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坊间猜测的苹果iCar，并非空穴来风，苹果最新的招聘启事中显示出其正在中国寻找汽车配件供应商的质量工程师，这则消息透露出苹果可能正在设计和制造与汽车相关的产品。之前梅赛德斯奔驰也曾表示将在其A级家庭小型休旅车的COMMAND系统中兼容苹果iOS设备和Siri。也许iCar只是个传说，但不可否认的是，车联网延伸了移动互联网的范畴，使汽车成为继手机和平板电脑之后的又一热门终端，将成为众厂商的必争之地。
截止到今年6月底，中国机动车总保有量已经达到2.33亿辆，成为仅次于美国的全球第二大汽车保有国。车辆已经成为城市的重要组成部分，由“物联网”衍生出的“车联网”，将成为未来智慧城市的重要标志。
汽车之间的社交网络
在车联网系统中，汽车将不仅仅是一件工业产品，更是一件科技产品。
车联网综合利用传感技术、网络技术、计算技术、控制技术，以车辆为载体，感知其属性及动态信息，并综合运用道路和交通数据，通过汽车导航、汽车电子、交通信息化等多个系统间大范围、大容量数据的交互，使驾驶者、管理者、车辆、道路几种主体相互关联并构成有效信息流和智能控制流，实现对所有车辆的有效监管并提供综合服务。
车联网是个庞大的工程，提供人-车-路的综合服务，汽车不光是车联网信息使用者，也是信息感知和提取者，汽车作为一种新型移动终端，在车联网中举足轻重。目前车联网终端应用涵盖个人用户和行业用户两大领域。
从乘用车应用角度来看，车联网分为以下几个方面：
司机驾驶服务。为司机提供故障诊断提示、调度信息接收发送、维保信息提醒、危险操作提醒等功能。通过对车辆加油到用油全过程的数据化监控、分析，实现油耗管理精准化，有效降低运营成本。
汽车安全服务。通过采集车载传感器、发动机信息和车辆各总成的工作状态、配合总线上的诊断数据，实现远程故障分析、精确诊断。驾驶员还可以利用车联网对车辆远程开锁、远程启动发动机。
社交应用服务。第12届北京国际车展上，BMW ConnectedDrive引起了大家的关注，它是一个集驾驶员、车辆和环境于动态网络中的移动通信平台，使得使用iPhone的驾驶员可以在车里使用开心网和新浪微博等社交网络，还可以直接从苹果App Store免费下载应用程序。它将BMW Assist、BMW Online、BMW监测、BMW TeleService和驾驶员辅助系统的强大功能整合起来，形成一个提供更大舒适性、安全性和高级信息娱乐的网络。BMW Online 网络平台使驾驶员可以在途中访问电子邮箱、新闻及实时更新的股市资讯。
电子商务服务。这是车联网发展到一定程度后将会具备的功能，汽车终端与驾驶员信息甚至信用卡信息相关联，驾驶员可以通过汽车终端实现跟保险公司、4S店，或者电子商务网站进行交易，快速获取产品和服务。
在线调度效率高
从商用车应用角度来说，除了司机驾驶和汽车安全服务外，更重要的是以下应用：
提高运营效率。车联网通过对车辆的实时在线调度，提高了车辆的利用率，减少了车辆的空驶率。车辆调度者基于对实时车辆状况的掌控，及全面客观的数据整理与分析，可进行科学的车辆监控及调度，全面实现人、车、路高效管理，提升运营效益。
增强监管力度。2009年开始，交通运输部决定整合营运车辆动态监控资源，规划建设重点营运车辆联网联控系统，解决各省道路运输管理部门对外省车辆无法监管的问题，为营运车辆跨区域、跨部门的联合监管提供有效的技术手段。
保障行车安全。车联网方便了司机与调度中心的联系，提高了行车的安全性，提高了对事故等紧急信息处理的有效性和及时性。车联网在行业中的应用主要包括“两客一危”车辆。“两客”是指单次运营里程超过800公里的客运车辆和高速公路客运车辆；“一危”指危险品运输车辆。危险品在运输时，存在着重大的不安全因素，如火灾、爆炸、泄漏、中毒、污染等，或司乘人员在车辆驾驶过程中存在超速、超载、不按规定路线行驶等违规行为，其灾难性后果波及面广，影响十分严重。车联网可以最大限度地减少危险化学品在运输过程中的不安全因素。
