3月31日，欧洲老牌车企PSA标致雪铁龙集团（PSA Peugeot Citron，下称PSA）迎来了新的全球CEO：卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）取代菲利普·瓦兰（Philippe Varin），承担起这家昔日欧洲第二车企未来的复兴重任。
　　执掌PSA四年半的瓦兰，未能带领PSA走出财务困境，但他在卸任前做的最重要的事是引进了合作方东风汽车，力图用来自东方的资金为PSA输血。
　　根据东风方面披露的增资入股协议，东风集团（00489.HK）将通过定向增发和配股认购，向PSA注资8亿欧元，持股14%，与法国政府和标致家族并列成为PSA的第一大股东。
　　如果4月份的PSA股东大会通过了这起入股，这将是继吉利收购沃尔沃之后，中国汽车制造商对外投资的最大手笔。
　　这场超过八个月的入股谈判，对中法两家企业同等重要。除了东风，PSA找不到更好的入股者，而东风则向这个多年的合作伙伴提出了技术转让要求。
　　瓦兰帮助接任者做完最后一件引资大事后淡出江湖，接任者塔瓦雷斯意识到了中国市场之于PSA未来复兴的重要。为此，他起了一个应景的中文名字“唐唯实”。
　　他能否处理好东风和法国政府这两个利益诉求不同的合伙人之间的关系并取得平衡，业界尚不得而知，千钧重担将落在他并不高大、坚实的肩膀上。

没落贵族

　　第一辆标致汽车诞生于1889年，只比汽车之父Benz的问世晚了三年，1974年兼并雪铁龙后，PSA正式成立。
　　长久以来，以发动机和底盘技术闻名于世的PSA一直是法国制造业的骄傲，被认为是仅次于大众的第二大欧洲车企。
　　但这个法国贵族，至今没有走出2012年的欧债危机，过于倚仗欧洲市场的PSA直接被暴跌的法国、西班牙、意大利市场击倒。2012年，法国汽车市场下降13.3%，西班牙汽车市场下降14.9%，意大利汽车市场降幅为20.9%。
　　一位PSA亚洲运营部的内部人士当时向《财经》记者坦言，PSA在决策上有法国式的犹豫，组织效率也比较低下，这让它没有早早布局欧洲之外的市场。“当然运气也不好，依赖度达到35%的南欧市场，恰恰是欧债危机的重灾区。”
　　2012年PSA销售收入554.46亿欧元，较2011年下降5.2%，巨亏50.10亿欧元。PSA甚至由于在12个月内股价暴跌三分之二，被踢出巴黎证券交易所蓝筹股指数CAC40。
　　2013年仍未好转。根据欧洲汽车制造商协会（ACAE）发布的数据，2013年欧洲乘用车销量同比下滑1.7%，虽然这一数字远小于2012年8.5%的历史最大跌幅，但不足1200万辆的汽车销量仍创下11年来新低。在这样的背景下，2013年PSA在欧洲市场的份额下降8.4%，销量同比下滑8%，为283万辆，总营收541亿欧元，净亏损23亿欧元。
　　如果提早深度布局欧洲之外的市场，尚可堤内损失堤外补，但PSA长期以来对中国和美国这两个最大的市场反应迟滞。
　　早在1992年就进入中国市场的PSA，2013年的销量不过55万辆，虽然已是历史新高，但远不及大众、通用甚至日产等车企。
　　至于美国市场，PSA的销量几可忽略不计。瓦兰去年在接受《法兰克福汇报》采访时表示，PSA还没有进入北美市场扩张的计划。
　　既然市场需求下降，那就裁员、关停工厂，至少还能降低经营成本。瓦兰也是这么想的，但他无法完全做到。
　　PSA法国工厂2013年产能利用率仅在70%左右，PSA监事会开启裁员和关停的计划。
　　根据该计划，截至2014年PSA将总计在法国裁撤约1.12万个就业岗位，相当于其本土员工总数的17%，计划中PSA法国牟罗兹和普瓦西工厂的两条产能较低的生产线也将被关闭。
　　在上述PSA亚洲运营部的人士看来，从2012年的巨亏开始，标致家族已经知道瓦兰无法扭转乾坤，只是希望他在新任CEO接任之前把“脏活”都干了。“我们当时就知道瓦兰肯定要走人了，他留下来的意义就是做‘恶人’：裁人、关厂的事他出面做，抵挡工会的炮火。”
　　这自然受到了工会的强烈抵制。由于抵制该重组计划而引起的工人罢工持续近四个月，PSA法国欧奈工厂日均产量骤降至40辆-50辆，仅为其实际产能的16%。
　　2013年4月，法院驳回工会的上诉申请，批准了PSA的重组计划。这家拥有3000余名雇员的工厂将于今年关闭，成为PSA20多年来关停的第一家法国整车厂。
　　经过去年的数次谈判，法国工会同意PSA下调员工加班工资至原本的75%-80%，同时推行冻薪措施。但作为回报，PSA必须要在2014年至2016年期间向法国工厂追加投资15亿欧元；至2016年，本土整体年产量将提高7.5%至100万辆。
　　同时，PSA承诺未来三年不会关停其他法国工厂。
　　解决了降薪、削减落后产能的事后，15亿欧元的真金白银从哪儿筹集？要知道，由于市场低迷、且没有规避风险的有效举措，投资者对PSA的嫌弃已然溢于言表。
　　2013年4月，国际评级机构穆迪将PSA长期债务评级从Ba3级下调至B1级，低于投资级四个级别。去年底，由于PSA宣布海外业务减记11亿欧元，股价在一周内重挫20%，市值蒸发约10亿欧元。截至目前，PSA市值仅为44亿欧元左右，不及法国另一车企雷诺的四分之一。
　　股市债市的空间越来越逼仄，缺钱的PSA只有从外部寻找投资者。

