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“我才搞两三年，本都没赚回来，‘狼’就来了，万一竞标失败了，那前期投入怎么办？搞客运投资很大，不是开小摊儿！”
“设这么多种经营期限是何用意，我很怀疑！以前线路一到手我们就不怕了，现在三四年就搞一轮，谁敢不好好伺候？”
“搞这么多次招投标，异地经营总是无法正常实现，障碍太多！原有线路企业的恶性竞争太大，给异地企业安排客流量最少的时段和班次，我们无处申诉，异地政府能否一碗水端平？”
“服务质量招投标在我们这里还算马马虎虎，确实推动了一些干线热线的公司化改造，我们想着继续探索这种模式。”
“明招暗定、外招内定，啥时候是个头啊，我们对这个招投标实在是又爱又恨。”……
自八年前客运班线经营权尝试服务质量招投标以来，各种各样的声音杂陈客运市场。抱怨有之，肯定有之，观望有之，希望保留原有审批许可制度者有之，希望积极探索其他方式者有之，希望顺应时势充实招投标办法者亦有之。
一般的，任何规章制度都是经过多次修正、必然体现某种进步倾向的改革产物，《办法》也不例外，其中蕴含着的许多思想隐约透露着先行发达省份一些大型运输企业和有关运管局的实践经验。
但是，因为道路客运市场的复杂性，2008年9月1日，交通运输部正式实施的《道路旅客运输班线经营权招标投标办法》（简称“《办法》”）不可能一出就灵，其中存在的诸多利弊需要业界仔细揣摩细致研究。
颇为吊诡且深具蕴涵意味的一个事实是，经过多年的实践，由于客观条件的限制及招投标本身暴露出的一些问题，有的先行省份已经开始尝试放弃这种做法，而实行先会审后许可的模式……
《办法》中的不尽合理处
朴素的经济学常识告诉我们，要减少寻租行为，就必须尽最大可能减化审批程序，并将每一道审批程序都透明化。从这个角度讲，《办法》无疑契合了这种改革趋势，意图将原来的完全的“领导审核制”变成公开、市场化的手段。但是，现实中，对于招投标方式，很多运管人员和运输企业经营者爱恨兼有，有人称之为线路审批“时髦”又“无奈”的选择，并称新出台的《办法》中有一套“模糊”战术。
综合分析起来，尽管《办法》同各省先前出台的同类办法比内容更加丰富，但2009年，客运班线招投标很可能将因遭遇许多现实问题，很难真正实行。因为其中很多说法让实施者陷入一种“既想统一，却难明确；既想标准化，操作性不强”的尴尬局面。
比如说，其中评标分没有设置及格分（如120分），那么，如果投标企业服务质量都很差，难道一定要强制许可吗？
在许多省份，800分与1100分的运输企业都可以划为AAA，难道这两个企业都得20分？这岂不是造成了一种新的不公平！
《办法》没有提供格式合同，没有做过招投标的省市需要公告、招标书范本、投标范本、可行性报告范本，很多地方的运管部门和运输企业在《办法》出台后四处搜罗范本，为己所用，然后在别人的基础上修缮一番，这岂不又会造成全国客运线路经营权招投标相关合同的五花八门，不规范、不一致？
还比如，《办法》第三十条规定，评审专家部分取自于“各级交通运输主管部门、道路运输管理机构从事客货运输、财务、安全、技术管理工作5年以上并具备大专以上学历的工作人员”、“道路运输企业、高等院校、科研机构和道路运输中介组织中从事道路运输领域的管理、财务、安全、技术或者研究工作8年以上，并具有相应专业高级职称或者具有同等专业水平的人员”。
但是，这些常年从事管理的人员，大多总是对某些投标对象带有一定的倾向性。道路运输企业的人员，也应该是和圈子里的投标对象有或多或少的利害关系。如果要真正要达到“公开公平公正诚信”，这些都不太适合做为专家。为什么不能在更广阔的范围内选择更合适的评委专家呢？所以，考虑到我们道路客运的圈子其实很小，这一条从客观上与“评委与投标人有利害关系的，不得进入本次评标委员会，已经进入的应当更换”的规定有冲突。
再比如，《办法》第三十一条规定，“招标人应当在开标前委派1名招标人代表并从评审专家库中随机抽取一定数量的评审专家组成评标委员会进行评标”，这让人更为迷惑，开标前抽取专家，这种事先确定专家的方法难道不是为犯错误开了一扇后门吗？
班线招投标许可的缺限