增强对车辆的生命周期管理。据有关统计，在一辆商用车的生命周期中，购车费用一般只占20%，其余都是管理和维保费用，因此车辆全生命周期管理是一项很重要的服务，市场潜力巨大。
目前，很多厂商都开始着眼于车联网最后一公里的终端争夺，谁抢占了终端，谁就主导了话语权。
车联网需“自主可控”
中国是全球汽车最大的生产国和消费国，从汽车这一新兴移动终端，到由汽车组成的车联网系统，再到整个智能交通管理，牵动着我国又一条至关重要的经济脉络。我国车联网市场庞大，亟需发展自主可控的车联网系统。
首先，掌控汽车电子核心技术。尽管国内汽车上的防抱死刹车系统(ABS)、电子制动力分配系统(EBD)、电子稳定程序(ESP)等汽车电子安全技术正逐渐提升，但汽车电子相关的前沿核心技术专利基本上都掌握在国外企业手中，例如发动机管理系统、车身管理系统、自动防撞系统等。
此外，温度、压力、燃油、速度里程等汽车传感器是车联网的基础，中国目前绝大多数用于信息采集的高端传感器，其芯片核心技术并不为中国公司所掌握。因此，我国应针对汽车电子特别是汽车传感器，鼓励具有自主知识产权技术的发展。
其次，关注多种系统协同带来的安全问题。车载信息系统除了要和车辆运营系统融合，还需要和交通信息系统融合，甚至与部分金融系统相结合，只有综合考虑了系统间的协同与信息共享，并前瞻性地规避用户数据安全、无线链路传输安全问题，才能处理好车联网这个大课题。
第三，车联网软件要自主可控。目前车联网的用户终端包括Windows、Linux、iOS、Android等，只有开放的系统平台才能更好地为用户服务，但这也将引发信息安全问题。
我国企业已经开始在做相应的准备。日前，作为国家“核高基”重大专项3-1课题汽车电子“实时嵌入式操作系统及开发环境”研发任务的主承担单位，普华基础软件股份有限公司联合研发团队宣布“核高基”专项国产汽车电子基础软件平台V3.0正式发布。按照计划，国产汽车电子基础软件平台今年年底将会完成V4.0版本，有可能在一汽、上汽、奇瑞和长安汽车集团的产品中得到应用。 第四，在标准制定方面加强统筹协调。车联网涉及诸多信息交换标准，如车载终端、网络通信、系统层、应用层等各层面的标准。发达国家强势推行技术专利化、专利标准化、标准垄断化的战略路线，标准战略成为其向全球市场扩张的主要武器。在车联网时代，我国政府在标准制定方面起到指引、统筹、协调作用，但又不能挫伤市场自由发展的积极性，这就需要政府部门与时俱进，跟上技术创新、技术演变和技术融合的步伐。
第五，利用车联网带动北斗导航的民用，立足北斗导航实现安全可控。目前，我国民用汽车导航领域仍是被美国GPS独家垄断，国内企业虽然已经开发出北斗多模导航基带、射频芯片，但是，面对国外市场的强劲对手，还是显得心有余而力不足。实现核心芯片的自主可控是北斗导航系统向应用领域进军的前提条件，在卫星导航芯片领域，目前我国的专利还非常少，而国外厂商仅仅基于基带芯片已经有2000多项专利。车联网应用的发展，特别是商用车管理对安全性的特殊要求，将给北斗导航带来极好的发展机遇。目前北斗大多应用在国防、安全、农业、工业和一些公共应用领域，要真正走向个人用户还需时日，需要从国家层面加以协调，让北斗导航民用化与车联网发展互相促进。
第六，加强多种传感器联动技术的研发。目前一辆普通家用轿车上大约会安装几十到近百只传感器，豪华轿车传感器数量可多达200余只，种类达几十种。传感器并非越多越好，实际上，传感器的增加加大了综合运用的难度，信息准确性在传感器之间进行交互时可能衰减。因此，多种传感器配合使用的技术手段有待提高，多种单个传感器的信息匹配和传递利用问题才能得到解决，形成基于知识推理的多传感器信息融合。
