州港、厦门港与台湾高雄港、基隆港的竞争博弈中，福州港始终致力于集装箱泊位、靠泊能力、港区联动的建设。台海型的福州港在等待更大的机会。因此，福州港被誉为2007年中国港口台海型的港口。
18．南京港
南京港东连长江三角洲，西达荆楚，南临皖浙，北接江淮平原，位于长江三角洲与中西部地区的交接点。2007年，南京港直接经济腹地GDP达3,051亿元人民币，间接经济腹地GDP达2.5万亿元人民币，其集装箱吞吐量已进入中国超百万集装箱港口行列，增长率高达31.25%，；货物吞吐量增长率为7.43%。2007年南京港对内调整经营结构，对外开通欧洲航线，实现从内河港口向国际性海港的跨越。龙潭港区以全新的面貌出现在南京港众港区之列；江北港区的能源化工物流基地成为主力阵容；多年形成的物流价值链和临港产业链推动了交通运输、装卸、仓储、配送格局，临港产业多样化以及规模效应在危机到来之时显示出了弱化风险的强大力量。目睹竞争对手苏州港集装箱吞吐量呈现的爆发式增长，南京港正在思索更好的竞争方式。浩浩长江，不进则退。因此，南京港被誉为2007年中国港口进取型的港口。
19．南通港
南通港拥有沿江、沿海两条黄金航线，航道条件好，深水资源丰富，是长江下游及华东地区矿石和粮油的理想集散中转地。2007年，南通港的直接经济腹地GDP为1,900元亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.9万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率43.33%，货物吞吐量增长率18.43%。做为亿吨大港的南通港，顺应航道深水化、船舶大型化的趋势，投巨资加强对港口基础设施建设。2007年有100艘以上的15万吨级船舶成功抵离南通港，成为中国内河港口中接卸15万吨级船舶最多的港口之一。综合物流园区按专业化和集约化的战略划分物流园区的服务功能定位，按照矿石、煤炭、粮食、化工、集装箱、油脂原料等产品种类，向以国际物流、区域性物流和城市物流配送的方向发展。增加临港产业的附加值是南通港追求的目标。因此，南通港被誉为2007年中国港口进取型的港口。
20．锦州港
锦州港位于渤海湾内笔架山旁，是中国沿海纬度最高的深水良港，环渤海经济圈、京津唐经济带和东北老工业基地增长极的交汇处。2007年，锦州港的直接经济腹地GDP为500 亿元人民币，间接经济腹地GDP为4,100亿元人民币，集装箱吞吐量增长率为44.79%，货物吞吐量增长率为10.88%。锦州港已经成为中国最大的内贸玉米中转港。2007年，东北老工业基地的振兴、辽宁“五点一线”沿海经济带的发展，为锦州港的下一步发展带来了机遇；随着锦州总体规划的调整和逐步实施，将会形成全新的现代物流格局。锦州港位于中国经济最具活力的环渤海经济圈，锦州市政府应准确定位港口在经济发展中的作用，给予锦州港强力的支持，降低风险，盘活存量资产，解放生产力。因此，锦州港被誉为2007年中国港口潜力型的港口。
21．湛江港
湛江港位于中国雷州半岛东北部的广州湾内，东临南海，西倚北部湾，南望海南岛，北靠大西南，处于粤、桂、琼三省的结合部，是粤西和大西南的出海主通道，处于“泛珠三角”经济圈和“中国—东盟”自由贸易区的重要战略地位以及亚太经济圈的特殊战略位置。2007年，湛江港的直接经济腹地GDP为770亿元人民币，间接经济腹地GDP为2万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率31.60%，货物吞吐量增长率59.41%。2007年，湛江港招商引资16亿人民币入股港口资产，发行5亿元人民币的融资券，更新改造港口设施。湛江港与珠三角周边港口相比，港口现代化水平低，规模小，功能单一；专业化程度低，集疏运通道不畅；港口企业规模小，竞争能力弱，腹地货源外流严重，港口市场开放程度不高。因此，湛江港被定义为保守型的港口。
22．武汉港
武汉港是长江航运的主要枢纽，承东启西、沟通南北，依托区位优势和综合实力，内河港口经济辐射鄂、湘、豫、蜀、渝、秦、黔等地，物流沿江东进、直达南京、上海。区位优势独特，集疏运体系四通八达，是长江黄金水道重要的枢纽港。2007年,武汉港直接经济腹地GDP为2800亿元人民币，间接经济腹地GDP为1万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率达25.00%，货物吞吐量增长率8.84%，做为上海港的补给港，武汉港的集装箱喂给效应日渐端倪。2007年武汉港面临国家打造长江黄金水道、南水北调、引江济汉、汉江千吨级航道改造、建设武汉航运中心等重大发展机遇，有效地整合港口资源、解决五大港区偏远、岸线冗长将是武汉港面临的挑战。因此，武汉港被誉为2007年中国港口潜力型的港口。
23．珠海港
珠海港背靠中国经济发展最快的珠三角地区，毗邻港澳，地处珠江出海口，可江海联运，通过西江支流与粤西、广西连为一体，区位优势明显。2007年，珠海港的直接经济腹地GDP为830亿元人民币，间接经济腹地GDP为2万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率达20.53%，货物吞吐量增长率3.92%。珠海港港口腹地产业需求旺盛，泛珠三角区域经济的发展，将增强珠三角西岸对枢纽港的需求，“城市西拓、工业西进”的战略实施以及临港工业、港区工业的发展，为港口经济的加快发展奠定了基础。具有环境友好型港口特点的珠海港，在珠三角港口群中应保持自己的特性发展，增强港口附加值功能，以现代物流业作为港口的建设方向，将港口效用发挥最大。因此，珠海港被誉为2007年中国港口环境友好型的港口。
