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在日系汽车品牌中，马自达一直是独特的存在。在论坛里曾有一个关于最个性的日系品牌的投票，最终结果是马自达以微弱优势领先于本田。虽然这份投票结果并不能说明什么，不过当越来越多车企逐步从“小市场大份额”到“大市场大份额”转变时，马自达依旧坚持做着自己的“小而美”。一说到马自达，很多人都会有一个疯狂科学家的画面出来，不论是以前的转子发动机还是现在执着于自然吸气发动机，马自达都属于那种偏科的学霸。是的，没人否认马自达的研发实力，但它点开的科技树视乎和我们常人所能理解的有所偏差，但它又能打出自己的一片天来，这就是这个厂牌的魅力所在了。其实除了这个内在的原因之外，还有一点是很多人没意识到的，那就是马自达的外形。其实从海南马自达时代开始，马自达的外形在同时代的车型里都算得上是鹤立鸡群的，即便是现在回过头去看当年的车型，你也不得不承认，马自达绝对是最耐看的。
在众多汽车制造企业中，马自达的设计与研发理念无疑是独树一帜的。如今，消费者在挑选汽车时愈发重视油耗水平和车内空间，而马自达向顾客传达的却是旗下产品令人过目不忘的造型设计与无尽的驾驶乐趣。马自达采取的经营战略是准确把握核心客户群，并秉承着“全世界只要有百分之二的消费者认可马自达汽车便足矣”的品牌经营理念。自实施这项战略以来，马自达汽车的全球市场销量—直处于稳步增长态势，在前两年更是创下了有史以来的最高销量纪录。
赋予马自达前进动力的正是设计。自己的强项是什么？自己想要制造的是什么？马自达之所以将设计作为构建品牌形象的核心要素，正是源于对上述自身发展问题的思考。2010年，马自达交出了自己的答卷·推出了全新的“魂动”设计理念（KODO，Soul of Motion），首款基于”魂动”设计理念的概念车名为”轫”。2012年，马自达正式推出了采用魂动理念设计的两款量产车——第一代CX-5和第三代阿特兹（在我国原称马自达6，现称阿特兹）。两款全新车型携手马自达最新的“创驰蓝天技术”（SKYACTIV TECHNOLOGY），向全球汽车市场发起了新一轮攻势。
随着理念的转变，马自达全体员工对待工作的态度也在悄然变化。而促动这一系列变化的重要项目，正是第四代Roadster（在我国称MX-5）。
在这型举世瞩目的全新跑车正式发售前一年，即2014年，马自达领导层确定最终设计方案后，将所有生产部门的员工召集到一起，举行了一场特殊的设计研讨会。会议中，设计师详细地向负责制作模具以及生产流水线上的员工们阐述了MX-5的设计理念，逐一讲解了各项设计元素的重要性，这一举动使原本经常处于“对立”局面的各部门“冰释前嫌”，同时孕育出宝贵的“共创”精神。
现在·由全新产品设计理念催生的这股“干劲儿”，正逐步向所有马自达面向客户的媒介传播开来。销售店、宣传册、网站、员工名片等一切客户可能触及的媒介，都在为宣传统一的马自达品牌形象而不断改革。目前来看，尽管一切正向着马自达预期的方向发展，但这并不意味着他们能一劳永逸，前方一定会出现各种艰难险阻，等待着马自达人去挑战。面对未知的困难，马自达决定主动出击，继续对“魂动”理念进行深化改进，他们试图将传统日式美学理念中的“减法”概念引入汽车设计领域。
设计的力量可以使一家公司发生翻天覆地的变化·如今的马自达就是最好的例证。同时，马自达的成功之路也为那些希望凭借设计力量来改造品牌形象的企业，提供了一个极具参考价值的案例。
“魂动”理念并不是一种具体指导汽车进气格栅形状或车身线条尺寸的设计规则。例如，第四代MX-5和第四代马自达2（日本称为Demio，我国叫作马自达2）的前脸造型就存在显著的设计差异。“魂动”理念所真正倡导的，是为马自达旗下所有车系带来一种统一的设计思路，使马自达在提高品牌识别度的过程
充分利用体空间的深度和贯穿前后车轴的长度，营造出一种空气流动感。中，依然能保持旗下各车型相对独立的个性与魅力。
“用设计的力量赋予汽车生命之灵”是马自达在创造“魂动”理念时所秉承的一种信念。马自达认为，汽车在我们的生活中不应只是一部冰冷的机器，其实，她们就如我们的家人、爱人一般，或是我们身边最亲近的伙伴。因此，“爱车”这个词·便首先浮现在马自达设计师的脑海中。我们知道，只有拥有生命的物体才懂得什么是爱，而生命的可贵之处便是拥有言语难以形容却又至高无上的灵魂，这正是“魂动”理念中“魂”字的由来。
而“动”这个字·既代表了马自达传统造车理念所强调的跃动造型，又代表了”随心而动，人马一体”的畅快驾控体验。可见，“动”的精神其实早已融人马自达的灵魂深处，如今更是成为“魂动”理念的一大基石。除“动”之外，构成“魂动”理念精髓的还有“凛”和”艳”——两种根植于传统日式美学理念中的感性思想。其中，“凛”象征着武士刀千锤百炼的坚韧品格，“艳”象征着鲜花盛开时所绽放出的旺盛生命力。设计师在设计汽车时，除要苦思怎样平衡三种元素之间的关系，以决定整体设计幅度外，还要为如何确保每个车型拥有相对独立且流畅的表现形式而冥想。
现在，“魂动”理念是时候向更深层次进化了。因为从本质上讲，汽车毕竟是一件商品，商业规则要求它必须不断变换新面孔，以刺激消费者的购买欲望。而在设计改进过程中，马自达的设计师逐渐认识到，原来自己苦苦追寻的设计创意，就蕴藏在生活中那些常见的传统美学理念里。于是，马自达将“魂动”理念的进化方向定义为“新生优雅”，旨在立足于源远流长的崇高而细腻的传统审美意识，来构建全新的汽车设计理念。
日本人自古以来便具有一种与自然融为一体的审美意识，长期受此思想熏陶的马自达设计师们认为，汽车也应积极融入自然中，成为自然的一分子。因此，“魂动”理念的灵感源泉，便由最初的“猎豹瞬间爆发的速度与力量之美”，转向了传统日式美学理念中的”内敛而丰盈之美”。另外，当我们谈到传统日式美学理念时，很多人首先想到的总是竹子、拉门等相对流于表面的物体。而马自达所倚重的，是对概念的准确把握，同时剖析深藏在物体内部的本质属性。例如，在马自达汽车外形的设计中，设计师先后运用了“留白”“车专换”“反”以及”隔间”等源自传统日式美学理念的表现手法。在“减法”与“省略”间取得精妙平衡的“留白”，旨在通过对比的形式突显画面主体，向“留白”深处无限延伸的自然意境，则能使人获得至纯无暇的心灵感悟。“留白”的设计为汽车外形带来了空間深度上的错觉，使车扇上追波逐影的高光更为引人注目，瞬息间迸发出动人的生命之美。 “转换”代表的是季节变换、生死更迭等世间万物都必然遵循的自然规律。体昧季节变换之妙，感悟万物生死之道，是大和民族历尽风霜后由自然中获取的一种雅趣。由此，马自达设计师将车身上流淌的光影，巧妙地“转换”为生命所独具的灵动之感。“反”在传统日式美学理念中通常指武士刀刀身部分所呈现的弧度。