招投标程序繁琐、工作量大。若完全按照《办法》组织招投标，一条线路从招投方开始准备到最终的签订中标协议，大致需要6个月，当中要经过许多步骤和环节，参与招投标的各方包括招标方、投标方和评委，要动用25人以上人手（其中评委5人以上）。试想，仅一个浙江省就有一万多条线路，每四到八年因到期而需重新配置，若都实行招投标，那么依目前的业务人手，根本无法应付。而工程招投标毕竟数量有限，即便繁琐也可以承受。
所以说，行业管理部门进行招投标工作增加了管理工作的强度，随着经营权的陆续到期，为了“三公一诚”，数量众多的线路都需要实行招投标，这将耗费行业管理部门大量的人力和精力，有人戏称各地运管部门成了“招投标办公室”，上级主管部门成了“客运线路批发公司”。在管理机构人员日益精简的情况下，由管理部门自身进行招投标确定存在较大难度。
招投标成本较高。程序繁琐必然带来高成本。按照前例测算，25名人手平均每人2天，每天工资100元，再加上评审费、场地费、工作餐等，直接和间接费用要在几万元以上。工程项目或者设备采购招投标，标的物金额比较大，如公路工程规定要200万元以上，搞一次招投标，花掉一两万元尚且合算，但对于一条客运班线本身无法估值，投入不确定，营收不确定，成本问题显得比较突出了。
实际上，管理部门为了节约时间，往往会对若干班线实行集中招投标。结果是，评委面对如山的标书，根本无精力认真审阅，而是凭感觉打分，评标分形同虚设，公正性大打折扣，这在有的省份确有先例。
招投标的行政成本也较高，招标、投标、评标、公证、公示等均需要一定的费用，有的地方平均一条线路招标的费用就需要4-10万元，还不算投标企业的花费。除成本之外，招标还需要做大量的会务、技术、事务工作，而就目前各级道路运政管理部门的经费和人员配备情况，对全部线路进行服务质量招投标是不现实的。
以广东省为例，有一次，该省交通厅公路运输管理处组织8辆车的招投标，前后历时三个多月，付给中介机构的委托费、交付公证机构的公证费、给专家评委的评审费、登报公示费以及会议组织费达几万元。
招投标因异地经营而增加经营成本。招投标难免会产生A地起点的线路被B地企业中标这种情况。按照“三关一监督”的要求，B地企业要经常派人到A地监督，参加A地运管机构组织的会议，身在A地的驾驶员要每周回B地参加学习。若班线投入车辆较多，B地企业要还在A地设分支机构以便进行监管。
无疑，这将导致管理成本的攀升。实际上，异地经营不是带来成本增加，就是造成监管不到位，这些情况的确是管理部门所不愿意看到的。
招投标许可存在可替代性
运输服务质量招投标是公平、公正、透明配置客运资源的一种有效方式，但不是唯一的办法。
诚如《办法》总则第一条所述，制订该办法的目的是“确保道路客运班线配置过程的公平，引导运输安全水平提高和服务质量改善”，即追求过程的“公平”与后效果的“安全、优质”。
不能否认，作为实现“公平”的手段，招投标是一个不错的选择，毕竟该方法广泛应用于工程项目建设承担单位，尽管其过程并非无懈可击，当今确找不到看起来更公平的方法，纪检部门也已经习惯认同。
但是，由于该方法的高成本，过程繁琐，对于客运班线这种以信誉、安全、服务、实力为主要竞标条件，而报价为主要条件、没有标底、非招标方出资的特殊的标的，不能称之为最佳手段，或者说，至少还有其他高效率、低成本的替代手段。
如果对招投标的公正性以及投标承诺的兑现持怀疑态度的话，那么可以设想一种新的模式——入围摸文法可能是最符合“三公一诚”原则的。
该法采用两个步骤，首先，在拟出让经营权通告登出后，对申请企业的经营资质、诚信经营、拟提供的服务等进行评估，从中选出符合要求的企业；然后，在入围者之中进行抓阄，以确定中标者。这样，招投标过程中人为因素改变排序的情况对于本方法变得毫无意义，也消除了人们耳熟能详的招投标过程中公关活动频繁的疑虑。“抓阄”是先人们在有限的标的面对相对更多的竞标者时，为公平起见而普遍实行的方法，目前在民间仍广泛使用。虽然方法简单，听起来有些不够洋气，但十分实用，为何不在客运班前许可的前置工作中予以考虑？
