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非同以往的“拉动”
2008年的秋天，似乎比任何一个秋天都要更加萧瑟。
10月份以来，世界金融危机愈演愈烈，中国经济形势也因此受到重要影响，稳定经济增长成为当前国家宏观调控的首要任务。
国务院总理温家宝11月5日主持召开了国务院常务会议，决定实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策，并出台了进一步扩大内需的十项具体措施，意在促进经济的平稳较快增长。
其中，加大对铁路、公路和机场等重大基础设施建设的投资成为新一轮扩大内需的主着力点。而众多业内人士分析，与1998年不同，铁路建设取代公路基建，成为此次拉动内需的新“龙头”。
那么，铁路何以成为“拉动内需、促进增长”这场国家大戏的“NO.1”？奉命于危难之间的它会以什么样的姿态来迎接考验？它的亮相是否漂亮？它的唱腔是否铿锵？他的表现又到底能赢得几多喝彩呢？目前，这些问题已经远远超出了铁路自身的范畴，而成为世人翘首以观的焦点。
非比寻常的“引擎”
截至目前，国家已批准的新建铁路里程有2.3万公里、投资规模超过2万亿元。按照规划，2009年、2010年，国家还将分别再批新建铁路里程1万公里、投资规模1万亿元。也就是说，从2004年至2010年，国家批准新建铁路里程4万公里以上，总投资达到4万亿元以上。
“这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。”铁道部发展计划司司长杨忠民不无感慨地说。的确，6年4万亿元，相当于每天都有18个亿的投资规模；6年4万多公里，一举将中国铁路既有营业里程延展了50%以上。这些数字足以让人看得眼花缭乱。
每天18个亿，这一投资力度的影响力决不局限于铁路自身。铁路不同于其他纯粹的基础设施投资，无论是建设之中还是日后运营，在自身产生一定效益的同时，它还可以衍生出更大量的经济增长机会。按照2009年铁路完成工程投资6000亿元的安排，根据定额水平测算，可以创造600万个就业岗位，消费钢材 2000万吨（含钢轨）、水泥1.2亿吨，可以直接带来全国GDP增幅提高1.5%的拉动效应。而且2009年计划用于机车车辆购置的1000亿元，又可以提供80万人的就业岗位，消耗钢材500万吨。
除了会带动钢材、水泥等原材料行业的发展，筑路还需要先进的机械设备，高级列车需要尖端的通信系统和软件控制系统，电力机车需要稳定的发电供电网络，土木工程需要技术过关的施工队等等。可以说，铁路建设将极大地撬动制造、信息、电力、建设等多个产业链的总产出，据估计，这一数字将达到惊人的1万亿元。
要知道，这些还都只是可以计算出来的数值。除了直接相关的产业外，铁路建设给国家经济发展带来的衍生效应，更会呈几何级数放大。有资料显示，京津城际铁路通车运营短短100天，运送旅客450多万人，拉动天津社会消费品零售额增长0.31个百分点。所以说，铁路对经济的拉动，不是随着铁路建设的完成而结束的，恰恰才刚开始。
正逢其时的建设
新政出台后，过去并不为很多人熟知的铁路建设，突然以一种“井喷”的姿态跃入公众视野，不免会招来质疑：此番铁路建设高潮是否为了投资而投资？是否存在盲目决策、仓促上马的问题？我们在面对可能带来的“投资景气”时，是否也已做好准备去规避其中的投资低效率？
事实上，加快铁路建设本就是中国经济发展题中应有之义。目前，我国铁路总体上的运能不足仍是长期制约国民经济发展的“瓶颈”。几年来，我国铁路平均每年新增里程不到2%，截至2007年，我国每万人拥有铁路0.6公里，日本每万人拥有铁路近2公里，美国每万人拥有铁路则高达5公里以上。我国铁路货运请车满足率还不足35％，客运日均也有约100万坐席的缺口。