24．海口港
海口港素有“琼州门户”之称，是海南省对外贸易的重要口岸，是海南省的交通枢纽和客货集散中心，在中国沿海港口发展战略中被交通部列为沿海主要港口和海南省国际集装箱干线港口。2007年，海口港的直接经济腹地GDP为380亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.252万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率为14.90%，货物吞吐量增长率16.37%。2007年海口港秉承环境友好型港口的特点，以集装箱、旅游、生态运输为主，积极发展港口业务，拥有多条国际集装箱航线及国内集装箱航线。科学规划和功能配置，理顺港区间的各种关系；强化和提升海口保税区与海口港的功能。因此，海口港被誉为2007年中国港口环境友好型的港口。
25．芜湖港
芜湖港是长江溯水而上的一个深水良港，也是长江中下游地区重要的水陆交通枢纽港。芜湖港地理位置优越，向上连接赣、鄂、湘、渝、川等省，向下经苏沪达海通洋，贯通整个长江流域，尽收长江中下游地区广大腹地资源。2007年，芜湖港的直接经济腹地GDP为673亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.7万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率33.03%，货物吞吐量增长率12.4%。作为水陆交通枢纽，芜湖已经成为连接华北、华东、华中和华南地区的重要铁路枢纽，也是皖南公路网、华东地区公路网的重要节点。2007年芜湖港除了保持港口强劲势头，在股票市场上借助中国牛市之势，异军突起，成为港口板块的活跃分子。有效的股权配送方案，强有力的资本运作模式，为港口建设提供资金支持。内贸集装箱中转物流园区、生产集散配送物流园区、铁公水联运物流园区的逐步完善发展，形成了港口与腹地经济的链接桥梁，推动了芜湖市的发展。因此，芜湖港被誉为2007年中国港口创新型的港口。
三、研究发现及政策建议
区域间的整合容易实现。一个文化背景下的整合成本相对较低，整合容易成功，如烟台港整合龙口港和蓬莱港，以及苏州港的“三港合一”；而跨区域间的整合成本相对较高、时间更长、整合难度大，如上海港整合长江沿岸的港口。除了文化背景以外，地方政府的特殊集团利益时刻在左右着合并与兼并，如广西省沿海港口的整合，缺少有效的竞争和时间的考验。没有经过贴身肉搏、惨烈的竞争，优势互补是不会长久的。
交通部海事局为保障港口和航道航行安全，加大投资和管理力度，有效地促进了港口经济发展，对港口经济贡献度达25.2%。与欧美发达国家同期港口经济发展阶段相比，中国港口海难事件发生率要减少1/3。VTS设备的使用，对港口经济发展具有举足轻重的重大意义。在推动港口航运安全、临港产业结构、港口产业优化和升级换代、提高港口城市综合经济实力、增强城市发展后劲等方面发挥着不可替代的作用。中国临港工业的发展必须有牵动力强的VTS作为支撑。中国港口竞争力的提高与交通部海事局加强管理、实现高科技管理方式有81%的相关度。
中国港口建设出现了拐点，以往处于次要地位的港口，被提升到了重要位置上。伴随着资源节约型、环境友好型发展的交通行业，对竞争力提出了新的要求；建设和完善综合运输体系，对港口规划提出了新的目标；建设以陆相腹地和海相腹地为主的港口工程，将思维创新提高了新的高度；复杂条件下的港口、航道建设，对港口竞争力提出了新挑战。
国际化是中国港口企业的必然选择，然而，择机而行才是完整的战略。目前中国港口企业选择出海还为时过早。（本报告仅供参考，不代表本刊证实或同意其观点）
一个国家并不是在所有的方面具有竞争力，而是在某一个方面形成核心竞争力，从而带动其他相关行业的发展。港口竞争力铸就国家竞争力、国家竞争力打造国家实力。中国港口业的竞争层次分为港口集团内部的竞争、港口公司间的竞争、不同地区间港口之间的竞争、区域间和国家间的竞争。此外，货主和船东的议价能力、国内和国外基金公司、投资商进入的威胁也构成了港口的立体化竞争。低成本竞争可以维持其竞争力，但却令寻求功能性服务的货主和船东望而却步；差异化竞争满足了特殊需求的货主和船东的要求，但却失去了对价格非常敏感的货主和船东；集约化似乎整合低成本和差异化的优势，以更大规模和范围进行低成本和差异化竞争，从而保留有特殊需要的货主和船东，最小化固定成本，最大化效率，进而保留竞争优势，即使如此，仍脱离不了成本和差异化的竞争。竞争力的本质是成本和效率。效率就是低投入、高产出。效率取决于生产力。港口大型的资本化设备，大型桥吊、网络式的油品管道、装卸铁矿石用的设备，极大地提高了生产力。生产力的提高带来标准化作业，从而使港口间的竞争能力趋于同质化。沿海近距离位置，使港口彼此的竞争相互可以替代。货主和船东的批量采购以及港口作业的标准化使港口的客户可以找到更多的替代港口。港口难以提价，其根本原因就是港口的替代程度高，一旦变动成本超过船东和货主的预期，船东或货主就会转向另一个邻近的港口。港口企业如能在竞争中取胜，关键取决于港口能否坚持的一种长久的、优越于其竞争对手的战略。港口战略实质是差异化，它意味港口为货主和船东定制的不同的经营方案活动，提供独特价值战略的本质活动。