其实，制定招投标办法的目的与其说是实现行业公平（班线配置）、社会公平（社会公众得到安全、优质服务），不如说是行业管理部门为自己扫清门槛，避免是非。长期以来，班线审批一直是道路客运行业管理部门最为敏感的业务，因客运班线资源之争所引发的矛盾时常困扰着行业管理部门，协调纠纷、处理矛盾、接待上访是客运工作的日常事务。
采用招投标办法确定经营者，无非是告诉竞争者：我们的程序是公平的，因而不必怀疑过程的公正。但是，如果在班线许可前，能够通过协商、集体讨论，解决矛盾和纠纷，那么采用招投标这种方法并非必要。浙江目前采用的会审法本身也能够确保公平，因为通过集体会审，充分论证需求，分析各种矛盾，既着重考虑企业的实力、服务质量和安全安全水平，又适当平衡各方利益，比较符合市场的公平竞争原则。
除招投标之外，各地因地制宜，还有一些好的作法，比如听证会等形式，各地管理部门应积极创新管理方式，提高行政管理能力。
行业环境使招投标无用武之地
热门班线早已被占据，冷门线路应者寥寥无几。全国各省、市、县的情况千差万别，每一条线路长短不一、经营者有多有少。招投标一般适用于充分竞争的市场，市场主体参与的积极性较高，如出租、快客等。但是，客运市场发展至今，客运班线网络布局基本完毕，现阶段的零星发展线路基本上是补充性发展，且多为冷线，若实行招投标，经营者会因效益不确定而不敢贸然应标，3人以上投标人未必能保证凑足，所做的准备工作便无效。因此，在这样的情况下，组织投标投也存在“泡汤”风险。
客运线路到期退出难，无法腾挪出用于招标投的班线。《中华人民共和国道路运输条例》最难实行的一条就是客运班线经营权的有期限使用，对了维护社会稳定，行业管理部门一般慎之又慎，对到期班线重新往往直接许可给原经营者（除非原经营者在经营期内质量信誉出现过严重问题）。当然，如果到期班线再次配置给原经营者，又不会造成什么后果，就没有必要实行招投标了。
另一方面，这种大锅饭现象对客运班线资源配置的优化是不利的，这是目前维护社会稳定的为第一重任的情况下，行业管理部门必须面对的无奈选择。
长途客运呈萎缩趋势，可供招投标的线路愈来愈少。对于高速铁路客运网的逐步完善对公路长途客运班线的影响，大多数道路客运企业已经有了危机感，但部分承包经营者仍对班线拥有永远无法满足的获取欲。因此，要求在本省与外省之间相互开通的班线仍然不少，经营者对市场反应的滞后性在客运行业也不例外。但是，这种情况不会持续太久，预计三五后，随着在建高速铁路陆续投入使用，其对公路长途客运的挤出效应会立即显现。比如两年前，温州至哈尔滨开通一条普通的铁路客运班线后，两地的公路客运班线很快被挤出局。普通铁路客运尚且如此，何况高速铁路客运。这样，在几年后的行业内，考虑的就不再是有多少条长途班线开通、如何实行招投标的事，而是又有多少条班线停开的问题了。
运输信息统计工作薄弱。运输服务质量招投标需要对道路客运经营者进行综合评价，因此，需要全面掌握企业的安全生产情况、经营情况、服务质量情况以及履行的社会责任等等，这就需要行业管理部门有完善的行业管理信息系统对企业的各种情况记录在案。
而现实的情况是，道路管理基础工作薄弱，信息化建设正处于起步阶段，运输企业信用信息系统或运输企业档案动态管理系统还没有建立，对企业各方面的情况不能客观、准确的进行核实、评价。
制度安排与承诺长期性使监督无法到位
这是客运班线招投标最为致命的问题。
由于法制和制度缺陷，我国招投标缺乏必要的监管，在公开招标时，政府管理部门往往既是招标人又是执法监督的主体，其中没有独立、客观的第三方来监督招投标后合同的履行，这种法律漏洞和制度安排为招投标的实施埋下了隐患，高速公路项目问题丛出的根源也在于此，当然，工程项目造价较高，动辄几千万上亿元，权力寻租的动机较高。
但客运线路经营权服务质量招投标由于事关人民群众的生命和财产安全，同样也需要监督。目前，大部分客运线路经营权服务质量招标投标由行业管理部门组织实施，招投标的行政监督与执法也由行业部门自己负责，也就是说，招投标的组织实施者与监督者是同一部门，既是“运动员”，又是“裁判员”。由于身份双重，使得监督成为一种软约束。在整个招标投标活动处于同体监督的情况下，部门行政长官可能会干预和左右评标和中标结果。
因此，能否防止“外招内定”、“明招暗定”等违法违规行，有效杜绝腐败现象，加强和完善招投标的监督管理工作是决定招投标成败的关键。