东风入局

　　除了筹谋脱手旗下重要的零部件公司佛吉亚和金融业务以换得资金之外，寻求股权转让、拉人入伙是PSA监事会积极运作的大事。 　　PSA的盟友通用汽车，本是最好的金主。早在2012年3月，通用与PSA签署合作协议，以3.2亿欧元收购PSA的7%股权，成为PSA第二大股东。事后看来，这是一次代价颇大的入股。《财经》记者了解到，标致家族非常排斥同行的战略投资，认为这挤压了PSA的欧洲渠道，瓦兰引通用入股的行为颇受标致家族掣肘。
　　这件事引发了多米诺效应。通用汽车的诉求是希望PSA打通欧洲渠道，以销售通用的重要品牌欧宝，这直接引发了与宝马在欧洲市场的竞争。2012年6月，宝马放弃与PSA在混合动力技术上的研发合作，转而与丰田合作。
　　通用也并未成为PSA靠谱的合作伙伴，PSA和通用的合作，远非雷诺和日产这般紧密互补。PSA并没有分享到通用的下一代B级车平台，原因是通用担心PSA从共享平台上出来的车型和自己产生竞争。
　　貌合神离的背后，是不统一的利益诉求，而PSA股价的持续下跌更是关闭了双方进一步合作的空间。随着双方合作项目及协同经济效益不断缩水，欧宝放弃了与PSA共享小型车平台，双方联合开发小排量发动机的项目也已被削减。
　　《财经》记者去年上半年就从通用汽车处了解到，通用汽车不会再向PSA注资，并且通用正不断试探用私人配售的方式出售所拥有的PSA股权。随着去年12月宣布出售其所持的全部PSA股份，通用摘清了自己。
　　就是在这样的背景下，东风汽车走到了PSA身边。2013年7月2日是东风高层向《财经》记者确认的入股谈判的关键时间节点。那天，PSA监事会主席蒂埃里·标致、CEO瓦兰及四个监事会成员飞往东风公司总部武汉，参加神龙公司第三工厂投产和新爱丽舍下线仪式。法方以前所未有的高规格，来参加一个相对常规的投产活动，让业界顿生两者联姻的猜想。
　　东风汽车公司副总经理刘卫东坦言，关于东风愿意入股的信息早在2013年上半年就已传递给PSA了，“但当时PSA的股价并不理想，不是抄底的最佳时机”。
　　东风和PSA谈判，双方的诉求都很明确。法方要资金输血，同时中国市场也是PSA计划到2015年欧洲之外销量突破50%的重要保障，最好搭上一个中国合伙人，一起完成这个难度颇高的中国战略。
　　中方的诉求相对复杂。技术和海外渠道是东风汽车最为渴求的。一位东风集团的独董向《财经》记者透露，随着市场换技术的破产，中国企业就想着花钱买技术，买original code（源代码），“PSA在小型车平台上的技术，神龙汽车花了20多年也没有学来”。
　　国际化也是东风一以贯之的理念，东风一直希望将自己具有优势的商用车自主品牌销往欧洲。联手PSA，有助于打开东风的海外渠道。
　　彼此的诉求和底牌都清楚，围绕入股事宜，双方进行了八个月的谈判。在一位具体参与谈判的东风高层人士看来，中企的对外投资如今不复十年前那般挥舞着支票簿急吼吼地埋单，“我们不急，慢慢谈细节，一来等股价下来，二来等外部环境的变化”。
　　《财经》记者了解到，标致家族并不倾向于与东风合作，现任董事会主席蒂埃里·标致一直认为应从市场筹资，而不是和中国企业合作来挽救PSA，但法国政府给了标致家族较大的外在压力。
　　去年法国政府启动了一项针对PSA的调查，批评PSA未能抓住全球化机遇，开拓海外市场。随着PSA步步泥足深陷，法国政府反对其再次裁员，并逼迫标致家族与东风汽车接洽。
　　由于法国政府愿意入股PSA，标致家族开始考虑未来内部的股权平衡，当时标致家族以25%的股份列第一大股东，尚未退股的通用以7%居次。《财经》记者了解到，标致家族最初考虑政府和东风各占20%的股权，或者东方股份更小一些。“标致家族对政府在集团内部势力的可能增长感到担心。”
　　谈判在去年12月达成一致。是月，PSA宣布对其海外业务减记11亿欧元，同时二股东通用汽车出清所持PSA全部股份，这些利空使得PSA股价在一周内重挫逾20%，市值蒸发10亿欧元。
　　双方取得的统一是：东风以7.5欧元/股买入PSA的14%股份，与标致家族、法国政府并列第一大股东。至此，东风入局。