同时，铁路运输在占地、节能、环保等方面的突出优势，加强铁路在资源性物资和中长距离运输的骨干地位，对实现综合交通的科学发展、和谐发展意义重大。所以，铁路建设加大投资是一种刚性需求，不是为投资而投资，而是为满足国民经济持续发展的需要，铁路迫切需要扩充能力。
据杨忠民介绍，2008年我国铁路基本建设投资计划完成3000亿元，针对目前拉动内需的新形势，今年争取超额完成500亿元，其中第四季度将完成 1500亿元以上，是前三季度的总和。而明年计划完成投资达6000亿元，又几乎是今年的两倍。因为2004年国务院批准《中长期铁路网规划》以来，铁道部抓紧展开了一大批铁路项目的前期工作，其中许多项目已经顺利开工。明后两年拟新开工建设的项目，绝大多数前期工作也已启动，许多已经有了一定深度，进一步开展工作后，即可报国家审批。因此，不存在盲目决策、仓促上马的问题。而且经过几年来的建设和准备，铁路行业在勘察设计、施工力量、技术水平、管理经验等方面都具备了可以进一步加速的条件。
不折不扣的“重拳”
11月5日的国务院常务会议明确要求，此次扩大投资出手要快、出拳要重、措施要准、工作要实。铁路建设投资工作甚至比会议要求的还要快、还要重、还要准、还要实。
进入第四季度，中国铁路建设以前所未有的规模和密度展开：10月7日，北京至石家庄铁路客运专线开工；10月13日，贵阳至广州铁路开工；10月15日，石家庄至武汉铁路客运专线开工；10月16日，新疆四条铁路同时开工；10月中旬，内蒙古锡林浩特至乌兰浩特铁路开工；11月4日，成都至都江堰铁路开工；11月8日，天津至秦皇岛铁路客运专线开工；11月9日，南宁至广州铁路开工……
面对高潮迭起的铁路建设形势，各地政府的热情也非常高，加大铁路建设已成为各方共识。随着地方政府及社会各方面力量的介入，铁路建设也会像列车速度一样驶入“高速时代”。
在一个个新开工项目和在建项目的背后，是铁路上万亿元投资的支撑。它就像一个强劲有力的火车头，不过这列“投资快车”拉动的不是旅客、不是货物，而是更为宏大的国家经济大盘子。
编辑/汪鹏
2008年的秋天，似乎比任何一个秋天都要更加萧瑟。
10月份以来，世界金融危机愈演愈烈，中国经济形势也因此受到重要影响，稳定经济增长成为当前国家宏观调控的首要任务。
国务院总理温家宝11月5日主持召开了国务院常务会议，决定实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策，并出台了进一步扩大内需的十项具体措施，意在促进经济的平稳较快增长。
其中，加大对铁路、公路和机场等重大基础设施建设的投资成为新一轮扩大内需的主着力点。而众多业内人士分析，与1998年不同，铁路建设取代公路基建，成为此次拉动内需的新“龙头”。
那么，铁路何以成为“拉动内需、促进增长”这场国家大戏的“NO.1”？奉命于危难之间的它会以什么样的姿态来迎接考验？它的亮相是否漂亮？它的唱腔是否铿锵？他的表现又到底能赢得几多喝彩呢？目前，这些问题已经远远超出了铁路自身的范畴，而成为世人翘首以观的焦点。
非比寻常的“引擎”
截至目前，国家已批准的新建铁路里程有2.3万公里、投资规模超过2万亿元。按照规划，2009年、2010年，国家还将分别再批新建铁路里程1万公里、投资规模1万亿元。也就是说，从2004年至2010年，国家批准新建铁路里程4万公里以上，总投资达到4万亿元以上。
“这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。”铁道部发展计划司司长杨忠民不无感慨地说。的确，6年4万亿元，相当于每天都有18个亿的投资规模；6年4万多公里，一举将中国铁路既有营业里程延展了50%以上。这些数字足以让人看得眼花缭乱。