设计师将映射在车肩上的锋利光带塑造为武士刀的刀身形状，试图利用武士刀所独有的凛然气质，传递给观者以紧张之感。另外，在设计汽车内饰时，设计师借鉴了日本传统建筑理念中的“隔间”概念，意在为驾乘者创造一个具有环抱感的舒适空间。
设计工作并不像有些人想象的那样，只要将手中元素罗列在一起即可。只有下功夫将手中元素调和为相得益彰的和谐一体，才能领略到蕴含在物体内部的丰盈之美。基于对日本大众审美意识的研究与理解，马自达试图以一种更为细腻、大胆的方式，为汽车注入内敛的丰盈之美。这种对全新设计表现形式锲而不舍的态度，足以使我们感受到马自达将传统日式美学理念源源不断地融人品牌形象，创造独一无二设计风格的强烈意志。
有人說，马自达固执得让人看不懂。当行业向小排量涡轮增压发动机转型时，马自达坚持走自吸之路，于是有了“创驰蓝天（SKYACTIV）”技术;数字化设计的潮流下，马自达依旧用油泥模型的手工塑性，打造出富有生命感的魂动设计理念02010年随着SHINARI韧概念车的到来，由马自达设计总监前田育男创造的“魂动”设计也开始为世人所知。马自达的品牌哲学认为，汽车不仅仅是单纯的交通工具或者冰冷的金属铁块，而是如同家人、朋友般具有生命力的存在。魂动l.O通过抓住动物转瞬间爆发出来的力度和美感，来展现汽车的速度感、紧张感和质感。此后，马自达阿特兹、昂克赛拉、C×，4等一系列承载魂动设计的产品相继问世，不仅斩获了各项设计大奖，也得到消费者的认可。事实上，在魂动设计推出的这几年里，国内外已经有不少品牌进行了跟进，比如过去主张中庸大气的B级轿车纷纷走上年轻运动的风格，路面上也出现越来越多深红色的汽车等。
当然，时代在变，魂动设计也在变。早在2017年的东京国际车展上，马自达就提出了魂动设计的新方向，即从倡导“生命美学”到“新生优雅”的设计进化。这里的优雅，源自日本美学思想中的“内敛而丰盈之美”，它倡导的并不是一种炫耀，而是一种细腻平衡，因此日本人特别喜欢一些细腻而精致的设计。在魂动2.0中，马自达所呈现出的“雅”之美学有三个关键词，一是减法二是留白，三是光影，简单而言就是通过删繁就简的简洁形式，以流动的光影变化来描绘出更具生命力的高雅气质。
这样的设计理念似乎跟主流设计背道而驰，要知道如今大部分车企习惯于在设计上用加法来给予消费者新鲜感，比如双腰线设计、分体式前大灯、夸张的屏幕等。马自达魂动2.0则主张以最简单的形式来表现汽车造型，这也是魂动2，O最为突出的变化。在马自达造车如艺Car as Art的设计论坛中，不仅请来了设计大师——马自达设计总监前田育男，来亲自传达马自达的魂动设计理念，同时还有代表下一代设计方向的VISIONCOUPE概念车的中国首发，同台亮相的还有声名远扬的RX，VISION ，个优雅，一个运动，共同组成马自达的核心主线。先说RX，VISION，这款概念车早已被大众熟知，它是马自达R×系列FR跑车的传承，在设计上更追求力量感的体现。短前悬、前后配置平衡、极低的碳纤维前唇这些特征都不足以让RX，VISION在一众跑车中突围而出。得益于新一代创驰蓝天转子发动机技术，更小的发动机体积使得RX，VISION拥有更低的发动机罩和车身，色彩鲜明的红色加上光影在车身中反射所呈现的流动方式，勾勒出完美的车身曲线。RX，VISION早在2016年便获得“世界年度至美之车”的称号，这个奖项的评委并非汽车圈的专家们，而是来自艺术、电影、时尚设计等20多位评委评选而来，评选的标准非常简单粗暴，就是美和不美。值得一提的是，马自达VISION COUPE也获得了这一殊荣。
VISION COUPE是一款四门轿跑，更强调简约和速度感。与上一代魂动1.0的代表作马自达韧概念车相比，VISION COUPE不再使用凛冽的线条来营造车身造型，而是通过曲面来营造。在VISION COUPE的车身上没有实体腰线·取而代之的是一个巨大的凹面·通过光线在凹面上形成的阴影，形成一条无形的腰线。可以想象—下，当汽车在行驶过程中·光影在车身上移动时会展现出非常生动的流动感。不仅外形简洁，在内饰上同样坚持LESS IS MORE的理念。VISIONCOUPE内饰运用日本传统建筑风格中“隔间”理念·没有复杂的内饰线条，仪表盘、门板、中控台和其他固件通过“隔间”的形式交错排列，充分利用立体空间的深度和贯穿前后车轴的长度·营造出一种空气流动感。从外观上来看，马自达VISION COUPE概念车完全不同于以往的设计风格，新车采用了马自达2.o魂动设计语言，比保时捷帕拉梅拉更美。前脸的进气格栅采用家族式盾型设计，辨识度很高·两侧的大灯造型更加的系列，内部采用了激光光束，使其看起来更具神韵，彰显出了该车的科技感，引擎盖上极富肌肉感的线条，为该车增添了几分运动感，使其气势更强。身为一款轿跑车·车身同样惊艳，低矮的车身更符合空气动力学原理，流畅性十足的腰线，增加了车身的运动感，下方精致密集的多辅式铝合金轮毅·造型上更加的时尚大气，提升了整车的档次感。
车尾部分，没有太复杂的设计，设计上较为简洁，两侧的尾灯采用圆形设计，周边延伸出了条状的光线，给人一种科幻的既视感，和前大灯在造型上相呼应，下方的排气管采用双边双出的排气设计，有别于其他车型的是，该车的排气管内置于后包围里面·看起来很是独特，运动气息非常的浓郁。在内饰的设计上，马自达VISION COUPE概念车和外观相比同样更加的惊艳。整体的设计更加的简洁大气·不论是色调还是材质都极具质感。木纹饰板的装饰也增加了该车的档次感和豪华性，多功能方向盘和仪表盘的设计·给人一种强烈的驾驶欲·作为一款轿跑车，马自达VISIONCOUPE概念车的内部设计无疑是相当优秀而有想法的。 当然，两款概念车最终会有多少设计元素能保留在量产车上，现在还是未知之数。不过可以预见的是，未来马自达的新车造型将会运用更多的曲面、更少的线条·并巧妙运用光影的变化来凸显汽车的生命力和优雅。除了两款概念车的亮相，这次马自达设计论坛也透露出一些粉丝感兴趣的信息。
对马自达品牌有了解的人都会知道·在马自达的设计中，油泥建模是一个非常重要的步骤。前面提到，马自达一直以来都非常重视利用油泥手工塑造新车车型，并很自信地宣称他们是日本车企中使用油泥最多的厂商。当然·这种做法对很多车厂来说是不利于节约开发成本和时间，不过马自达执着地认为必须要通过油泥雕刻师的双手赋予汽车情感的温度。与之前不同的是，由于魂动2.0的设计更注重利用曲面去表现光影，从而营造出带有流动的线条，而这种光线的变化对于人来说是很难把控的，因此会先通过计算机对车身光影效果进行仿真，并让设计师和油泥雕刻师更快的对造型做出调整。当然，数字化技术只是工具而已，车身造型最终还是要出自油泥雕刻师的双手。