车联网带动产业链商机
车联网产业链主要包括终端设备提供商、地图商、导航服务商、信息内容提供商、网络运营商，甚至还包括4S店、保险公司等汽车服务商。其中导航服务商、信息内容提供商、网络运营商往往合为一体变成TSP（Telematics Service Provider，汽车物联网服务提供商）。
车联网信息系统相关的企业包括宝信软件、川大智胜、银江股份、交技发展、皖通科技、亿阳信通、启明信息、四维图新、新国都等。
传统的汽车企业也看好这一领域，例如北汽福田在2011年3月注册成立了福田北斗物联网公司，其主营业务将包括三大块：车载终端规划设计、汽车远程服务平台建设与运营以及智能交通系统相关软件的集成与服务。苏州金龙早在2010年就提出智慧客车概念，并推出G-BOS智慧运营系统，全面覆盖客运、公交、旅游、团体市场。从苏州金龙对首批126家客户、2094辆车的应用成效的持续跟踪结果来看，G-BOS最独特和突出的客户价值主要表现在保障行车安全、促进节油降本和优化车线匹配三个方面。
电信运营商也积极投身车联网，中联通车联网架构由TSSP和TSP两大平台组成。其中，前者以整合产业链上下游资源为目标，后者向用户提供服务支撑能力。中联通已联合3G-M2M设备商、主流车载系统设备商，制定了一系列车联网通信标准和相关规范。
去年6月，中国移动、诺基亚西门子通信、宇通客车三方在北京发布了宇通客车车联网产品“安节通”智能运营系统。其重点在于通过对车辆运行数据的采集与分析，对车辆运行状态进行监控、规范，提高对车辆和司机的运营管理能力，降低油耗、降低车辆危险事件和故障发生的概率，最终降低运营成本，同时“安节通”还提供更多的增值服务。
可见，车联网市场已经被搅动起来，升温在即。但我国的车联网仍处于起步阶段，服务模式单一，商业模式不明确，车联网的目标用户群体虽然基础保有量高、但粘着性差，车联网需求不够。整车厂、汽车电子供应商、系统集成商、电信运营商等在内的企业都在产业链中找到了自己的位置，但是如何携手把产业市场做大做强，还有很长一段路要走。（文/许泳）
截止到今年6月底，中国机动车总保有量已经达到2.33亿辆，成为仅次于美国的全球第二大汽车保有国。车辆已经成为城市的重要组成部分，由“物联网”衍生出的“车联网”，将成为未来智慧城市的重要标志。
汽车之间的社交网络
在车联网系统中，汽车将不仅仅是一件工业产品，更是一件科技产品。
车联网综合利用传感技术、网络技术、计算技术、控制技术，以车辆为载体，感知其属性及动态信息，并综合运用道路和交通数据，通过汽车导航、汽车电子、交通信息化等多个系统间大范围、大容量数据的交互，使驾驶者、管理者、车辆、道路几种主体相互关联并构成有效信息流和智能控制流，实现对所有车辆的有效监管并提供综合服务。
车联网是个庞大的工程，提供人-车-路的综合服务，汽车不光是车联网信息使用者，也是信息感知和提取者，汽车作为一种新型移动终端，在车联网中举足轻重。目前车联网终端应用涵盖个人用户和行业用户两大领域。
从乘用车应用角度来看，车联网分为以下几个方面：
司机驾驶服务。为司机提供故障诊断提示、调度信息接收发送、维保信息提醒、危险操作提醒等功能。通过对车辆加油到用油全过程的数据化监控、分析，实现油耗管理精准化，有效降低运营成本。
汽车安全服务。通过采集车载传感器、发动机信息和车辆各总成的工作状态、配合总线上的诊断数据，实现远程故障分析、精确诊断。驾驶员还可以利用车联网对车辆远程开锁、远程启动发动机。