港口区位优势将集聚港口临港产业集群。所谓港口临港产业集群指港口、货主、船东和物流供应商、相关利益方集中于某一地理领域，如某一城市、地区和国家的特定区域。当一个国家的市场环境能以最快的速度累积劳动力、资本和资源、信息技术和创新观念时，港口就会获得竞争优势，中国港口的成功为这一理论提供了最好的佐证。港口区位优势构成的临港产业集群首先是以自身经济释放出对港口的吞吐量供给，构成陆向港口经济。通过港口、区域和国家间市场激烈的竞争，一个临港产业会带动另一个临港产业，彼此进入相互强化的过程。一旦港口临港产业集群成型，整个港口临港产业集群便开始相互提升，构成立体式的、全方位的、多角度的临港产业集群。
港口国家的竞争力在于其产业创新与升级的能力，在于其港口产业是否拥有足以与世界级竞争对手较劲的竞争优势。获利程度等许多传统衡量竞争优势的指标。当一国的劳动力充沛，天然资源丰富廉价时，港口会依赖这些优势，并导致欠缺效率。港口特定产业的竞争力，来自能汇集这个国家具有优势的管理实务与组织模式，以及港口产业的竞争优势。一个国家的港口成功与否，相当依赖优秀人才选择的教育方式。国家制度与价值会影响个人和港口的目标。港口装卸带来的污染浪费了许多经济资源，没有效率的资源使用，丢弃了许多有价值的劳动力要素。因此，借助优良的的管理模式和科技方法改善装卸和运输环境，通常可以提高生产力并降低运输成本，从而提高竞争力，这就是绿色竞争力。
政府的角色就是要建立一个竞争、稳定和高效的机制。鼓励或促使港口提升竞争力并拥有更大的竞争优势是政府的责任。即使这个过程先天就具有痛苦和困难。政府无法创造有竞争力的产业，只有港口自己才办得到。政府的角色是间接引导而非直的干预。强有力的政府间接引导会带来短期的阵痛，保护港口产业自由竞争，短期内可能出现破产企业，但不久之后便会看到更强大、更有竞争的港口产业。竞争优势来自于港口的领导层。只有港口本身能达成并维系竞争优势。历史将证明：政府不能打造竞争力，制度才是赢家，任何港口不经过贴身肉搏都不会产生耐久的竞争力。
深圳港卧守珠三角，西联澳门、珠海，东视厦门，南拓香港，北拒广州，依靠自身禀赋，利用市场优势，开发大铲湾、挺进珠江，打造核心竞争优势，成为2007年中国最具效率竞争力的第一大港。 上海港依靠国家战略优势，整体上市，实施资本战略，国内扬帆长江黄金水道，抢占战略要地；国际实施国际中转战略，努力打造国际强港。锐意进取，让广州港克服河口港的天然不利因素，成功登陆南沙港，核心竞争力日益增强，近三年集装箱吞吐量年均增长率达41.4％，连续增幅居全国各港口之首。不断创新，使青岛港创造了“1>2”的新奇迹，创立了具有中国港口管理特色的“青岛港模式” 。深水码头、深水航道的启动，让天津港傲视北方港口群雄；奥运商机，令天津港得天独厚。活跃的市场经济因素赋予了宁波—舟山港强烈的竞争意识，“一桥飞架南北”——杭州湾大桥将给予宁波—舟山港与近邻上海港试比高低的机会。台海经济带的产业结构的调整，使厦门港面临难得的发展机遇。营口港异军突起，潜力凸现，深水航道、深水码头、大型堆场、立体式集疏运体系的建立，不断弘扬的“店小二”服务意识与敬业精神，使其吞吐量增长近三成，效益成倍增长；连云港港镇守亚欧大陆桥桥头堡，成功登陆A股市场，集装箱吞吐量保持井喷式增长，其2007年增长率为全国沿海港口第一。大连港吞吐能力严重过剩，四面出击，重点不“重”，现金流短缺；方向迷失，无法找到自己明确的定位。
本报告只限于中国大陆关税区内的港口竞争力研究。中国港口综合竞争力指数排行榜所包含的信息不仅有利于我们的实证研究，更有利于港口的可持续和跨越式发展。本报告将“竞争力”定义为：港口企业在竞争的市场环境中为相关企业和行业提供质优价廉的服务的能力和机会，从而达到港口企业价值的最大化。本研究依据迈克尔·波特的竞争优势和萨缪尔逊的经济学原理，划分5个层次，设立13个指标，利用统计学软件排序，从中国60个港口中遴选出中国最具竞争力的25大港口（2007 China Port Top 25）。其5个层次分别为：投资趋势、吞吐量增长率、港口作业能力、港口财务状况和港口自然条件。5个层次所包含的指标分别为：外商直接投资额、港口投资额、港口集装箱吞吐量增长率、港口货物吞吐量增长率、港口航线、港口装卸率、港口桥吊数、港口泊位数、港口靠泊艘次、港口总资产、港口总利润、港口吃水和港口区位优势。通过港口综合竞争力排行榜报告，业界人士可以清晰地看到，中国港口在2007年的港口建设中所发生的深刻变化。
二、 中国港口综合竞争力指数排行榜分析
2007中国港口综合竞争力指数25大港口总得分如下：
1． 深圳港