在招投标的评标依据中，安全保障措施、车辆站场设施、运营方案、经营方式、服务承诺、服务质量保障措施等内容都属于承诺。这意味着，上述承诺做得越完美，中标的可能性越大。问题是，谁能保证中标者会信守承诺？
对于工程投投标，依项目大小，标的执行长者二三年，短者几个月，大项目还有第三者监督标的执行，监督工作落实能够保障。而客运班线标的执行期限为4至8年，如此漫长的期限，且又是招投方监督，实际上是很难监督到底的。一旦疏于监督，中标者在利益驱动下，会尽量减少履行承诺的资金投入，中标协议不能保证持之以恒地、忠实地履行。如此，损害的不是招标方即管理部门的权益，而是社会公众的权益。
实际上，对于招投标线路，管理部门对其监管程度同非招投标线路无异，这实质上是有违招投标初衷的。回头再看，当初又何必花费财力、人力组织招投标？程序公正了，但其后的安全、优质的目的很难保证不落空，这难道不是一件极为难堪的事么？
“时髦”又“无奈”的选择
早在2004年7月1日施行的《中华人民共和国道路运输条例》中规定，同一线路有3个以上申请人的，可以通过招标的形式作出许可决定。虽然“可以”并非“必须”，但截至目前，全国已有10多个省市在不同范围内实行了客运班线招投标制度，部分省市还发布了专门的管理办法。
虽然条例的力度很大，但当时在班线招投标中的效果并不明显，因为招投标的问题依然不少，比如区域分割严重，操作有悖相关法规等，出台一个全国性的、统一而规范的经营权招投标办法的呼声显得非常迫切。从这个角度来看，本次《办法》算是一场“及时雨”。
《办法》通过一些细节体现了公平性。比如，规定拟新成立的经营实体的标前分一律按30分计，这个分数低于质量信誉好、规模大、运力水平高的企业，但高于质量信誉差、规模小、运力水平低的企业，这样既没有排斥社会其他类型企业投资参与道路客运业，也有利于公开、公平、公正地实现客运班线经营权的许可。
《办法》中经营期限的限定实质上是建立了一种退出机制，如果客运班线经营者不符合政府所要求的社会利益最大化的目标，服务品质下降，再次申请时就无法中标，面临直接退出市场的可能。这有利于营造公平竞争、优胜劣汰的市场环境，建立新型的市场准入和退出机制，避免行政审批时存在的权力寻租问题。
《办法》对招标、投标、开标、评标和中标作出了具体规定，有利于全国一盘棋。
行政许可是道路客运市场准入的重头戏。随着我国道路运输管理体制的发展，道路客运行政许可也随之发生变化，讫今为止，共出现过备案制、审批制、经营权有偿使用制、核准制和服务质量招投标制等多种方式。在目前环境下，直接审批存在着风险，而无限价竞拍又可能非理智地推高价格，为日后经营埋下隐患。
用计划的手管线路市场，早已被认定为改革开放以来存在于道路运输市场的一个悖论。1999～2000年，浙江省率先打破陈规，对道路客运线路经营权配置模式实施改革，通过质量招投标来分配稀缺的线路资源。随后，广东、江苏、湖北、贵州等省也相继实行。
主管部门期望通过《办法》，来打破原有制度给经营者带来的“一旦获得，终生拥有”错觉，期望它能够严把市场准入关，促进集约化经营，期望它能促使运输企业改善内部管理、增强核心竞争力，期望它能打破行业普遍存在的行政壁垒、加速跨地区大型运输企业的形成。
相对这些期望，目前最大的障碍也许是——要真正做到“公开公平公正诚信”，那种喊喊辄止，惧怕上访，不敢推进，折中实施的“形式主义”，恰恰成为所有好的办法无力前行的最大原因。
视窗：与工程项目招投标本质不同
招投标实质上是工程建设项目中的概念，是指工程建设项目包括项目的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设有关的重要设备、材料等的采购进行的招标、投标活动，主要包括工程招投标和货物招投标。
根据《中华人民共和国招投标法》第三条规定，招投标的项目分工程、采购、服务三类，其中“服务”是指招标单位拟出资购买的服务。
而客运班线招投标不涉及到招标单位（即许可单位）出资购买客运班线经营服务这个实质，模仿工程招投标确定客运班线经营者，其实质并非真正的招投标，只是，行业已经认可了这个约定俗称的称谓。