技术的诱惑

　　这笔买卖值不值？从股价上来看，当时每股7.5欧元相比现在的价格有47%的折让，自然不算亏。但随着中国市场走向成熟且增长放缓，指望用某个单一市场去拯救岌岌可危的品牌已不太现实，参与救援者也很有可能被拖入其中。
　　有一种观点不那么客气，有点尖锐：东风斥资8亿欧元入股PSA是试探性的，赌的就是势比人强，PSA不得不逐步共享自己的核心技术。“从投资上看，8亿欧元对东风并非不可承受。一旦在一定的周期内没有获得想要的技术，通用出清PSA股份的场景未必不会重现。”
　　世界主流车企一直注重防范投资方获取技术的倾向。戴姆勒引入中东投资方，明确规定投资方不得参与戴姆勒公司的管理；上汽本意与双龙达成技术合作意向，但被韩国工会屡次抵制，导致破产重组后的双龙对于上汽毫无价值。
　　尤其是现在标致家族、保守的法国政府、东风三家并列第一大股东的格局，更让东风面临巨大的监事会掣肘。法国政府的态度其实非常明朗，法国工业部长Arnaud Montebourg明确表态，75%的技术研发必须留在法国。
　　必须承认，PSA在正式场合向外释放的信息颇为积极，与技术有关的条款都被写进合作协议。
　　瓦兰表示，双方将整合PSA现有的亚太技术中心，设立新研发中心，在中国建立从产品前期研究、造型到工业化的全价值链研发能力，强化与PSA研发中心和东风集团研发中心的协同，在新能源核心领域加强全球范围合作，通过实现产品平台、动力总成及零部件等的协同，提升双方的平台规模效应和竞争力。
　　技术层面上最核心的信息，是PSA上海研发中心从外方独资变为合资。PSA将与东风以50：50比例在华设立合资研发中心，该研发中心将在并购现有PSA上海研发中心的基础上成立。不同于神龙汽车原有内部研发机构，该机构有望承担平台开发、动力总成研发等更为核心的开发任务。
　　瓦兰对此的承诺是，该中心的研发成果由两个伙伴均等分享，双方都可以使用技术，也都持有知识产权，双方也可百分之百地使用该研发中心用于各自研发工作。
　　协议还规定，PSA所有欧洲车辆上应用的技术，东风如果想拥有，都可通过支付佣金的方式购买。此前，哪些技术可销售给东风、哪些技术是保留的，决定权在PSA手中。这一系列写进协议的技术分享条款，被视作PSA引资东风的诚意所在，也让东风坚定了自己的入股决心。
　　现在只剩最后一个时间节点：4月份PSA股东大会对增资入股的表决。正因此，东风和PSA对协议的内容透露不多。双方均谢绝了大部分的专访要求，在公开发布会上传递出的信息，也多偏宏观而非微观——而后者恰恰是入股承诺能否兑现的关键所在。
　　东风的部分相关人士，也向《财经》记者表达了担忧：PSA股东大会或会对技术转让条款不满。
　　但《财经》记者从多个签约发布会和内部人士处获悉，东风高层对本次入股志在必得，谈判的协议至少是中方能够接受的，这也是近期国家主席习近平访法期间出席东风PSA签字仪式的底气所在。
　　好在不用久等，答案即将揭盅。