深圳港卧守珠三角，西联澳门、珠海，东视厦门，南拓香港，北拒广州，依靠自身禀赋，利用市场优势，开发大铲湾，挺进珠江，打造核心竞争优势，成为2007年中国最具效率竞争力的第一大港。2007年集装箱吞吐量增长达13.70%，货物吞吐量增长达13.65%。 GDP为3.2万亿元人民币的经济腹地和优越的港口区位优势，使深圳港以经济发达的珠江三角洲和香港为依托，其日益强大的国际航运能力与不断提高的服务水准加上明显的价格优势，使深圳港作为我国综合运输体系中的主枢纽港和华南地区集装箱枢纽港的地位基本形成。率先提出“节能减排”、 生态保护标准，提升深圳港的综合竞争力。同时，深圳港应该重视国有资产和外资之间的博弈，处理好外资的引入与股权之间的关系。鉴于深圳港出色的效益、充分的潜力、及时开发新的经济增长点、强大的为客户提供服务的能力，深圳港被誉为2007年中国港口最具效益型港口。
2． 上海港
上海港内衔长三角、南连珠三角、北接环渤海、西贯长江黄金水道，东扼釜山、仁川，成为中国第一国际型大港。2007年集装箱吞吐量增长率达20.41%，货物吞吐量增长率为4.19%；坐拥GDP达1万亿元人民币的直接经济腹地和5万亿元人民币的间接经济腹地，外贸吞吐量同比增加50%。利用国家战略政策，上海港迅速积累了劳动力、资本、资源和信息技术，港口获得了竞争优势。洋山深水港的建成使上海国际航运中心的核心功能进一步提升。集团整体上市，宣告上海港从此进入资本时代。丰富的经济腹地、国家战略政策的倾斜、资本市场的鼎力支持，上海港可谓踌躇满志、心想事成。但上海港的“长江战略”似乎举步维艰，整合效果不甚理想。资本市场上的笨手笨脚，衬托出上海港应对中国港口“恐龙时代”是那么的力不从心，足见其管理水平的不足。资本运营效益不佳，盈利能力不强，绩效远远低于预期。另外，大量的集卡运输释放出的二氧化碳也在恶化着上海的空气质量。绿色集装箱吞吐量、集装箱集港风险、运量优化和资本运营应是上海港要重新定位自身并给予认真考虑的问题。惟有如此，才能实现由大港向强港的转变。尽管如此，应对变化中的上海港仍被誉为2007年中国国际型港口。
3． 广州港
港口区位优势明显，地处珠江入海口和我国外向型经济最活跃的珠江三角洲地区中心地带，濒临南海，毗邻香港和澳门，GDP达3.2亿元人民币的发达的经济腹地为港口的发展提供了充足的货源，具有地缘比较优势。港口集疏运条件优越，立体式的公路、铁路、水路为立体式的运输提供了条件。2007年，广州港集装箱吞吐量增长率达38.21%，从2005年至2007年连续三年其集装箱吞吐量年均增长率达41.4％，年均增幅居全国各港口之首。广州港南沙深水码头的使用，使广州港成功实现了由河口港向海港的历史跨越，针对广州、深圳和香港在珠江三角洲的竞争态势，广州港秉承着差别化发展的理念，立足于补充香港国际航运中心、服务泛珠三角为目标，定位为依靠广州、辐射珠三角的综合性综合运输主枢纽港，营造港口物流枢纽的新优势。广州港是中国港口船舶靠泊艘次最多、船舶航行最频繁、批次最多、水道最复杂、港口竞争最激烈的地方，也是经过殊死较量、竞争力最强的区域。广州港稳健的港口建设步伐、适时地承接了南中国产业结构的调整，为广州港带来了丰富的现金流，充沛的货量供应让广州港游刃有余。毫无疑问，步入中国的资本市场将使广州港更具有竞争力。因此，广州港被誉为2007年中国港口最具进取型的港口。
4. 青岛港
位于山东省半岛胶州湾的青岛港，毗邻黄海，拥有天然的深水航道，是中国少有的天然良港。2007年，青岛港的直接经济腹地GDP为3,400亿元人民币，间接经济腹地GDP为2.4万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率达22.05%，货物吞吐量增长率17.78%；利润20亿元人民币，同比2006年提高25%。2007年最大的特点是创新性地制造了中国“1>2”的港口模式，其动力来源于忧患意识。在其直接经济腹地与烟台、日照和连云港展开顽强的竞争，在其间接腹地与上海、营口和大连开展不屈的厮杀。内拒烟台、日照和连云港，南俯上海、北扼天津、营口和大连，竞争优势显著。内引外联，傲视群雄。坚持实施“蓝天、碧水、绿地” 三大工程，高标准打造环境友好型港口。建成目前在国际上具有先进水平的有效防风抑尘手段的挡风抑尘墙；依靠科学管理、创新管理，强力推进装卸生产的“秒”时代。因此，青岛港被誉为2007年中国港口最具创新型的港口。
5． 天津港
处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，是环渤海港口中与华北、西北内陆地区距离最近的港口。2007年，天津港的直接经济腹地GDP为4,937亿元人民币，间接经济腹地GDP为2.7万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率19.36%，货物吞吐量增长率18.02%，现金流充沛、利润丰厚。环渤海港口中吞吐量率先超过3亿吨，是中国北方沿海最繁忙的港口，尽显奥运经济效应。全国最大的保税港区——东疆保税港区已封关运行；优惠的政策、完备的配套设施、显著的区位优势、高效的通关流程成为吸引投资的热土。大型化、深水化、现代化、信息化进一步巩固物流中心建设。花巨资打造人才高地，建立“十百千”工程，为全面实施国际中转、国际配送、国际采购、国际转口、港口经营奠定人才基础。开展金融创新，发挥物流聚集效应，定向增发、优良资产上市，转动“资本魔方”，提高资本的运营水平，提升港口核心竞争力。因此，天津港被誉为2007年中国港口政府支持型的港口。