家族化设计虽然能提高品牌辨别度，不过在一定程度上会抹杀掉车型之间独特的个性。在马自达设计论坛上，前田育男提出下一代马自达车型将会扩大不同车型间的差异。其实这种差异性在两款概念车上已经有所体现，相同设计理念下，根据车型的个性有了不同的表达。相信日后我们会见到个性更为鲜明的马自达车型。不知道从何时开始，汽车似乎变得越来越无聊·同质化的设计让人难以提起兴趣·人和汽车之间的距离也越拉越远。好在仍有一些“另类”的品牌，总能让你心中有所期盼，比如当你站在RX-VISION和VISION COUPE面前时，都会仍不住倒吸一口气：实在太漂亮了，赶紧出量产车吧！当然，在马自达这一波设计宣传之后，相信很快将会迎来新的车型，希望那天能尽快到来。
在这寒风猛吹的季节里要去趟户外，就算是平时多爱美多讲究造型的人，出门时也会老实换上一身户外装。户外装功能是很不错，但总给人感觉很单调，穿上它似乎就跟时尚告别了。虽然现在很多户外品牌都开始走上潮牌之路，但大部分主流的户外套装还是刻板，走在路上放眼看去基本部是黑压压的。
只是在没正式官宣之前，我们来看一看马自达阵营里我个人觉得最好看的车型吧，就像有些人颜值和身材就是那么耐打，即便穿上再怎么沉闷的户外装，走出来仍然可以引人注目，这台马自达cx-30就是个活生生的例子。
CX-30这款车必定会进入国内市场之外，目前还没有更多关于国内版本的CX-30信息，我们猜测这台车很有可能是直接国产来到我们身边，而且将来CX-30也会提供SKYACTIV-X车型，就是装备马自达那台非一般黑科技的压燃发动机的车型。
听了CX-30的定位，应该有不少人都会觉得那不就和国内市场专属的CX-4定位重合了吗，难道这会是海外版的CX-4吗？其实这台CX-30，它的结构和马自达3（也就是昂克赛拉）关系更加紧密，甚至从外观以及内饰设计看上去都能让人迅速联想到马自达3，大家看下去就知道了，很快就能在它上面找到熟悉的感觉。它看上去就像是为了来郊游特意换了一身装扮。这就是我对CX-30的第一印象，性感但穿上了，一件户外装。前脸看上去还挺有SUV样，整个五官都往上提了，形象够高大威猛·和马自达3那种潜伏在地的动感姿态完全是两种味道。
或許你会以为穿上户外装变身成为SUV的CX-30是为了要拿下一个更大的空间，但从车身尺寸来看，空间似乎不是设计师重点要攻克的环节，因为它的轴距还没有马自达3长，看到这里相信大部分人也不会对CX-30的空间表现有太大期待。从数据对比可以清晰地看出，CX-30比Cx-4更加短和窄，因此CX-30整个轮廓看上去有一种胖胖的感觉，就是一个典型的SUV形象， CX-4更注重修长的感觉，所以它的整个轮廓看上去也给人感觉比较跨界，更有动感味道。CX-30的尺寸倒是和大家熟悉的那些小型suv比较接近，甚至还有一点优势。CX-30的离地间隙为175mm，比马自达3要高35mm 018英寸的轮圈视觉效果一般·尺寸上是比较有气势了，可惜造型没太多亮点。试驾车的轮眙配置挺给力·采用的是普利司通的泰然者T005A，定位不低，比较重视舒适性，静音表现突出。
虽然论性感， CX-30自然拼不过同门师弟马自达3，不过CX-30的造型设计放在同级别的对手当中算是很抢眼了，活泼和性感都照顾到了。而且它的外形我觉得是属于越看越顺眼的那种，刚
开始看可能觉得车身覆盖着厚厚的塑料装饰有点土，但看久了其实整个比例还OK。内饰设计包括配置方面， CX-30和马自达3其实没有太大区别，一进入车内就找到熟悉的感觉。 CX-30在储物空间方面倒是达标了，车内储物空间实用性不错，该有的也都有了，我最喜欢的是前排那个宽大的扶手，手搭上去很自在，内部空间也不错，能放下不少东西。后备厢同样让人满意，官方公布的容积为422升，内部空间很规整，储物能力不比其它同级别SUV差。
和马自达3一样，CX-30的悬架结构为前麦弗逊后扭力梁，这套配置在马自达3上的表现还不错，先来聊聊悬架舒适性表现，滤振表现其实挺不错的。乡间小路有很多破损，悬架处理得很到位·在车里没有感受到太大的冲击。等到CX-30来到国内之后来个深度试驾，到时候再跟大家聊聊它悬架的全面表现。
最后， CX-30同样少不了GVC Plus这个配置，和之前的GVC相比·现在系统会在出弯时通过ESP给外侧车轮进行制动。GVC Plus和四驱系统的默契协调，车身在弯道中自然特别从容。如果只有漂亮的外形，那只是一个没有灵魂的躯壳，而让全球马自达粉丝翘首以盼的就是它Skyactive-X压燃发动机技术，正是有了这个黑科技，才将这个完美的躯壳注入了有趣的灵魂。当涡轮增压大行其道的时候它专注于自吸，当混合动力成为主流时它依然坚持自吸。汽车圈中可以固执到这种程度的也只有马自达一家了。当大部分人觉得对内燃机的开发已经达到天花板而转向新能源时，马自达认为还有很大改进空间。前不久，马自达祭出了自己的研发成果，Skyactive-X发动机（也可称之为第二代创驰蓝天技术），以奇迹般的50%热效率让所有异议者目瞪口呆。 Skyactive-X到底厉害在哪里呢？目前量产车中热效率最高的是丰田Dynamic Force Engine系列，达到41%！也就是说，内燃机还有Sg%的潜力尚未开发，但若想提高哪怕1%都要付出难以想象的代价，要知道绝大部分发动机连40%热效率都达不到。在这个时候，马自达却突然拿出一款热效率高达50%的发动机，简直石破天惊。形象地比喻—下吧，当大家都在骑自行车的时候·马自达同学开着lOOOcc的摩托车从你身边飞速驶过，嗯，差不多就是这种感觉。
在往复式内燃机科技树的根目录之下，我们可以粗略分开汽油机和柴油机两个分支。而这两种引擎类型除了燃料不一样外，结构上也会有比较大的区别，其中最典型的就是燃料的点火方式了一汽油机是用火花塞点燃，而柴油机则是直接压燃。
