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东京是世界上轨道交通最发达的大城市之一，约有80%的东京人在出行高峰选乘地铁，东京地铁成为大城市发展现代交通的典范。
轨道交通在日本交通运输系统中的地位举足轻重，其轨道交通网由普通铁路、新干线、城市之间的私营铁路和城市内的地铁构成，以安全、便捷、高效和环保著称。
轨道交通与其他交通方式相比，具有高速、定时、与环境亲和、大容量输送和事故率较低的特征。从车辆排放来看，轨道交通是汽车的1/10，以事故率对比，轨道交通是汽车的1/7000。对比日本三大都市圈旅客出行不同方式的分担率，轨道交通约占50%。三大都市圈轨道交通实载率为东京圈171%、阪神圈134%、名古屋圈147%。年客运量高达190亿人次，日均客运量5217万人次。
融资体系
东京地铁的修建主要是依据1985年和2000年日本政府制定的规划，除在建的地铁13号线外，东京都所有地铁线路已经修建完成。历史上，东京轨道交通全部为私营，但发展缓慢，政府认为国营是当时加快建设和发展的首要条件，因此首先成立了东京营团地铁公司（前身为帝都高速度交通营团，日本政府53.4%，东京都政府46.6%）。
东京地铁的建设资金来源可以分为两大块，政府补偿金和企业自筹资金。其中政府补偿金实际为建设费预算（车辆除外）的56％，企业自筹资金渠道包括财政投融资（如无利息政府贷款）、企业债券、自有资金、银行贷款等。另外，涉及有关为特殊群体（残疾人、盲人等）需要而单独增加的投资（如直升梯和部分自动扶梯），由政府全部负责。
轨道交通的特点是投资数额大、回收期长，而且具有公益性，日本政府采取了政府补助、地方和银行借贷相结合的投资体制。如地铁投资的53%由政府采取保证金形式投入，其中中央政府补助25%，地方政府补助28%，地方企业出资20%，银行贷款27%。
日本制定的投资分担制度，减轻了以提高公共交通事业水平为目的的各种投资压力。政府对地铁的建设补偿金是以法律形式确定的，无论是私营还是国企来投资修建地铁，该补偿金都由政府无偿拨付，且政府投入后即不考虑任何形式的收回。例如，1962年12月，日本颁布了地铁高速铁道建设费补助费用的交付规则，以补助建设费的70%为限度，在建设当年一次性补贴。
二战后，为了加快地铁建设，东京都组建都营地铁公司，按照规划线路进行投资建设并运营管理，形成了目前的格局。营团地铁公司已经开始民营化进程，其在建的地铁13号线由政府补偿隧道和洞体建设资金（约占总投资的50%）。
2005年，在整个地铁建设投资中，政府补助金为327亿日元。在成天机场专线轨道交通建设中，国家补助金28.8%，其中中央政府和地方政府各14.4%，企业出资20%，银行贷款51.2%。2005年成天机场轨道交通建设补助金为26亿日元。除此以外，日本政府还给以轨道交通企业以政策优惠，在税收上基本都给以1/3的减免。
运营体制
东京地铁共有11个公司，共有营团地铁公司、都营地铁公司、JR以及八大民营公司。11家公司组成一个轨道交通网，这是世界罕见的。在这种格局下，运营商之间的协调问题由各家签订协议，自行协调，在换乘点事务处理以及直通运营线路事务处理上，以线路财产归属进行划分，谁的线路谁负责。发生重大事故，则由政府防灾指挥中心进行统一协调指挥。在票款清算方面，除了JR外，其他所有运营商之间共同成立了清算中心，负责清分票款。
各公司独立设置调度系统，同时，还负有向市消防厅、警察厅通报信息的责任，必要时要承担向媒体发布有关车辆运行信息的责任。11家运营公司不设统一的调度，政府不管公司的具体运营事务，只有防灾中心应对突发事件。
各运营商的票价可以分别确定，但需要报政府批准。政府根据企业所报的票价和相关证明材料，组织专家进行评估后确定价格上限。企业可以根据实际情况在不突破上限的条件下进行适当调整或进行营销方面的策划。
关于运营补偿问题，营团地铁公司认为，任何一条地铁线路从建成开始后的30年内都将属于亏损期。营团地铁公司之所以不亏损且具备民营化的条件，是因为有很多线路已经度过了这一期限，而且客流量非常大且稳定，可以相互调节，目前政府已经不再进行任何形式的补偿，也没有税收等优惠政策（但可以在执行中申请一定的减免）。但Toei等新公司就不同，由于其大部分线路都是后建的，亏损期仍未过去，目前存在巨额亏损，仍依靠市财政补贴来维持运营，财政补贴数额需由市议会审议通过。
关于公益性和商业化的矛盾，都营地铁公司作为市属企业，目前还没有任何民营化的考虑，其公益性是首位的。营团地铁公司略有不同，虽然公益性也是首位的，但在保证乘客运输服务质量、安全运营的前提下，民营企业必须尝试以追求利润为重要目标。日本的主流观点是，即使民营化也必须是公益事业，要在确保安全运营和方便乘客的条件下追求利润。
东京都政府根据《铁道法》对营团地铁公司进行监管，主要管建设期的审批、运营票价的审批，对运营管理方面的事不做其他干预。但日本政府要求营团地铁公司自行组织，在规定的时间，按规定的程序进行安全检查，国土交通省会随时巡视。都营地铁公司有所不同，直接接受东京都交通局的管理，主要是票价和安全检查方面的监管。