每天18个亿，这一投资力度的影响力决不局限于铁路自身。铁路不同于其他纯粹的基础设施投资，无论是建设之中还是日后运营，在自身产生一定效益的同时，它还可以衍生出更大量的经济增长机会。按照2009年铁路完成工程投资6000亿元的安排，根据定额水平测算，可以创造600万个就业岗位，消费钢材 2000万吨（含钢轨）、水泥1.2亿吨，可以直接带来全国GDP增幅提高1.5%的拉动效应。而且2009年计划用于机车车辆购置的1000亿元，又可以提供80万人的就业岗位，消耗钢材500万吨。
除了会带动钢材、水泥等原材料行业的发展，筑路还需要先进的机械设备，高级列车需要尖端的通信系统和软件控制系统，电力机车需要稳定的发电供电网络，土木工程需要技术过关的施工队等等。可以说，铁路建设将极大地撬动制造、信息、电力、建设等多个产业链的总产出，据估计，这一数字将达到惊人的1万亿元。
要知道，这些还都只是可以计算出来的数值。除了直接相关的产业外，铁路建设给国家经济发展带来的衍生效应，更会呈几何级数放大。有资料显示，京津城际铁路通车运营短短100天，运送旅客450多万人，拉动天津社会消费品零售额增长0.31个百分点。所以说，铁路对经济的拉动，不是随着铁路建设的完成而结束的，恰恰才刚开始。
正逢其时的建设
新政出台后，过去并不为很多人熟知的铁路建设，突然以一种“井喷”的姿态跃入公众视野，不免会招来质疑：此番铁路建设高潮是否为了投资而投资？是否存在盲目决策、仓促上马的问题？我们在面对可能带来的“投资景气”时，是否也已做好准备去规避其中的投资低效率？
事实上，加快铁路建设本就是中国经济发展题中应有之义。目前，我国铁路总体上的运能不足仍是长期制约国民经济发展的“瓶颈”。几年来，我国铁路平均每年新增里程不到2%，截至2007年，我国每万人拥有铁路0.6公里，日本每万人拥有铁路近2公里，美国每万人拥有铁路则高达5公里以上。我国铁路货运请车满足率还不足35％，客运日均也有约100万坐席的缺口。
同时，铁路运输在占地、节能、环保等方面的突出优势，加强铁路在资源性物资和中长距离运输的骨干地位，对实现综合交通的科学发展、和谐发展意义重大。所以，铁路建设加大投资是一种刚性需求，不是为投资而投资，而是为满足国民经济持续发展的需要，铁路迫切需要扩充能力。
据杨忠民介绍，2008年我国铁路基本建设投资计划完成3000亿元，针对目前拉动内需的新形势，今年争取超额完成500亿元，其中第四季度将完成 1500亿元以上，是前三季度的总和。而明年计划完成投资达6000亿元，又几乎是今年的两倍。因为2004年国务院批准《中长期铁路网规划》以来，铁道部抓紧展开了一大批铁路项目的前期工作，其中许多项目已经顺利开工。明后两年拟新开工建设的项目，绝大多数前期工作也已启动，许多已经有了一定深度，进一步开展工作后，即可报国家审批。因此，不存在盲目决策、仓促上马的问题。而且经过几年来的建设和准备，铁路行业在勘察设计、施工力量、技术水平、管理经验等方面都具备了可以进一步加速的条件。
不折不扣的“重拳”
11月5日的国务院常务会议明确要求，此次扩大投资出手要快、出拳要重、措施要准、工作要实。铁路建设投资工作甚至比会议要求的还要快、还要重、还要准、还要实。
进入第四季度，中国铁路建设以前所未有的规模和密度展开：10月7日，北京至石家庄铁路客运专线开工；10月13日，贵阳至广州铁路开工；10月15日，石家庄至武汉铁路客运专线开工；10月16日，新疆四条铁路同时开工；10月中旬，内蒙古锡林浩特至乌兰浩特铁路开工；11月4日，成都至都江堰铁路开工；11月8日，天津至秦皇岛铁路客运专线开工；11月9日，南宁至广州铁路开工……
面对高潮迭起的铁路建设形势，各地政府的热情也非常高，加大铁路建设已成为各方共识。随着地方政府及社会各方面力量的介入，铁路建设也会像列车速度一样驶入“高速时代”。
在一个个新开工项目和在建项目的背后，是铁路上万亿元投资的支撑。它就像一个强劲有力的火车头，不过这列“投资快车”拉动的不是旅客、不是货物，而是更为宏大的国家经济大盘子。
编辑/汪鹏