简单地解析下两种点火方式：汽油机会在压缩冲程末端/做功冲程初始，以高压电脉冲来让火花塞电极上产生尖端放电的电火花，从而点燃汽油与空气的混合气，使之燃烧膨胀放热并推动活塞下行做功;而柴油机则会在压缩冲程末端/做功冲程初始，由喷油嘴向缸内喷入雾化柴油，此时缸内高温高压的纯空气会让柴油直接自燃，然后燃烧膨胀放热推动活塞下行做功。两者不同的工作方式其实是根据燃料的不同特性而设计的·汽油燃点高但是挥发性强对火花敏感，同时燃烧速度快抗爆性差，用火花塞点燃能做到更好的控制，避免不正常燃烧也就是爆震：而柴油燃点低但挥发性差·同时燃烧慢抗爆性强，一是火花塞无法点燃二是容易让压缩空气达到其燃点，所以用压燃才能正常工作。除了点火方式的不同外，两种燃料的特性也让汽油机与柴油机有着另外一些也是比较典型的差异。比如压缩比方面，因为要防止爆震的发生，所以汽油机哪怕自然吸气，压缩比也一般不高于12，像海外版第一代创持蓝天Skyactiv-G的14已经是奇葩了：然而柴油机的话，就目前技术水平来说哪怕是增压进气·压缩比也几乎不低于170而我们都知道，更高的压缩比意味着更高的热效率。
又比如空燃比，汽油机基本要遵循14.7的理论空燃比来匹配进气与燃料供应的比例，虽说此前也有稀薄燃烧技术的发动机推出，但相比其能基本无视空燃比这个概念的柴油机（肯定要限制在一定范围内的，只是区间要比汽油机宽泛得多），效率自然是有比较明显的差别的。
说到这里大家都应该很清楚了，马自达走这条看似违背基本规律的创新道路，为的就是要达到提高内燃机效率这个听上去非常简单纯洁的目的。当然了·听起来简单不代表就真的简单，此前业界普遍认为汽油内燃机效率极限在40%以下，以至于丰田达成41%就可傲视群雄了。然而据马自达表示，Skyactiv-X的汽油引擎，热效率可以达到48%之高！不说了，在座的都是……
只是，汽油机搞压燃的好处既然连我都说得出来，肯定是每个厂家都知道的，事实上过去几十年来很多车厂都立项过这方面的研究，但为什么到最后就只有马自达将它做了出来呢？难道真的要用马自达技术水平比较高”这种理由来总结吗？在我看来其实更像是马自达一贯以来的固执让他们在其他车厂都知难而退后，用足够的耐心等来了技术突破的曙光。
刚才我们已经说过柴油引擎压燃点火的实现过程，需要大家了解的是，马自达Skyactiv-X的压燃和柴油机压燃还是有本质上的不同的，马自达将之称谓SPCa，Spark ControledCompression Ignition，火花控制壓燃。顾名思义，火花塞也还是需要存在的，这也解答了文章标题中的问题。但火花塞在这当中担任的又是怎么样的角色呢？为什么需要它的存在来控制压燃呢？有它的存在那Skyactiv-X又和普通的SI（Sparklgnition）汽油机有何区别呢？
首先需要说明，SPCCI只是这台新发动机的其中一种工作模式，事实上它还是能实现SI循环的，基本上在高转速大负荷的工况下，它还是会回归到和普通汽油机无异的SI循环·此时空燃比也是会比较接近14.7的理论值，目的是维持燃烧可控/稳定、保护机件、增强输出，油耗并非首要考虑因素。
但除了刚才提到的工况，全新Skyactiv-X汽油机几乎都能无缝切换到SPCCI模式之中，此时空燃比最高可以达到理论值14.7的两倍以上，一般来说混合气是无法用火花塞直接点燃的，但如果完全参照柴油机的工作方式，燃烧又无法实现精准控制，不但提高效率的目的未必能达到，更有可能损坏机件。
所以，马自达的工程师想出了一个天马行空的方法，就是在压缩冲程末端，做功冲程初始依然让火花塞正常打出电火花，虽说空燃比过稀火焰无法正常传播点燃所有混合气，但不要紧，因为只要能点燃火花塞周围小部分混合气就够了。这一部分气体燃烧时，会进一步向周围其他所有混合气施压放热，用马自达工程师们的话来说就像是一个“空气活塞”那样，与实体活塞协同作用之下，能让剩余混合气的温度与压力达到汽油自燃的条件，继而在一瞬间爆发，达成压燃的结果。
这种点火方式，除了刚才已经提到的，能大幅提升空燃比以直接节省燃油外，因为整个燃烧过程是全部混合气被瞬间点火的，相比起靠火焰传播来点火的传统汽油机，更高的燃烧速度会让爆炸力更加强劲，从而达成提升输出的结果。原理上是可以完全兼顾省油和增强动力两个方面的，并不像我们常规思维里的那样·两者存在矛盾必须二选一。
综上所述，Skyactiv-X不仅仅是“逆天而行”，就效果来说也是能称得上“逆天”了。而要达成这样的表现，马自达在这款新引擎上作出的优化可不少，当中包含了很多超出我们想象的技术手段，下面我们来简单讲讲：
首先是压缩比，刚才我们提到，一般情况下汽油机鲜有压缩比超过12的，而上代Skyactiv-G做到了14（海外版），但这次的Skyactiv-X足足提升到了18 1已经是和绝大部分柴油机一致甚至
更高的水平了！而从其工作模式反推，我们可以判断这是一个临界值，可以保证SI模式下能实现无爆震正常燃烧，在SPCa模式下也需要火花塞来引爆整个压燃的进程，总的来说就是维持发动机在可控的状态。与此同时我们也能看出SI和SPCa两种模式的切换主要是靠控制缸内温度来实现的·而结合目前已经公开的关于Skyactiv-X的一些数据和内燃机标定的常识来推断，马自达主要通过两大手段来实现缸内温度的控制。 第一种手段就是最基本的空燃比控制，因为汽油蒸发能吸热的缘故，其实一直以来这都是汽油机燃烧控制的有效方法，只是说一般而言调节范围比较小，不会偏离理论值14.7太多。而刚才我们也提到了，Skyactiv-X汽油引擎的空燃比可以从14.7一路横跨到理论值的两倍以上，带来的调节效果当然也是更大的，能兼顾SI和SPCa也不足为奇了。不过也正正因为是跨度巨大，考虑到其对喷油精确度的需求有增无减，与此同时汽油也必须要保证良好雾化才能实现精确控温以及与空气完全混合·所以Skyactiv-X的油轨是专门设计的，不仅仅能达到最高lOOObar的压力以确保雾化效果·而且管路如大家所见也作了加长回路的等长设计，一来是为内部压力波动提供缓冲空间二来是保证各缸喷油压力的一致。
第二种手段自然就是进排气控制了，虽说马自达—直以来都不怎么热衷于增压（但不热衷不代表不擅长），但全新Skyactiv-X引擎却用上了特别设计的机械增压单元来确保各种工况下缸内气体填充效率的一致性（不用涡輪的原因一来是无法实现全转速区间的精准控制二来是它会影响排气流畅度，所以哪怕机械增压会消耗部分动力也在所不惜），配合冷却单元独此一家的EGR（废气再循环），可以理解成这是为上面提到的空燃比调控提供一个稳定的基准值。说到底，一切都是为了精准精准和精准，否则根本不可能实现可控的汽油压燃。
对了，最后需要提到，Skyactiv-X取消了第一代创持蓝天上标志性的、体积巨大的4-2-1排气歧管。这一组歧管当年之所以被采用·主要目的在于减低各汽缸之间的排气干涉，甚至是利用上各缸排气激波的脉冲作用来实现更强的废气排空效率，从而降低缸内热量累积以达成提升压缩比的目的。但这样的设计也是有短板的，就是无可避免地让三元催化与汽缸的距离更远了，因此催，器无法在冷车时陕速加温（初代Skyactiv-G冷车怠速奇高就是因为得靠这样来更陕加热三元），甚至连正常行驶中的工作温度也不能得到很好的保证。如今在技术换代的时候取消这一设计，可以理解成是在排放指标越来越严格的今天，这短板已经到了不可容忍的程度，再加上空燃比大幅升高后废气污染物含量也会爆发性地增加，本身就需要更好的处理效果，所以相比起那本身就属于锦上添花的独特“头蕉”设计，摆在马自达面前更重要的问题是排放能不能达标·毕竟这决定了Skyactiv-X能否走进市场。