6． 宁波-舟山港
投资上百亿元的宁波杭州湾大桥将打通宁波-舟山港的“北方通道”，给上海、宁波两港更大的互动合作，拓展了双方的腹地资源。发挥与中石化合资合作的优势，整合港口资源，提高生产效率，使宁波-舟山港原油中转保持更强的竞争力；五大货种结构日趋合理，使货物吞吐量保持12.53%的可持续增长；集装箱吞吐量位列沿海港口的第四位，增长率高达31.32%。紧盯上海港，穷追不舍，开拓“无水港”、延伸中转腹地，做大“海进江”，与上海港贴身肉搏，将市场营销直逼上海港的腹地武汉、重庆等地。个性化服务让宁波-舟山港走进欧洲、新马泰地区的货主中间，将宁波人的民营经济“走四海”的个性张扬得淋漓尽致。宁波-舟山港将与上海港在船东市场一试高低，增强与国际航运巨人的合作，加大集装箱航线开发力度，吸引世界前二十大航运公司到宁波港增开航线。宁波-舟山港的“标杆战略”同时也为宁波-舟山港赢得了无穷商机。因此，宁波-舟山港被誉为2007年中国港口民营型港口。
7． 厦门港
面向东海，濒临台湾海峡，与台湾、澎湖列岛隔水相望，为中国东南海疆之要津，入闽之门户。具有港阔、水深、不冻、少雾、少淤、避风条件好等优点，万吨巨轮不受潮水影响可以随时进出，是中国东南沿海的一个天然良港。直接经济腹地GDP为1,400亿元人民币，间接经济腹地GDP达9,200亿元人民币。2007年厦门港集装箱吞吐量增长率达14.62%，货物吞吐量增长率为5.24%，其利润的增长点主要来自于集装箱的中转。集疏运运输网为厦门港实施建设重心由岛内向岛外转移的发展战略提供了硬件支撑。厦门港已发展成为祖国大陆对台航运形式最丰富、效果最明显的口岸之一。降低船公司运营成本，提高厦门港综合竞争能力，分别在香港和大陆A股市场上市，为打造更强的竞争力创造了有利条件。兼并、整合、效益和体量将是厦门港面临的新的主题。因此，厦门港被誉为2007年中国港口台海型港口。
8． 营口港
距东北三省及内蒙东四盟经济腹地最便捷的出海口，东北经济区进出口货物最经济的优选运输链，其突出的区位天然优势，大型化、信息化、深水化、现代化的港口功能，使营口港与大连港一起组成东北亚国际航运中心的“双核心”。2007年，营口港的直接经济腹地GDP为500亿元人民币，间接经济腹地GDP为2.2万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率达28.62%，货物吞吐量增长率达26.62%，两项指数均以近30%的增幅提高，发展速度令人惊叹。2007年营口港又以亿吨大港的身份成功跻身于中国港口“亿吨大港俱乐部”，成为中国沿海第十个亿吨大港。与巨人合作，将鞍钢集团精品钢材项目引进营口港；携巨人同行，把抚顺石化的成品油输油管道铺设到营口港油罐区码头前沿。对“竞争时代资本为先”有深刻认识，2007年58亿元港口资产的重大重组，在环渤海港口地区率先实现整体上市。体量增大、资本性投资成本降低、抗风险能力强、盈利能力增强、资本市场融资环境的改善、上市公司价值、品牌的回归与认同。因此，营口港被誉为2007年中国港口最具潜力型的港口。
9．连云港港
连云港港南联长三角，北接渤海湾，隔海东临东北亚，借陇海铁路西连中西部地区以至中亚，是连接东西南北的纽带，中国西部地区最便捷、最经济的出海口，是新亚欧大陆桥的桥头堡。2007年连云港港的直接经济腹地GDP为550亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.4万亿元人民币。2007年，连云港港集装箱运量再上新台阶，首次突破200万标箱，连续两年排名中国沿海集装箱十大港的第九位，并且成为中国沿海集装箱十大港口当年集装箱吞吐量增幅最高的港口，达到53.80%，实现了集装箱运输持续快速发展；货物吞吐量增长率达17.63%。坚持科学发展便捷、廉价的集疏运网络，既要有公路、铁路运输方式的建设，又要有内河、航空等运输方式的改造；坚持突出各港区专业功能，完善三大港区体系，即南部港区利用沿海、沿江结合的优势，积极呼应上海和苏南的经济发展；中部港区以沿海经济带内河、公路、铁路为支撑，带动中部地区经济发展；北部港区依托不断发展的集疏运网络，建成新欧亚大陆桥东桥头堡港口区。因此，连云港港被誉为2007年中国港口爆发式增长的港口。
10．大连港
营口港的崛起，动摇了大连港传统的区位优势，使东北亚国际航运中心建设增加了新的内容。2007年，大连港的直接经济腹地GDP为3,000亿元人民币，间接经济腹地GDP为2.2万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率18.72%，货物吞吐量增长率11.17%。大窑湾保税港区一体化将对东北地区的对外贸易起着重要作用。大连港的港口吞吐能力远远大于港口实际吞吐量，集装箱码头、汽车码头、散杂货码头吞吐能力过剩。矿石码头受到来自青岛港、天津港和营口港的冲击，尤其是鞍钢落户营口港后，几乎颠覆了大连港矿石码头的中心地位，核心功能和地位大大降低。汽车码头因大连市没有汽车工厂更是难以与广州港竞争。大连港超前设计和建造的港口设施大量闲置，导致财务费用居高不下，赢利能力不足，经营风险和财务风险骤增。面对大敌当前，大连港似乎一筹莫展，应对乏术。因此，大连港再次被定义为保守型的港口。
11．烟台港