工程项目招投标一般采取竞价方式，而运输服务质量招投标不实行有偿使用或竞价方式。
“设这么多种经营期限是何用意，我很怀疑！以前线路一到手我们就不怕了，现在三四年就搞一轮，谁敢不好好伺候？”
“搞这么多次招投标，异地经营总是无法正常实现，障碍太多！原有线路企业的恶性竞争太大，给异地企业安排客流量最少的时段和班次，我们无处申诉，异地政府能否一碗水端平？”
“服务质量招投标在我们这里还算马马虎虎，确实推动了一些干线热线的公司化改造，我们想着继续探索这种模式。”
“明招暗定、外招内定，啥时候是个头啊，我们对这个招投标实在是又爱又恨。”……
自八年前客运班线经营权尝试服务质量招投标以来，各种各样的声音杂陈客运市场。抱怨有之，肯定有之，观望有之，希望保留原有审批许可制度者有之，希望积极探索其他方式者有之，希望顺应时势充实招投标办法者亦有之。
一般的，任何规章制度都是经过多次修正、必然体现某种进步倾向的改革产物，《办法》也不例外，其中蕴含着的许多思想隐约透露着先行发达省份一些大型运输企业和有关运管局的实践经验。
但是，因为道路客运市场的复杂性，2008年9月1日，交通运输部正式实施的《道路旅客运输班线经营权招标投标办法》（简称“《办法》”）不可能一出就灵，其中存在的诸多利弊需要业界仔细揣摩细致研究。
颇为吊诡且深具蕴涵意味的一个事实是，经过多年的实践，由于客观条件的限制及招投标本身暴露出的一些问题，有的先行省份已经开始尝试放弃这种做法，而实行先会审后许可的模式……
《办法》中的不尽合理处
朴素的经济学常识告诉我们，要减少寻租行为，就必须尽最大可能减化审批程序，并将每一道审批程序都透明化。从这个角度讲，《办法》无疑契合了这种改革趋势，意图将原来的完全的“领导审核制”变成公开、市场化的手段。但是，现实中，对于招投标方式，很多运管人员和运输企业经营者爱恨兼有，有人称之为线路审批“时髦”又“无奈”的选择，并称新出台的《办法》中有一套“模糊”战术。
综合分析起来，尽管《办法》同各省先前出台的同类办法比内容更加丰富，但2009年，客运班线招投标很可能将因遭遇许多现实问题，很难真正实行。因为其中很多说法让实施者陷入一种“既想统一，却难明确；既想标准化，操作性不强”的尴尬局面。
比如说，其中评标分没有设置及格分（如120分），那么，如果投标企业服务质量都很差，难道一定要强制许可吗？
在许多省份，800分与1100分的运输企业都可以划为AAA，难道这两个企业都得20分？这岂不是造成了一种新的不公平！
《办法》没有提供格式合同，没有做过招投标的省市需要公告、招标书范本、投标范本、可行性报告范本，很多地方的运管部门和运输企业在《办法》出台后四处搜罗范本，为己所用，然后在别人的基础上修缮一番，这岂不又会造成全国客运线路经营权招投标相关合同的五花八门，不规范、不一致？
还比如，《办法》第三十条规定，评审专家部分取自于“各级交通运输主管部门、道路运输管理机构从事客货运输、财务、安全、技术管理工作5年以上并具备大专以上学历的工作人员”、“道路运输企业、高等院校、科研机构和道路运输中介组织中从事道路运输领域的管理、财务、安全、技术或者研究工作8年以上，并具有相应专业高级职称或者具有同等专业水平的人员”。
但是，这些常年从事管理的人员，大多总是对某些投标对象带有一定的倾向性。道路运输企业的人员，也应该是和圈子里的投标对象有或多或少的利害关系。如果要真正要达到“公开公平公正诚信”，这些都不太适合做为专家。为什么不能在更广阔的范围内选择更合适的评委专家呢？所以，考虑到我们道路客运的圈子其实很小，这一条从客观上与“评委与投标人有利害关系的，不得进入本次评标委员会，已经进入的应当更换”的规定有冲突。
再比如，《办法》第三十一条规定，“招标人应当在开标前委派1名招标人代表并从评审专家库中随机抽取一定数量的评审专家组成评标委员会进行评标”，这让人更为迷惑，开标前抽取专家，这种事先确定专家的方法难道不是为犯错误开了一扇后门吗？
班线招投标许可的缺限