把一桌满汉全席做得精彩固然有难度，但要做一碗让人惊叹不已的白饭则是难上加难。马自达用自己的执着和天马行空的想象力做出了一台可能是有史以来最具创意的发动机，同时马自达还将它装在了一套套风姿绰约的车架上。不得不说马自达是这个工业流水时代的异类。我们需要这样的异类！如果说外形是衣服皮囊，那么给它注入灵魂的就是Skyactiv-X发动机了。
在众多汽车制造企业中，马自达的设计与研发理念无疑是独树一帜的。如今，消费者在挑选汽车时愈发重视油耗水平和车内空间，而马自达向顾客传达的却是旗下产品令人过目不忘的造型设计与无尽的驾驶乐趣。马自达采取的经营战略是准确把握核心客户群，并秉承着“全世界只要有百分之二的消费者认可马自达汽车便足矣”的品牌经营理念。自实施这项战略以来，马自达汽车的全球市场销量—直处于稳步增长态势，在前两年更是创下了有史以来的最高销量纪录。
赋予马自达前进动力的正是设计。自己的强项是什么？自己想要制造的是什么？马自达之所以将设计作为构建品牌形象的核心要素，正是源于对上述自身发展问题的思考。2010年，马自达交出了自己的答卷·推出了全新的“魂动”设计理念（KODO，Soul of Motion），首款基于”魂动”设计理念的概念车名为”轫”。2012年，马自达正式推出了采用魂动理念设计的两款量产车——第一代CX-5和第三代阿特兹（在我国原称马自达6，现称阿特兹）。两款全新车型携手马自达最新的“创驰蓝天技术”（SKYACTIV TECHNOLOGY），向全球汽车市场发起了新一轮攻势。
随着理念的转变，马自达全体员工对待工作的态度也在悄然变化。而促动这一系列变化的重要项目，正是第四代Roadster（在我国称MX-5）。
在这型举世瞩目的全新跑车正式发售前一年，即2014年，马自达领导层确定最终设计方案后，将所有生产部门的员工召集到一起，举行了一场特殊的设计研讨会。会议中，设计师详细地向负责制作模具以及生产流水线上的员工们阐述了MX-5的设计理念，逐一讲解了各项设计元素的重要性，这一举动使原本经常处于“对立”局面的各部门“冰释前嫌”，同时孕育出宝贵的“共创”精神。
现在·由全新产品设计理念催生的这股“干劲儿”，正逐步向所有马自达面向客户的媒介传播开来。销售店、宣传册、网站、员工名片等一切客户可能触及的媒介，都在为宣传统一的马自达品牌形象而不断改革。目前来看，尽管一切正向着马自达预期的方向发展，但这并不意味着他们能一劳永逸，前方一定会出现各种艰难险阻，等待着马自达人去挑战。面对未知的困难，马自达决定主动出击，继续对“魂动”理念进行深化改进，他们试图将传统日式美学理念中的“减法”概念引入汽车设计领域。
设计的力量可以使一家公司发生翻天覆地的变化·如今的马自达就是最好的例证。同时，马自达的成功之路也为那些希望凭借设计力量来改造品牌形象的企业，提供了一个极具参考价值的案例。
“魂动”理念并不是一种具体指导汽车进气格栅形状或车身线条尺寸的设计规则。例如，第四代MX-5和第四代马自达2（日本称为Demio，我国叫作马自达2）的前脸造型就存在显著的设计差异。“魂动”理念所真正倡导的，是为马自达旗下所有车系带来一种统一的设计思路，使马自达在提高品牌识别度的过程
充分利用体空间的深度和贯穿前后车轴的长度，营造出一种空气流动感。中，依然能保持旗下各车型相对独立的个性与魅力。
“用设计的力量赋予汽车生命之灵”是马自达在创造“魂动”理念时所秉承的一种信念。马自达认为，汽车在我们的生活中不应只是一部冰冷的机器，其实，她们就如我们的家人、爱人一般，或是我们身边最亲近的伙伴。因此，“爱车”这个词·便首先浮现在马自达设计师的脑海中。我们知道，只有拥有生命的物体才懂得什么是爱，而生命的可贵之处便是拥有言语难以形容却又至高无上的灵魂，这正是“魂动”理念中“魂”字的由来。
而“动”这个字·既代表了马自达传统造车理念所强调的跃动造型，又代表了”随心而动，人马一体”的畅快驾控体验。可见，“动”的精神其实早已融人马自达的灵魂深处，如今更是成为“魂动”理念的一大基石。除“动”之外，构成“魂动”理念精髓的还有“凛”和”艳”——两种根植于传统日式美学理念中的感性思想。其中，“凛”象征着武士刀千锤百炼的坚韧品格，“艳”象征着鲜花盛开时所绽放出的旺盛生命力。设计师在设计汽车时，除要苦思怎样平衡三种元素之间的关系，以决定整体设计幅度外，还要为如何确保每个车型拥有相对独立且流畅的表现形式而冥想。
现在，“魂动”理念是时候向更深层次进化了。因为从本质上讲，汽车毕竟是一件商品，商业规则要求它必须不断变换新面孔，以刺激消费者的购买欲望。而在设计改进过程中，马自达的设计师逐渐认识到，原来自己苦苦追寻的设计创意，就蕴藏在生活中那些常见的传统美学理念里。于是，马自达将“魂动”理念的进化方向定义为“新生优雅”，旨在立足于源远流长的崇高而细腻的传统审美意识，来构建全新的汽车设计理念。
日本人自古以来便具有一种与自然融为一体的审美意识，长期受此思想熏陶的马自达设计师们认为，汽车也应积极融入自然中，成为自然的一分子。因此，“魂动”理念的灵感源泉，便由最初的“猎豹瞬间爆发的速度与力量之美”，转向了传统日式美学理念中的”内敛而丰盈之美”。另外，当我们谈到传统日式美学理念时，很多人首先想到的总是竹子、拉门等相对流于表面的物体。而马自达所倚重的，是对概念的准确把握，同时剖析深藏在物体内部的本质属性。例如，在马自达汽车外形的设计中，设计师先后运用了“留白”“车专换”“反”以及”隔间”等源自传统日式美学理念的表现手法。在“减法”与“省略”间取得精妙平衡的“留白”，旨在通过对比的形式突显画面主体，向“留白”深处无限延伸的自然意境，则能使人获得至纯无暇的心灵感悟。“留白”的设计为汽车外形带来了空間深度上的错觉，使车扇上追波逐影的高光更为引人注目，瞬息间迸发出动人的生命之美。 “转换”代表的是季节变换、生死更迭等世间万物都必然遵循的自然规律。体昧季节变换之妙，感悟万物生死之道，是大和民族历尽风霜后由自然中获取的一种雅趣。由此，马自达设计师将车身上流淌的光影，巧妙地“转换”为生命所独具的灵动之感。“反”在传统日式美学理念中通常指武士刀刀身部分所呈现的弧度。