烟台港位于山东半岛北侧，与辽东半岛隔海相望，是山东半岛、环渤海地区及内陆省份重要的对外联系渠道，是该地区的海上门户。2007年烟台港的直接经济腹地GDP为2,640亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.5万亿元人民币。2007年，烟台港货物吞吐量增长率达24.87%，并以亿吨大港的身份成功跻身于中国港口亿吨大港俱乐部，成为中国14个亿吨大港中的一员； 2007年的烟台港，内部改革经营管理体制，调整内部机构；外部联手中化集团，共建化肥物流中心。在面临着山东省内以及环渤海经济圈双重的港口竞争压力下，整合后的烟台港走出了一条特色发展道路。实施的“以港兴市”战略，为港口的发展提供了政策上的支持，改变了整合前资金渠道不畅、通关、完税等手续不便捷的局面，保证了港口整合后的健康发展。因此，烟台港被誉为2007年中国港口爆破式增长型港口。
12．秦皇岛港
秦皇岛港南濒渤海，北依燕山，东临辽宁，西近京津。处于环渤海经济区的中间地带，是华北地区连接东北地区的要道，华北、东北、西北地区重要的出海口和“三北”地区商品、物资集散地。2007年，秦皇岛港的直接经济腹地GDP为498亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.3万亿元人民币。2007年秦皇岛港煤炭运输超过2亿吨，成为中国首个世界第一大煤港。开展技术领先竞争战略，成功研制开发料皮带机移动卸料装置技术，新工艺装船能力比传统工艺提高效率20%，在装卸工艺上持续保持煤炭行业领先水平。但秦皇岛港港口货源结构严重不平衡，对煤炭资源过分依赖，如何利用“北煤南运”的契机，实现从单一货种运输向综合运输发展是秦皇岛市和秦皇岛港要认真思索的问题。因此，秦皇岛港被誉为2007年中国港口政府支持型的港口。
13．苏州港
中国内河第一大港。激烈的竞争，导致合并、兼并、文化整合，使苏州港形成强大的竞争力。吞吐量呈爆发增长、经济效益不断上升。2007年其直接经济腹地GDP达5,300亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.86万亿元人民币，集装箱吞吐量居内河港之首，其增长率高达50.97%；货物吞吐量增长率为18.13%。集装箱和货物吞吐量两项指标均居内河港之首。2007年的苏州港，其常熟、太仓、张家港三大港区继续发挥各自优势，拓宽货物运输渠道，加快码头建设，开辟新航线，形成“三合一”的优势互补。强大的辐射效应形成了产业链，向上下游配套和服务功能延伸，带动了金融业、保险业、通讯业、旅游业等的发展。港口与城市互为依存，融为一体，形成相互促进、相互补充的连锁效应。苏州港、南通港和南京港的三方角逐，有效地锻造了长三角内河港口群的竞争力。因此，苏州港被誉为2007年中国港口创新型的港口。
14．无锡港
无锡港位于江苏省东南部，东临苏州，南濒太湖，境内河道纵横交织，航道成网，水运发达，著名的京杭大运河穿城而过，是中国重要的内河港，交通部全国内河主枢纽港。港口体系初步形成，城郊、惠山、锡山、宜兴和江阴港区组成了无锡港口群的发展，壮大了无锡港的发展空间。2007年，无锡港的直接经济腹地GDP为3,900亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.9万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率为128.57%，货物吞吐量增长率为4.35%。无锡港借鉴苏州港口整合经验，明确各港区功能定位。港口在未来的发展中仍需要着力解决港口管理体制一体化的问题，统一规划，整体发展，完善港口监管条件上的不足，克服作为内河港的腹地局限性，弥补港口运行体制上的缺陷。充分利用腹地经济资源，以无锡、江阴为直接腹地，以上海港的“长江战略”为契机，加快港口发展步伐。因此，无锡港被誉为2007年中国港口效益型的港口。
15．中山港
中山港地处珠江三角洲河网地区，河流面积约占总面积的8％。市域范围内河道纵横交错，其中横门水道、磨刀门水道和洪奇沥水道是珠江8个出海水道之一。地处珠江三角洲的核心位置，区位优势显著。2007年，中山港的直接经济腹地GDP为1,280元亿元人民币，间接经济腹地GDP为2.2万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率为11.36%，货物吞吐量增长率是18.09%。依托珠三角地区强大的经济发展动力，为方便运输，节省物流成本，港口目前根据物流、商流的分布情况定位港口各港区的功能，提高运输效率。广州港南沙港区投入使用、深圳港大铲湾港区规划建设，都给中山港的发展增加了巨大的竞争压力。为了应对这种局势，中山港已经开始将港口深水建设提升到战略高度。除了依托中山市经济发展、投资兴建深水码头外，同时加快临海工业园的开发建设，促进中山市产业结构向适度重型化、高级化转变，实现产业升级。因此，中山港被誉为2007年中国港口民营型港口。
16．日照港