招投标程序繁琐、工作量大。若完全按照《办法》组织招投标，一条线路从招投方开始准备到最终的签订中标协议，大致需要6个月，当中要经过许多步骤和环节，参与招投标的各方包括招标方、投标方和评委，要动用25人以上人手（其中评委5人以上）。试想，仅一个浙江省就有一万多条线路，每四到八年因到期而需重新配置，若都实行招投标，那么依目前的业务人手，根本无法应付。而工程招投标毕竟数量有限，即便繁琐也可以承受。
所以说，行业管理部门进行招投标工作增加了管理工作的强度，随着经营权的陆续到期，为了“三公一诚”，数量众多的线路都需要实行招投标，这将耗费行业管理部门大量的人力和精力，有人戏称各地运管部门成了“招投标办公室”，上级主管部门成了“客运线路批发公司”。在管理机构人员日益精简的情况下，由管理部门自身进行招投标确定存在较大难度。
招投标成本较高。程序繁琐必然带来高成本。按照前例测算，25名人手平均每人2天，每天工资100元，再加上评审费、场地费、工作餐等，直接和间接费用要在几万元以上。工程项目或者设备采购招投标，标的物金额比较大，如公路工程规定要200万元以上，搞一次招投标，花掉一两万元尚且合算，但对于一条客运班线本身无法估值，投入不确定，营收不确定，成本问题显得比较突出了。
实际上，管理部门为了节约时间，往往会对若干班线实行集中招投标。结果是，评委面对如山的标书，根本无精力认真审阅，而是凭感觉打分，评标分形同虚设，公正性大打折扣，这在有的省份确有先例。
招投标的行政成本也较高，招标、投标、评标、公证、公示等均需要一定的费用，有的地方平均一条线路招标的费用就需要4-10万元，还不算投标企业的花费。除成本之外，招标还需要做大量的会务、技术、事务工作，而就目前各级道路运政管理部门的经费和人员配备情况，对全部线路进行服务质量招投标是不现实的。
以广东省为例，有一次，该省交通厅公路运输管理处组织8辆车的招投标，前后历时三个多月，付给中介机构的委托费、交付公证机构的公证费、给专家评委的评审费、登报公示费以及会议组织费达几万元。
招投标因异地经营而增加经营成本。招投标难免会产生A地起点的线路被B地企业中标这种情况。按照“三关一监督”的要求，B地企业要经常派人到A地监督，参加A地运管机构组织的会议，身在A地的驾驶员要每周回B地参加学习。若班线投入车辆较多，B地企业要还在A地设分支机构以便进行监管。
无疑，这将导致管理成本的攀升。实际上，异地经营不是带来成本增加，就是造成监管不到位，这些情况的确是管理部门所不愿意看到的。
招投标许可存在可替代性
运输服务质量招投标是公平、公正、透明配置客运资源的一种有效方式，但不是唯一的办法。
诚如《办法》总则第一条所述，制订该办法的目的是“确保道路客运班线配置过程的公平，引导运输安全水平提高和服务质量改善”，即追求过程的“公平”与后效果的“安全、优质”。
不能否认，作为实现“公平”的手段，招投标是一个不错的选择，毕竟该方法广泛应用于工程项目建设承担单位，尽管其过程并非无懈可击，当今确找不到看起来更公平的方法，纪检部门也已经习惯认同。
但是，由于该方法的高成本，过程繁琐，对于客运班线这种以信誉、安全、服务、实力为主要竞标条件，而报价为主要条件、没有标底、非招标方出资的特殊的标的，不能称之为最佳手段，或者说，至少还有其他高效率、低成本的替代手段。
如果对招投标的公正性以及投标承诺的兑现持怀疑态度的话，那么可以设想一种新的模式——入围摸文法可能是最符合“三公一诚”原则的。
该法采用两个步骤，首先，在拟出让经营权通告登出后，对申请企业的经营资质、诚信经营、拟提供的服务等进行评估，从中选出符合要求的企业；然后，在入围者之中进行抓阄，以确定中标者。这样，招投标过程中人为因素改变排序的情况对于本方法变得毫无意义，也消除了人们耳熟能详的招投标过程中公关活动频繁的疑虑。“抓阄”是先人们在有限的标的面对相对更多的竞标者时，为公平起见而普遍实行的方法，目前在民间仍广泛使用。虽然方法简单，听起来有些不够洋气，但十分实用，为何不在客运班前许可的前置工作中予以考虑？
其实，制定招投标办法的目的与其说是实现行业公平（班线配置）、社会公平（社会公众得到安全、优质服务），不如说是行业管理部门为自己扫清门槛，避免是非。长期以来，班线审批一直是道路客运行业管理部门最为敏感的业务，因客运班线资源之争所引发的矛盾时常困扰着行业管理部门，协调纠纷、处理矛盾、接待上访是客运工作的日常事务。