（作者为北京市运管局副局长）
轨道交通在日本交通运输系统中的地位举足轻重，其轨道交通网由普通铁路、新干线、城市之间的私营铁路和城市内的地铁构成，以安全、便捷、高效和环保著称。
轨道交通与其他交通方式相比，具有高速、定时、与环境亲和、大容量输送和事故率较低的特征。从车辆排放来看，轨道交通是汽车的1/10，以事故率对比，轨道交通是汽车的1/7000。对比日本三大都市圈旅客出行不同方式的分担率，轨道交通约占50%。三大都市圈轨道交通实载率为东京圈171%、阪神圈134%、名古屋圈147%。年客运量高达190亿人次，日均客运量5217万人次。
融资体系
东京地铁的修建主要是依据1985年和2000年日本政府制定的规划，除在建的地铁13号线外，东京都所有地铁线路已经修建完成。历史上，东京轨道交通全部为私营，但发展缓慢，政府认为国营是当时加快建设和发展的首要条件，因此首先成立了东京营团地铁公司（前身为帝都高速度交通营团，日本政府53.4%，东京都政府46.6%）。
东京地铁的建设资金来源可以分为两大块，政府补偿金和企业自筹资金。其中政府补偿金实际为建设费预算（车辆除外）的56％，企业自筹资金渠道包括财政投融资（如无利息政府贷款）、企业债券、自有资金、银行贷款等。另外，涉及有关为特殊群体（残疾人、盲人等）需要而单独增加的投资（如直升梯和部分自动扶梯），由政府全部负责。
轨道交通的特点是投资数额大、回收期长，而且具有公益性，日本政府采取了政府补助、地方和银行借贷相结合的投资体制。如地铁投资的53%由政府采取保证金形式投入，其中中央政府补助25%，地方政府补助28%，地方企业出资20%，银行贷款27%。
日本制定的投资分担制度，减轻了以提高公共交通事业水平为目的的各种投资压力。政府对地铁的建设补偿金是以法律形式确定的，无论是私营还是国企来投资修建地铁，该补偿金都由政府无偿拨付，且政府投入后即不考虑任何形式的收回。例如，1962年12月，日本颁布了地铁高速铁道建设费补助费用的交付规则，以补助建设费的70%为限度，在建设当年一次性补贴。
二战后，为了加快地铁建设，东京都组建都营地铁公司，按照规划线路进行投资建设并运营管理，形成了目前的格局。营团地铁公司已经开始民营化进程，其在建的地铁13号线由政府补偿隧道和洞体建设资金（约占总投资的50%）。
2005年，在整个地铁建设投资中，政府补助金为327亿日元。在成天机场专线轨道交通建设中，国家补助金28.8%，其中中央政府和地方政府各14.4%，企业出资20%，银行贷款51.2%。2005年成天机场轨道交通建设补助金为26亿日元。除此以外，日本政府还给以轨道交通企业以政策优惠，在税收上基本都给以1/3的减免。
运营体制
东京地铁共有11个公司，共有营团地铁公司、都营地铁公司、JR以及八大民营公司。11家公司组成一个轨道交通网，这是世界罕见的。在这种格局下，运营商之间的协调问题由各家签订协议，自行协调，在换乘点事务处理以及直通运营线路事务处理上，以线路财产归属进行划分，谁的线路谁负责。发生重大事故，则由政府防灾指挥中心进行统一协调指挥。在票款清算方面，除了JR外，其他所有运营商之间共同成立了清算中心，负责清分票款。
各公司独立设置调度系统，同时，还负有向市消防厅、警察厅通报信息的责任，必要时要承担向媒体发布有关车辆运行信息的责任。11家运营公司不设统一的调度，政府不管公司的具体运营事务，只有防灾中心应对突发事件。
各运营商的票价可以分别确定，但需要报政府批准。政府根据企业所报的票价和相关证明材料，组织专家进行评估后确定价格上限。企业可以根据实际情况在不突破上限的条件下进行适当调整或进行营销方面的策划。
关于运营补偿问题，营团地铁公司认为，任何一条地铁线路从建成开始后的30年内都将属于亏损期。营团地铁公司之所以不亏损且具备民营化的条件，是因为有很多线路已经度过了这一期限，而且客流量非常大且稳定，可以相互调节，目前政府已经不再进行任何形式的补偿，也没有税收等优惠政策（但可以在执行中申请一定的减免）。但Toei等新公司就不同，由于其大部分线路都是后建的，亏损期仍未过去，目前存在巨额亏损，仍依靠市财政补贴来维持运营，财政补贴数额需由市议会审议通过。
关于公益性和商业化的矛盾，都营地铁公司作为市属企业，目前还没有任何民营化的考虑，其公益性是首位的。营团地铁公司略有不同，虽然公益性也是首位的，但在保证乘客运输服务质量、安全运营的前提下，民营企业必须尝试以追求利润为重要目标。日本的主流观点是，即使民营化也必须是公益事业，要在确保安全运营和方便乘客的条件下追求利润。
东京都政府根据《铁道法》对营团地铁公司进行监管，主要管建设期的审批、运营票价的审批，对运营管理方面的事不做其他干预。但日本政府要求营团地铁公司自行组织，在规定的时间，按规定的程序进行安全检查，国土交通省会随时巡视。都营地铁公司有所不同，直接接受东京都交通局的管理，主要是票价和安全检查方面的监管。
（作者为北京市运管局副局长）