设计师将映射在车肩上的锋利光带塑造为武士刀的刀身形状，试图利用武士刀所独有的凛然气质，传递给观者以紧张之感。另外，在设计汽车内饰时，设计师借鉴了日本传统建筑理念中的“隔间”概念，意在为驾乘者创造一个具有环抱感的舒适空间。
设计工作并不像有些人想象的那样，只要将手中元素罗列在一起即可。只有下功夫将手中元素调和为相得益彰的和谐一体，才能领略到蕴含在物体内部的丰盈之美。基于对日本大众审美意识的研究与理解，马自达试图以一种更为细腻、大胆的方式，为汽车注入内敛的丰盈之美。这种对全新设计表现形式锲而不舍的态度，足以使我们感受到马自达将传统日式美学理念源源不断地融人品牌形象，创造独一无二设计风格的强烈意志。
有人說，马自达固执得让人看不懂。当行业向小排量涡轮增压发动机转型时，马自达坚持走自吸之路，于是有了“创驰蓝天（SKYACTIV）”技术;数字化设计的潮流下，马自达依旧用油泥模型的手工塑性，打造出富有生命感的魂动设计理念02010年随着SHINARI韧概念车的到来，由马自达设计总监前田育男创造的“魂动”设计也开始为世人所知。马自达的品牌哲学认为，汽车不仅仅是单纯的交通工具或者冰冷的金属铁块，而是如同家人、朋友般具有生命力的存在。魂动l.O通过抓住动物转瞬间爆发出来的力度和美感，来展现汽车的速度感、紧张感和质感。此后，马自达阿特兹、昂克赛拉、C×，4等一系列承载魂动设计的产品相继问世，不仅斩获了各项设计大奖，也得到消费者的认可。事实上，在魂动设计推出的这几年里，国内外已经有不少品牌进行了跟进，比如过去主张中庸大气的B级轿车纷纷走上年轻运动的风格，路面上也出现越来越多深红色的汽车等。
当然，时代在变，魂动设计也在变。早在2017年的东京国际车展上，马自达就提出了魂动设计的新方向，即从倡导“生命美学”到“新生优雅”的设计进化。这里的优雅，源自日本美学思想中的“内敛而丰盈之美”，它倡导的并不是一种炫耀，而是一种细腻平衡，因此日本人特别喜欢一些细腻而精致的设计。在魂动2.0中，马自达所呈现出的“雅”之美学有三个关键词，一是减法二是留白，三是光影，简单而言就是通过删繁就简的简洁形式，以流动的光影变化来描绘出更具生命力的高雅气质。
这样的设计理念似乎跟主流设计背道而驰，要知道如今大部分车企习惯于在设计上用加法来给予消费者新鲜感，比如双腰线设计、分体式前大灯、夸张的屏幕等。马自达魂动2.0则主张以最简单的形式来表现汽车造型，这也是魂动2，O最为突出的变化。在马自达造车如艺Car as Art的设计论坛中，不仅请来了设计大师——马自达设计总监前田育男，来亲自传达马自达的魂动设计理念，同时还有代表下一代设计方向的VISIONCOUPE概念车的中国首发，同台亮相的还有声名远扬的RX，VISION ，个优雅，一个运动，共同组成马自达的核心主线。先说RX，VISION，这款概念车早已被大众熟知，它是马自达R×系列FR跑车的传承，在设计上更追求力量感的体现。短前悬、前后配置平衡、极低的碳纤维前唇这些特征都不足以让RX，VISION在一众跑车中突围而出。得益于新一代创驰蓝天转子发动机技术，更小的发动机体积使得RX，VISION拥有更低的发动机罩和车身，色彩鲜明的红色加上光影在车身中反射所呈现的流动方式，勾勒出完美的车身曲线。RX，VISION早在2016年便获得“世界年度至美之车”的称号，这个奖项的评委并非汽车圈的专家们，而是来自艺术、电影、时尚设计等20多位评委评选而来，评选的标准非常简单粗暴，就是美和不美。值得一提的是，马自达VISION COUPE也获得了这一殊荣。
VISION COUPE是一款四门轿跑，更强调简约和速度感。与上一代魂动1.0的代表作马自达韧概念车相比，VISION COUPE不再使用凛冽的线条来营造车身造型，而是通过曲面来营造。在VISION COUPE的车身上没有实体腰线·取而代之的是一个巨大的凹面·通过光线在凹面上形成的阴影，形成一条无形的腰线。可以想象—下，当汽车在行驶过程中·光影在车身上移动时会展现出非常生动的流动感。不仅外形简洁，在内饰上同样坚持LESS IS MORE的理念。VISIONCOUPE内饰运用日本传统建筑风格中“隔间”理念·没有复杂的内饰线条，仪表盘、门板、中控台和其他固件通过“隔间”的形式交错排列，充分利用立体空间的深度和贯穿前后车轴的长度·营造出一种空气流动感。从外观上来看，马自达VISION COUPE概念车完全不同于以往的设计风格，新车采用了马自达2.o魂动设计语言，比保时捷帕拉梅拉更美。前脸的进气格栅采用家族式盾型设计，辨识度很高·两侧的大灯造型更加的系列，内部采用了激光光束，使其看起来更具神韵，彰显出了该车的科技感，引擎盖上极富肌肉感的线条，为该车增添了几分运动感，使其气势更强。身为一款轿跑车·车身同样惊艳，低矮的车身更符合空气动力学原理，流畅性十足的腰线，增加了车身的运动感，下方精致密集的多辅式铝合金轮毅·造型上更加的时尚大气，提升了整车的档次感。
车尾部分，没有太复杂的设计，设计上较为简洁，两侧的尾灯采用圆形设计，周边延伸出了条状的光线，给人一种科幻的既视感，和前大灯在造型上相呼应，下方的排气管采用双边双出的排气设计，有别于其他车型的是，该车的排气管内置于后包围里面·看起来很是独特，运动气息非常的浓郁。在内饰的设计上，马自达VISION COUPE概念车和外观相比同样更加的惊艳。整体的设计更加的简洁大气·不论是色调还是材质都极具质感。木纹饰板的装饰也增加了该车的档次感和豪华性，多功能方向盘和仪表盘的设计·给人一种强烈的驾驶欲·作为一款轿跑车，马自达VISIONCOUPE概念车的内部设计无疑是相当优秀而有想法的。 当然，两款概念车最终会有多少设计元素能保留在量产车上，现在还是未知之数。不过可以预见的是，未来马自达的新车造型将会运用更多的曲面、更少的线条·并巧妙运用光影的变化来凸显汽车的生命力和优雅。除了两款概念车的亮相，这次马自达设计论坛也透露出一些粉丝感兴趣的信息。
对马自达品牌有了解的人都会知道·在马自达的设计中，油泥建模是一个非常重要的步骤。前面提到，马自达一直以来都非常重视利用油泥手工塑造新车车型，并很自信地宣称他们是日本车企中使用油泥最多的厂商。当然·这种做法对很多车厂来说是不利于节约开发成本和时间，不过马自达执着地认为必须要通过油泥雕刻师的双手赋予汽车情感的温度。与之前不同的是，由于魂动2.0的设计更注重利用曲面去表现光影，从而营造出带有流动的线条，而这种光线的变化对于人来说是很难把控的，因此会先通过计算机对车身光影效果进行仿真，并让设计师和油泥雕刻师更快的对造型做出调整。当然，数字化技术只是工具而已，车身造型最终还是要出自油泥雕刻师的双手。