采用招投标办法确定经营者，无非是告诉竞争者：我们的程序是公平的，因而不必怀疑过程的公正。但是，如果在班线许可前，能够通过协商、集体讨论，解决矛盾和纠纷，那么采用招投标这种方法并非必要。浙江目前采用的会审法本身也能够确保公平，因为通过集体会审，充分论证需求，分析各种矛盾，既着重考虑企业的实力、服务质量和安全安全水平，又适当平衡各方利益，比较符合市场的公平竞争原则。
除招投标之外，各地因地制宜，还有一些好的作法，比如听证会等形式，各地管理部门应积极创新管理方式，提高行政管理能力。
行业环境使招投标无用武之地
热门班线早已被占据，冷门线路应者寥寥无几。全国各省、市、县的情况千差万别，每一条线路长短不一、经营者有多有少。招投标一般适用于充分竞争的市场，市场主体参与的积极性较高，如出租、快客等。但是，客运市场发展至今，客运班线网络布局基本完毕，现阶段的零星发展线路基本上是补充性发展，且多为冷线，若实行招投标，经营者会因效益不确定而不敢贸然应标，3人以上投标人未必能保证凑足，所做的准备工作便无效。因此，在这样的情况下，组织投标投也存在“泡汤”风险。
客运线路到期退出难，无法腾挪出用于招标投的班线。《中华人民共和国道路运输条例》最难实行的一条就是客运班线经营权的有期限使用，对了维护社会稳定，行业管理部门一般慎之又慎，对到期班线重新往往直接许可给原经营者（除非原经营者在经营期内质量信誉出现过严重问题）。当然，如果到期班线再次配置给原经营者，又不会造成什么后果，就没有必要实行招投标了。
另一方面，这种大锅饭现象对客运班线资源配置的优化是不利的，这是目前维护社会稳定的为第一重任的情况下，行业管理部门必须面对的无奈选择。
长途客运呈萎缩趋势，可供招投标的线路愈来愈少。对于高速铁路客运网的逐步完善对公路长途客运班线的影响，大多数道路客运企业已经有了危机感，但部分承包经营者仍对班线拥有永远无法满足的获取欲。因此，要求在本省与外省之间相互开通的班线仍然不少，经营者对市场反应的滞后性在客运行业也不例外。但是，这种情况不会持续太久，预计三五后，随着在建高速铁路陆续投入使用，其对公路长途客运的挤出效应会立即显现。比如两年前，温州至哈尔滨开通一条普通的铁路客运班线后，两地的公路客运班线很快被挤出局。普通铁路客运尚且如此，何况高速铁路客运。这样，在几年后的行业内，考虑的就不再是有多少条长途班线开通、如何实行招投标的事，而是又有多少条班线停开的问题了。
运输信息统计工作薄弱。运输服务质量招投标需要对道路客运经营者进行综合评价，因此，需要全面掌握企业的安全生产情况、经营情况、服务质量情况以及履行的社会责任等等，这就需要行业管理部门有完善的行业管理信息系统对企业的各种情况记录在案。
而现实的情况是，道路管理基础工作薄弱，信息化建设正处于起步阶段，运输企业信用信息系统或运输企业档案动态管理系统还没有建立，对企业各方面的情况不能客观、准确的进行核实、评价。
制度安排与承诺长期性使监督无法到位
这是客运班线招投标最为致命的问题。
由于法制和制度缺陷，我国招投标缺乏必要的监管，在公开招标时，政府管理部门往往既是招标人又是执法监督的主体，其中没有独立、客观的第三方来监督招投标后合同的履行，这种法律漏洞和制度安排为招投标的实施埋下了隐患，高速公路项目问题丛出的根源也在于此，当然，工程项目造价较高，动辄几千万上亿元，权力寻租的动机较高。
但客运线路经营权服务质量招投标由于事关人民群众的生命和财产安全，同样也需要监督。目前，大部分客运线路经营权服务质量招标投标由行业管理部门组织实施，招投标的行政监督与执法也由行业部门自己负责，也就是说，招投标的组织实施者与监督者是同一部门，既是“运动员”，又是“裁判员”。由于身份双重，使得监督成为一种软约束。在整个招标投标活动处于同体监督的情况下，部门行政长官可能会干预和左右评标和中标结果。
因此，能否防止“外招内定”、“明招暗定”等违法违规行，有效杜绝腐败现象，加强和完善招投标的监督管理工作是决定招投标成败的关键。