社交应用服务。第12届北京国际车展上，BMW ConnectedDrive引起了大家的关注，它是一个集驾驶员、车辆和环境于动态网络中的移动通信平台，使得使用iPhone的驾驶员可以在车里使用开心网和新浪微博等社交网络，还可以直接从苹果App Store免费下载应用程序。它将BMW Assist、BMW Online、BMW监测、BMW TeleService和驾驶员辅助系统的强大功能整合起来，形成一个提供更大舒适性、安全性和高级信息娱乐的网络。BMW Online 网络平台使驾驶员可以在途中访问电子邮箱、新闻及实时更新的股市资讯。
电子商务服务。这是车联网发展到一定程度后将会具备的功能，汽车终端与驾驶员信息甚至信用卡信息相关联，驾驶员可以通过汽车终端实现跟保险公司、4S店，或者电子商务网站进行交易，快速获取产品和服务。
在线调度效率高
从商用车应用角度来说，除了司机驾驶和汽车安全服务外，更重要的是以下应用：
提高运营效率。车联网通过对车辆的实时在线调度，提高了车辆的利用率，减少了车辆的空驶率。车辆调度者基于对实时车辆状况的掌控，及全面客观的数据整理与分析，可进行科学的车辆监控及调度，全面实现人、车、路高效管理，提升运营效益。
增强监管力度。2009年开始，交通运输部决定整合营运车辆动态监控资源，规划建设重点营运车辆联网联控系统，解决各省道路运输管理部门对外省车辆无法监管的问题，为营运车辆跨区域、跨部门的联合监管提供有效的技术手段。
保障行车安全。车联网方便了司机与调度中心的联系，提高了行车的安全性，提高了对事故等紧急信息处理的有效性和及时性。车联网在行业中的应用主要包括“两客一危”车辆。“两客”是指单次运营里程超过800公里的客运车辆和高速公路客运车辆；“一危”指危险品运输车辆。危险品在运输时，存在着重大的不安全因素，如火灾、爆炸、泄漏、中毒、污染等，或司乘人员在车辆驾驶过程中存在超速、超载、不按规定路线行驶等违规行为，其灾难性后果波及面广，影响十分严重。车联网可以最大限度地减少危险化学品在运输过程中的不安全因素。
增强对车辆的生命周期管理。据有关统计，在一辆商用车的生命周期中，购车费用一般只占20%，其余都是管理和维保费用，因此车辆全生命周期管理是一项很重要的服务，市场潜力巨大。
目前，很多厂商都开始着眼于车联网最后一公里的终端争夺，谁抢占了终端，谁就主导了话语权。
车联网需“自主可控”
中国是全球汽车最大的生产国和消费国，从汽车这一新兴移动终端，到由汽车组成的车联网系统，再到整个智能交通管理，牵动着我国又一条至关重要的经济脉络。我国车联网市场庞大，亟需发展自主可控的车联网系统。
首先，掌控汽车电子核心技术。尽管国内汽车上的防抱死刹车系统(ABS)、电子制动力分配系统(EBD)、电子稳定程序(ESP)等汽车电子安全技术正逐渐提升，但汽车电子相关的前沿核心技术专利基本上都掌握在国外企业手中，例如发动机管理系统、车身管理系统、自动防撞系统等。
此外，温度、压力、燃油、速度里程等汽车传感器是车联网的基础，中国目前绝大多数用于信息采集的高端传感器，其芯片核心技术并不为中国公司所掌握。因此，我国应针对汽车电子特别是汽车传感器，鼓励具有自主知识产权技术的发展。
其次，关注多种系统协同带来的安全问题。车载信息系统除了要和车辆运营系统融合，还需要和交通信息系统融合，甚至与部分金融系统相结合，只有综合考虑了系统间的协同与信息共享，并前瞻性地规避用户数据安全、无线链路传输安全问题，才能处理好车联网这个大课题。
第三，车联网软件要自主可控。目前车联网的用户终端包括Windows、Linux、iOS、Android等，只有开放的系统平台才能更好地为用户服务，但这也将引发信息安全问题。