家族化设计虽然能提高品牌辨别度，不过在一定程度上会抹杀掉车型之间独特的个性。在马自达设计论坛上，前田育男提出下一代马自达车型将会扩大不同车型间的差异。其实这种差异性在两款概念车上已经有所体现，相同设计理念下，根据车型的个性有了不同的表达。相信日后我们会见到个性更为鲜明的马自达车型。不知道从何时开始，汽车似乎变得越来越无聊·同质化的设计让人难以提起兴趣·人和汽车之间的距离也越拉越远。好在仍有一些“另类”的品牌，总能让你心中有所期盼，比如当你站在RX-VISION和VISION COUPE面前时，都会仍不住倒吸一口气：实在太漂亮了，赶紧出量产车吧！当然，在马自达这一波设计宣传之后，相信很快将会迎来新的车型，希望那天能尽快到来。
在这寒风猛吹的季节里要去趟户外，就算是平时多爱美多讲究造型的人，出门时也会老实换上一身户外装。户外装功能是很不错，但总给人感觉很单调，穿上它似乎就跟时尚告别了。虽然现在很多户外品牌都开始走上潮牌之路，但大部分主流的户外套装还是刻板，走在路上放眼看去基本部是黑压压的。
只是在没正式官宣之前，我们来看一看马自达阵营里我个人觉得最好看的车型吧，就像有些人颜值和身材就是那么耐打，即便穿上再怎么沉闷的户外装，走出来仍然可以引人注目，这台马自达cx-30就是个活生生的例子。
CX-30这款车必定会进入国内市场之外，目前还没有更多关于国内版本的CX-30信息，我们猜测这台车很有可能是直接国产来到我们身边，而且将来CX-30也会提供SKYACTIV-X车型，就是装备马自达那台非一般黑科技的压燃发动机的车型。
听了CX-30的定位，应该有不少人都会觉得那不就和国内市场专属的CX-4定位重合了吗，难道这会是海外版的CX-4吗？其实这台CX-30，它的结构和马自达3（也就是昂克赛拉）关系更加紧密，甚至从外观以及内饰设计看上去都能让人迅速联想到马自达3，大家看下去就知道了，很快就能在它上面找到熟悉的感觉。它看上去就像是为了来郊游特意换了一身装扮。这就是我对CX-30的第一印象，性感但穿上了，一件户外装。前脸看上去还挺有SUV样，整个五官都往上提了，形象够高大威猛·和马自达3那种潜伏在地的动感姿态完全是两种味道。
或許你会以为穿上户外装变身成为SUV的CX-30是为了要拿下一个更大的空间，但从车身尺寸来看，空间似乎不是设计师重点要攻克的环节，因为它的轴距还没有马自达3长，看到这里相信大部分人也不会对CX-30的空间表现有太大期待。从数据对比可以清晰地看出，CX-30比Cx-4更加短和窄，因此CX-30整个轮廓看上去有一种胖胖的感觉，就是一个典型的SUV形象， CX-4更注重修长的感觉，所以它的整个轮廓看上去也给人感觉比较跨界，更有动感味道。CX-30的尺寸倒是和大家熟悉的那些小型suv比较接近，甚至还有一点优势。CX-30的离地间隙为175mm，比马自达3要高35mm 018英寸的轮圈视觉效果一般·尺寸上是比较有气势了，可惜造型没太多亮点。试驾车的轮眙配置挺给力·采用的是普利司通的泰然者T005A，定位不低，比较重视舒适性，静音表现突出。
虽然论性感， CX-30自然拼不过同门师弟马自达3，不过CX-30的造型设计放在同级别的对手当中算是很抢眼了，活泼和性感都照顾到了。而且它的外形我觉得是属于越看越顺眼的那种，刚
开始看可能觉得车身覆盖着厚厚的塑料装饰有点土，但看久了其实整个比例还OK。内饰设计包括配置方面， CX-30和马自达3其实没有太大区别，一进入车内就找到熟悉的感觉。 CX-30在储物空间方面倒是达标了，车内储物空间实用性不错，该有的也都有了，我最喜欢的是前排那个宽大的扶手，手搭上去很自在，内部空间也不错，能放下不少东西。后备厢同样让人满意，官方公布的容积为422升，内部空间很规整，储物能力不比其它同级别SUV差。
和马自达3一样，CX-30的悬架结构为前麦弗逊后扭力梁，这套配置在马自达3上的表现还不错，先来聊聊悬架舒适性表现，滤振表现其实挺不错的。乡间小路有很多破损，悬架处理得很到位·在车里没有感受到太大的冲击。等到CX-30来到国内之后来个深度试驾，到时候再跟大家聊聊它悬架的全面表现。
最后， CX-30同样少不了GVC Plus这个配置，和之前的GVC相比·现在系统会在出弯时通过ESP给外侧车轮进行制动。GVC Plus和四驱系统的默契协调，车身在弯道中自然特别从容。如果只有漂亮的外形，那只是一个没有灵魂的躯壳，而让全球马自达粉丝翘首以盼的就是它Skyactive-X压燃发动机技术，正是有了这个黑科技，才将这个完美的躯壳注入了有趣的灵魂。当涡轮增压大行其道的时候它专注于自吸，当混合动力成为主流时它依然坚持自吸。汽车圈中可以固执到这种程度的也只有马自达一家了。当大部分人觉得对内燃机的开发已经达到天花板而转向新能源时，马自达认为还有很大改进空间。前不久，马自达祭出了自己的研发成果，Skyactive-X发动机（也可称之为第二代创驰蓝天技术），以奇迹般的50%热效率让所有异议者目瞪口呆。 Skyactive-X到底厉害在哪里呢？目前量产车中热效率最高的是丰田Dynamic Force Engine系列，达到41%！也就是说，内燃机还有Sg%的潜力尚未开发，但若想提高哪怕1%都要付出难以想象的代价，要知道绝大部分发动机连40%热效率都达不到。在这个时候，马自达却突然拿出一款热效率高达50%的发动机，简直石破天惊。形象地比喻—下吧，当大家都在骑自行车的时候·马自达同学开着lOOOcc的摩托车从你身边飞速驶过，嗯，差不多就是这种感觉。
在往复式内燃机科技树的根目录之下，我们可以粗略分开汽油机和柴油机两个分支。而这两种引擎类型除了燃料不一样外，结构上也会有比较大的区别，其中最典型的就是燃料的点火方式了一汽油机是用火花塞点燃，而柴油机则是直接压燃。
简单地解析下两种点火方式：汽油机会在压缩冲程末端/做功冲程初始，以高压电脉冲来让火花塞电极上产生尖端放电的电火花，从而点燃汽油与空气的混合气，使之燃烧膨胀放热并推动活塞下行做功;而柴油机则会在压缩冲程末端/做功冲程初始，由喷油嘴向缸内喷入雾化柴油，此时缸内高温高压的纯空气会让柴油直接自燃，然后燃烧膨胀放热推动活塞下行做功。两者不同的工作方式其实是根据燃料的不同特性而设计的·汽油燃点高但是挥发性强对火花敏感，同时燃烧速度快抗爆性差，用火花塞点燃能做到更好的控制，避免不正常燃烧也就是爆震：而柴油燃点低但挥发性差·同时燃烧慢抗爆性强，一是火花塞无法点燃二是容易让压缩空气达到其燃点，所以用压燃才能正常工作。除了点火方式的不同外，两种燃料的特性也让汽油机与柴油机有着另外一些也是比较典型的差异。比如压缩比方面，因为要防止爆震的发生，所以汽油机哪怕自然吸气，压缩比也一般不高于12，像海外版第一代创持蓝天Skyactiv-G的14已经是奇葩了：然而柴油机的话，就目前技术水平来说哪怕是增压进气·压缩比也几乎不低于170而我们都知道，更高的压缩比意味着更高的热效率。