在招投标的评标依据中，安全保障措施、车辆站场设施、运营方案、经营方式、服务承诺、服务质量保障措施等内容都属于承诺。这意味着，上述承诺做得越完美，中标的可能性越大。问题是，谁能保证中标者会信守承诺？
对于工程投投标，依项目大小，标的执行长者二三年，短者几个月，大项目还有第三者监督标的执行，监督工作落实能够保障。而客运班线标的执行期限为4至8年，如此漫长的期限，且又是招投方监督，实际上是很难监督到底的。一旦疏于监督，中标者在利益驱动下，会尽量减少履行承诺的资金投入，中标协议不能保证持之以恒地、忠实地履行。如此，损害的不是招标方即管理部门的权益，而是社会公众的权益。
实际上，对于招投标线路，管理部门对其监管程度同非招投标线路无异，这实质上是有违招投标初衷的。回头再看，当初又何必花费财力、人力组织招投标？程序公正了，但其后的安全、优质的目的很难保证不落空，这难道不是一件极为难堪的事么？
“时髦”又“无奈”的选择
早在2004年7月1日施行的《中华人民共和国道路运输条例》中规定，同一线路有3个以上申请人的，可以通过招标的形式作出许可决定。虽然“可以”并非“必须”，但截至目前，全国已有10多个省市在不同范围内实行了客运班线招投标制度，部分省市还发布了专门的管理办法。
虽然条例的力度很大，但当时在班线招投标中的效果并不明显，因为招投标的问题依然不少，比如区域分割严重，操作有悖相关法规等，出台一个全国性的、统一而规范的经营权招投标办法的呼声显得非常迫切。从这个角度来看，本次《办法》算是一场“及时雨”。
《办法》通过一些细节体现了公平性。比如，规定拟新成立的经营实体的标前分一律按30分计，这个分数低于质量信誉好、规模大、运力水平高的企业，但高于质量信誉差、规模小、运力水平低的企业，这样既没有排斥社会其他类型企业投资参与道路客运业，也有利于公开、公平、公正地实现客运班线经营权的许可。
《办法》中经营期限的限定实质上是建立了一种退出机制，如果客运班线经营者不符合政府所要求的社会利益最大化的目标，服务品质下降，再次申请时就无法中标，面临直接退出市场的可能。这有利于营造公平竞争、优胜劣汰的市场环境，建立新型的市场准入和退出机制，避免行政审批时存在的权力寻租问题。
《办法》对招标、投标、开标、评标和中标作出了具体规定，有利于全国一盘棋。
行政许可是道路客运市场准入的重头戏。随着我国道路运输管理体制的发展，道路客运行政许可也随之发生变化，讫今为止，共出现过备案制、审批制、经营权有偿使用制、核准制和服务质量招投标制等多种方式。在目前环境下，直接审批存在着风险，而无限价竞拍又可能非理智地推高价格，为日后经营埋下隐患。
用计划的手管线路市场，早已被认定为改革开放以来存在于道路运输市场的一个悖论。1999～2000年，浙江省率先打破陈规，对道路客运线路经营权配置模式实施改革，通过质量招投标来分配稀缺的线路资源。随后，广东、江苏、湖北、贵州等省也相继实行。
主管部门期望通过《办法》，来打破原有制度给经营者带来的“一旦获得，终生拥有”错觉，期望它能够严把市场准入关，促进集约化经营，期望它能促使运输企业改善内部管理、增强核心竞争力，期望它能打破行业普遍存在的行政壁垒、加速跨地区大型运输企业的形成。
相对这些期望，目前最大的障碍也许是——要真正做到“公开公平公正诚信”，那种喊喊辄止，惧怕上访，不敢推进，折中实施的“形式主义”，恰恰成为所有好的办法无力前行的最大原因。
视窗：与工程项目招投标本质不同
招投标实质上是工程建设项目中的概念，是指工程建设项目包括项目的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设有关的重要设备、材料等的采购进行的招标、投标活动，主要包括工程招投标和货物招投标。
根据《中华人民共和国招投标法》第三条规定，招投标的项目分工程、采购、服务三类，其中“服务”是指招标单位拟出资购买的服务。
而客运班线招投标不涉及到招标单位（即许可单位）出资购买客运班线经营服务这个实质，模仿工程招投标确定客运班线经营者，其实质并非真正的招投标，只是，行业已经认可了这个约定俗称的称谓。
工程项目招投标一般采取竞价方式，而运输服务质量招投标不实行有偿使用或竞价方式。