我国企业已经开始在做相应的准备。日前，作为国家“核高基”重大专项3-1课题汽车电子“实时嵌入式操作系统及开发环境”研发任务的主承担单位，普华基础软件股份有限公司联合研发团队宣布“核高基”专项国产汽车电子基础软件平台V3.0正式发布。按照计划，国产汽车电子基础软件平台今年年底将会完成V4.0版本，有可能在一汽、上汽、奇瑞和长安汽车集团的产品中得到应用。 第四，在标准制定方面加强统筹协调。车联网涉及诸多信息交换标准，如车载终端、网络通信、系统层、应用层等各层面的标准。发达国家强势推行技术专利化、专利标准化、标准垄断化的战略路线，标准战略成为其向全球市场扩张的主要武器。在车联网时代，我国政府在标准制定方面起到指引、统筹、协调作用，但又不能挫伤市场自由发展的积极性，这就需要政府部门与时俱进，跟上技术创新、技术演变和技术融合的步伐。
第五，利用车联网带动北斗导航的民用，立足北斗导航实现安全可控。目前，我国民用汽车导航领域仍是被美国GPS独家垄断，国内企业虽然已经开发出北斗多模导航基带、射频芯片，但是，面对国外市场的强劲对手，还是显得心有余而力不足。实现核心芯片的自主可控是北斗导航系统向应用领域进军的前提条件，在卫星导航芯片领域，目前我国的专利还非常少，而国外厂商仅仅基于基带芯片已经有2000多项专利。车联网应用的发展，特别是商用车管理对安全性的特殊要求，将给北斗导航带来极好的发展机遇。目前北斗大多应用在国防、安全、农业、工业和一些公共应用领域，要真正走向个人用户还需时日，需要从国家层面加以协调，让北斗导航民用化与车联网发展互相促进。
第六，加强多种传感器联动技术的研发。目前一辆普通家用轿车上大约会安装几十到近百只传感器，豪华轿车传感器数量可多达200余只，种类达几十种。传感器并非越多越好，实际上，传感器的增加加大了综合运用的难度，信息准确性在传感器之间进行交互时可能衰减。因此，多种传感器配合使用的技术手段有待提高，多种单个传感器的信息匹配和传递利用问题才能得到解决，形成基于知识推理的多传感器信息融合。
车联网带动产业链商机
车联网产业链主要包括终端设备提供商、地图商、导航服务商、信息内容提供商、网络运营商，甚至还包括4S店、保险公司等汽车服务商。其中导航服务商、信息内容提供商、网络运营商往往合为一体变成TSP（Telematics Service Provider，汽车物联网服务提供商）。
车联网信息系统相关的企业包括宝信软件、川大智胜、银江股份、交技发展、皖通科技、亿阳信通、启明信息、四维图新、新国都等。
传统的汽车企业也看好这一领域，例如北汽福田在2011年3月注册成立了福田北斗物联网公司，其主营业务将包括三大块：车载终端规划设计、汽车远程服务平台建设与运营以及智能交通系统相关软件的集成与服务。苏州金龙早在2010年就提出智慧客车概念，并推出G-BOS智慧运营系统，全面覆盖客运、公交、旅游、团体市场。从苏州金龙对首批126家客户、2094辆车的应用成效的持续跟踪结果来看，G-BOS最独特和突出的客户价值主要表现在保障行车安全、促进节油降本和优化车线匹配三个方面。
电信运营商也积极投身车联网，中联通车联网架构由TSSP和TSP两大平台组成。其中，前者以整合产业链上下游资源为目标，后者向用户提供服务支撑能力。中联通已联合3G-M2M设备商、主流车载系统设备商，制定了一系列车联网通信标准和相关规范。
去年6月，中国移动、诺基亚西门子通信、宇通客车三方在北京发布了宇通客车车联网产品“安节通”智能运营系统。其重点在于通过对车辆运行数据的采集与分析，对车辆运行状态进行监控、规范，提高对车辆和司机的运营管理能力，降低油耗、降低车辆危险事件和故障发生的概率，最终降低运营成本，同时“安节通”还提供更多的增值服务。
可见，车联网市场已经被搅动起来，升温在即。但我国的车联网仍处于起步阶段，服务模式单一，商业模式不明确，车联网的目标用户群体虽然基础保有量高、但粘着性差，车联网需求不够。整车厂、汽车电子供应商、系统集成商、电信运营商等在内的企业都在产业链中找到了自己的位置，但是如何携手把产业市场做大做强，还有很长一段路要走。（文/许泳）