位于山东半岛城市群与长江三角洲城市群的结合部，既是山东半岛城市群的南翼，鲁南经济带惟一的沿海港城和对外开放窗口。2007年，日照港的直接经济腹地GDP为206亿元人民币，间接经济腹地GDP为3,000亿元人民币，集装箱吞吐量增长率达到42.86%，货物吞吐量增长率为18.66%。2007年，日照港逐步实施港口发展由外延式向内涵式转变、由“亿吨大港”向“亿吨强港”转变的战略通过新的亚欧大陆桥将港口的腹地延伸到西部地区，在西部建立“无水港”，为港口长远发展储备潜能。发行可转换公司债券，缓解了筹资融资压力。对于日照港而言，北有青岛港、南有连云港港，直接与间接经济腹地货物生成量小，且三港之间腹地相互交叉，是中国港口竞争最激烈的港口群之一。因此，日照港被誉为2007年中国港口进取型的港口。
17. 福州港
福州港扼守中国南北海运主通道——台湾海峡的交通要冲，是国际航线必经之地，海峡西岸最佳的天然深水良港。港区吞吐能力超过300万标箱。2007年福州港的直接经济腹地GDP为1,826亿元人民币，间接经济腹地GDP为8,300亿元人民币，集装箱吞吐量位列全国沿海港口14大超百万集装箱港口第十三位，增幅为19.32%；在货物吞吐量方面，福州港由于受国家限制河砂出口政策影响，同比出现下滑达20%以上，管理信息系统(PORT-EAM)的应用使目标管理动态化，预示着福州港迈入信息化时代。在福州港、厦门港与台湾高雄港、基隆港的竞争博弈中，福州港始终致力于集装箱泊位、靠泊能力、港区联动的建设。台海型的福州港在等待更大的机会。因此，福州港被誉为2007年中国港口台海型的港口。
18．南京港
南京港东连长江三角洲，西达荆楚，南临皖浙，北接江淮平原，位于长江三角洲与中西部地区的交接点。2007年，南京港直接经济腹地GDP达3,051亿元人民币，间接经济腹地GDP达2.5万亿元人民币，其集装箱吞吐量已进入中国超百万集装箱港口行列，增长率高达31.25%，；货物吞吐量增长率为7.43%。2007年南京港对内调整经营结构，对外开通欧洲航线，实现从内河港口向国际性海港的跨越。龙潭港区以全新的面貌出现在南京港众港区之列；江北港区的能源化工物流基地成为主力阵容；多年形成的物流价值链和临港产业链推动了交通运输、装卸、仓储、配送格局，临港产业多样化以及规模效应在危机到来之时显示出了弱化风险的强大力量。目睹竞争对手苏州港集装箱吞吐量呈现的爆发式增长，南京港正在思索更好的竞争方式。浩浩长江，不进则退。因此，南京港被誉为2007年中国港口进取型的港口。
19．南通港
南通港拥有沿江、沿海两条黄金航线，航道条件好，深水资源丰富，是长江下游及华东地区矿石和粮油的理想集散中转地。2007年，南通港的直接经济腹地GDP为1,900元亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.9万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率43.33%，货物吞吐量增长率18.43%。做为亿吨大港的南通港，顺应航道深水化、船舶大型化的趋势，投巨资加强对港口基础设施建设。2007年有100艘以上的15万吨级船舶成功抵离南通港，成为中国内河港口中接卸15万吨级船舶最多的港口之一。综合物流园区按专业化和集约化的战略划分物流园区的服务功能定位，按照矿石、煤炭、粮食、化工、集装箱、油脂原料等产品种类，向以国际物流、区域性物流和城市物流配送的方向发展。增加临港产业的附加值是南通港追求的目标。因此，南通港被誉为2007年中国港口进取型的港口。
20．锦州港
锦州港位于渤海湾内笔架山旁，是中国沿海纬度最高的深水良港，环渤海经济圈、京津唐经济带和东北老工业基地增长极的交汇处。2007年，锦州港的直接经济腹地GDP为500 亿元人民币，间接经济腹地GDP为4,100亿元人民币，集装箱吞吐量增长率为44.79%，货物吞吐量增长率为10.88%。锦州港已经成为中国最大的内贸玉米中转港。2007年，东北老工业基地的振兴、辽宁“五点一线”沿海经济带的发展，为锦州港的下一步发展带来了机遇；随着锦州总体规划的调整和逐步实施，将会形成全新的现代物流格局。锦州港位于中国经济最具活力的环渤海经济圈，锦州市政府应准确定位港口在经济发展中的作用，给予锦州港强力的支持，降低风险，盘活存量资产，解放生产力。因此，锦州港被誉为2007年中国港口潜力型的港口。
21．湛江港
湛江港位于中国雷州半岛东北部的广州湾内，东临南海，西倚北部湾，南望海南岛，北靠大西南，处于粤、桂、琼三省的结合部，是粤西和大西南的出海主通道，处于“泛珠三角”经济圈和“中国—东盟”自由贸易区的重要战略地位以及亚太经济圈的特殊战略位置。2007年，湛江港的直接经济腹地GDP为770亿元人民币，间接经济腹地GDP为2万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率31.60%，货物吞吐量增长率59.41%。2007年，湛江港招商引资16亿人民币入股港口资产，发行5亿元人民币的融资券，更新改造港口设施。湛江港与珠三角周边港口相比，港口现代化水平低，规模小，功能单一；专业化程度低，集疏运通道不畅；港口企业规模小，竞争能力弱，腹地货源外流严重，港口市场开放程度不高。因此，湛江港被定义为保守型的港口。
22．武汉港
武汉港是长江航运的主要枢纽，承东启西、沟通南北，依托区位优势和综合实力，内河港口经济辐射鄂、湘、豫、蜀、渝、秦、黔等地，物流沿江东进、直达南京、上海。区位优势独特，集疏运体系四通八达，是长江黄金水道重要的枢纽港。2007年,武汉港直接经济腹地GDP为2800亿元人民币，间接经济腹地GDP为1万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率达25.00%，货物吞吐量增长率8.84%，做为上海港的补给港，武汉港的集装箱喂给效应日渐端倪。2007年武汉港面临国家打造长江黄金水道、南水北调、引江济汉、汉江千吨级航道改造、建设武汉航运中心等重大发展机遇，有效地整合港口资源、解决五大港区偏远、岸线冗长将是武汉港面临的挑战。因此，武汉港被誉为2007年中国港口潜力型的港口。
23．珠海港
珠海港背靠中国经济发展最快的珠三角地区，毗邻港澳，地处珠江出海口，可江海联运，通过西江支流与粤西、广西连为一体，区位优势明显。2007年，珠海港的直接经济腹地GDP为830亿元人民币，间接经济腹地GDP为2万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率达20.53%，货物吞吐量增长率3.92%。珠海港港口腹地产业需求旺盛，泛珠三角区域经济的发展，将增强珠三角西岸对枢纽港的需求，“城市西拓、工业西进”的战略实施以及临港工业、港区工业的发展，为港口经济的加快发展奠定了基础。具有环境友好型港口特点的珠海港，在珠三角港口群中应保持自己的特性发展，增强港口附加值功能，以现代物流业作为港口的建设方向，将港口效用发挥最大。因此，珠海港被誉为2007年中国港口环境友好型的港口。
24．海口港
海口港素有“琼州门户”之称，是海南省对外贸易的重要口岸，是海南省的交通枢纽和客货集散中心，在中国沿海港口发展战略中被交通部列为沿海主要港口和海南省国际集装箱干线港口。2007年，海口港的直接经济腹地GDP为380亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.252万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率为14.90%，货物吞吐量增长率16.37%。2007年海口港秉承环境友好型港口的特点，以集装箱、旅游、生态运输为主，积极发展港口业务，拥有多条国际集装箱航线及国内集装箱航线。科学规划和功能配置，理顺港区间的各种关系；强化和提升海口保税区与海口港的功能。因此，海口港被誉为2007年中国港口环境友好型的港口。
25．芜湖港
芜湖港是长江溯水而上的一个深水良港，也是长江中下游地区重要的水陆交通枢纽港。芜湖港地理位置优越，向上连接赣、鄂、湘、渝、川等省，向下经苏沪达海通洋，贯通整个长江流域，尽收长江中下游地区广大腹地资源。2007年，芜湖港的直接经济腹地GDP为673亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.7万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率33.03%，货物吞吐量增长率12.4%。作为水陆交通枢纽，芜湖已经成为连接华北、华东、华中和华南地区的重要铁路枢纽，也是皖南公路网、华东地区公路网的重要节点。2007年芜湖港除了保持港口强劲势头，在股票市场上借助中国牛市之势，异军突起，成为港口板块的活跃分子。有效的股权配送方案，强有力的资本运作模式，为港口建设提供资金支持。内贸集装箱中转物流园区、生产集散配送物流园区、铁公水联运物流园区的逐步完善发展，形成了港口与腹地经济的链接桥梁，推动了芜湖市的发展。因此，芜湖港被誉为2007年中国港口创新型的港口。
三、研究发现及政策建议
区域间的整合容易实现。一个文化背景下的整合成本相对较低，整合容易成功，如烟台港整合龙口港和蓬莱港，以及苏州港的“三港合一”；而跨区域间的整合成本相对较高、时间更长、整合难度大，如上海港整合长江沿岸的港口。除了文化背景以外，地方政府的特殊集团利益时刻在左右着合并与兼并，如广西省沿海港口的整合，缺少有效的竞争和时间的考验。没有经过贴身肉搏、惨烈的竞争，优势互补是不会长久的。
交通部海事局为保障港口和航道航行安全，加大投资和管理力度，有效地促进了港口经济发展，对港口经济贡献度达25.2%。与欧美发达国家同期港口经济发展阶段相比，中国港口海难事件发生率要减少1/3。VTS设备的使用，对港口经济发展具有举足轻重的重大意义。在推动港口航运安全、临港产业结构、港口产业优化和升级换代、提高港口城市综合经济实力、增强城市发展后劲等方面发挥着不可替代的作用。中国临港工业的发展必须有牵动力强的VTS作为支撑。中国港口竞争力的提高与交通部海事局加强管理、实现高科技管理方式有81%的相关度。
中国港口建设出现了拐点，以往处于次要地位的港口，被提升到了重要位置上。伴随着资源节约型、环境友好型发展的交通行业，对竞争力提出了新的要求；建设和完善综合运输体系，对港口规划提出了新的目标；建设以陆相腹地和海相腹地为主的港口工程，将思维创新提高了新的高度；复杂条件下的港口、航道建设，对港口竞争力提出了新挑战。
国际化是中国港口企业的必然选择，然而，择机而行才是完整的战略。目前中国港口企业选择出海还为时过早。（本报告仅供参考，不代表本刊证实或同意其观点）