又比如空燃比，汽油机基本要遵循14.7的理论空燃比来匹配进气与燃料供应的比例，虽说此前也有稀薄燃烧技术的发动机推出，但相比其能基本无视空燃比这个概念的柴油机（肯定要限制在一定范围内的，只是区间要比汽油机宽泛得多），效率自然是有比较明显的差别的。
说到这里大家都应该很清楚了，马自达走这条看似违背基本规律的创新道路，为的就是要达到提高内燃机效率这个听上去非常简单纯洁的目的。当然了·听起来简单不代表就真的简单，此前业界普遍认为汽油内燃机效率极限在40%以下，以至于丰田达成41%就可傲视群雄了。然而据马自达表示，Skyactiv-X的汽油引擎，热效率可以达到48%之高！不说了，在座的都是……
只是，汽油机搞压燃的好处既然连我都说得出来，肯定是每个厂家都知道的，事实上过去几十年来很多车厂都立项过这方面的研究，但为什么到最后就只有马自达将它做了出来呢？难道真的要用马自达技术水平比较高”这种理由来总结吗？在我看来其实更像是马自达一贯以来的固执让他们在其他车厂都知难而退后，用足够的耐心等来了技术突破的曙光。
刚才我们已经说过柴油引擎压燃点火的实现过程，需要大家了解的是，马自达Skyactiv-X的压燃和柴油机压燃还是有本质上的不同的，马自达将之称谓SPCa，Spark ControledCompression Ignition，火花控制壓燃。顾名思义，火花塞也还是需要存在的，这也解答了文章标题中的问题。但火花塞在这当中担任的又是怎么样的角色呢？为什么需要它的存在来控制压燃呢？有它的存在那Skyactiv-X又和普通的SI（Sparklgnition）汽油机有何区别呢？
首先需要说明，SPCCI只是这台新发动机的其中一种工作模式，事实上它还是能实现SI循环的，基本上在高转速大负荷的工况下，它还是会回归到和普通汽油机无异的SI循环·此时空燃比也是会比较接近14.7的理论值，目的是维持燃烧可控/稳定、保护机件、增强输出，油耗并非首要考虑因素。
但除了刚才提到的工况，全新Skyactiv-X汽油机几乎都能无缝切换到SPCCI模式之中，此时空燃比最高可以达到理论值14.7的两倍以上，一般来说混合气是无法用火花塞直接点燃的，但如果完全参照柴油机的工作方式，燃烧又无法实现精准控制，不但提高效率的目的未必能达到，更有可能损坏机件。
所以，马自达的工程师想出了一个天马行空的方法，就是在压缩冲程末端，做功冲程初始依然让火花塞正常打出电火花，虽说空燃比过稀火焰无法正常传播点燃所有混合气，但不要紧，因为只要能点燃火花塞周围小部分混合气就够了。这一部分气体燃烧时，会进一步向周围其他所有混合气施压放热，用马自达工程师们的话来说就像是一个“空气活塞”那样，与实体活塞协同作用之下，能让剩余混合气的温度与压力达到汽油自燃的条件，继而在一瞬间爆发，达成压燃的结果。
这种点火方式，除了刚才已经提到的，能大幅提升空燃比以直接节省燃油外，因为整个燃烧过程是全部混合气被瞬间点火的，相比起靠火焰传播来点火的传统汽油机，更高的燃烧速度会让爆炸力更加强劲，从而达成提升输出的结果。原理上是可以完全兼顾省油和增强动力两个方面的，并不像我们常规思维里的那样·两者存在矛盾必须二选一。
综上所述，Skyactiv-X不仅仅是“逆天而行”，就效果来说也是能称得上“逆天”了。而要达成这样的表现，马自达在这款新引擎上作出的优化可不少，当中包含了很多超出我们想象的技术手段，下面我们来简单讲讲：
首先是压缩比，刚才我们提到，一般情况下汽油机鲜有压缩比超过12的，而上代Skyactiv-G做到了14（海外版），但这次的Skyactiv-X足足提升到了18 1已经是和绝大部分柴油机一致甚至
更高的水平了！而从其工作模式反推，我们可以判断这是一个临界值，可以保证SI模式下能实现无爆震正常燃烧，在SPCa模式下也需要火花塞来引爆整个压燃的进程，总的来说就是维持发动机在可控的状态。与此同时我们也能看出SI和SPCa两种模式的切换主要是靠控制缸内温度来实现的·而结合目前已经公开的关于Skyactiv-X的一些数据和内燃机标定的常识来推断，马自达主要通过两大手段来实现缸内温度的控制。 第一种手段就是最基本的空燃比控制，因为汽油蒸发能吸热的缘故，其实一直以来这都是汽油机燃烧控制的有效方法，只是说一般而言调节范围比较小，不会偏离理论值14.7太多。而刚才我们也提到了，Skyactiv-X汽油引擎的空燃比可以从14.7一路横跨到理论值的两倍以上，带来的调节效果当然也是更大的，能兼顾SI和SPCa也不足为奇了。不过也正正因为是跨度巨大，考虑到其对喷油精确度的需求有增无减，与此同时汽油也必须要保证良好雾化才能实现精确控温以及与空气完全混合·所以Skyactiv-X的油轨是专门设计的，不仅仅能达到最高lOOObar的压力以确保雾化效果·而且管路如大家所见也作了加长回路的等长设计，一来是为内部压力波动提供缓冲空间二来是保证各缸喷油压力的一致。
第二种手段自然就是进排气控制了，虽说马自达—直以来都不怎么热衷于增压（但不热衷不代表不擅长），但全新Skyactiv-X引擎却用上了特别设计的机械增压单元来确保各种工况下缸内气体填充效率的一致性（不用涡輪的原因一来是无法实现全转速区间的精准控制二来是它会影响排气流畅度，所以哪怕机械增压会消耗部分动力也在所不惜），配合冷却单元独此一家的EGR（废气再循环），可以理解成这是为上面提到的空燃比调控提供一个稳定的基准值。说到底，一切都是为了精准精准和精准，否则根本不可能实现可控的汽油压燃。
对了，最后需要提到，Skyactiv-X取消了第一代创持蓝天上标志性的、体积巨大的4-2-1排气歧管。这一组歧管当年之所以被采用·主要目的在于减低各汽缸之间的排气干涉，甚至是利用上各缸排气激波的脉冲作用来实现更强的废气排空效率，从而降低缸内热量累积以达成提升压缩比的目的。但这样的设计也是有短板的，就是无可避免地让三元催化与汽缸的距离更远了，因此催，器无法在冷车时陕速加温（初代Skyactiv-G冷车怠速奇高就是因为得靠这样来更陕加热三元），甚至连正常行驶中的工作温度也不能得到很好的保证。如今在技术换代的时候取消这一设计，可以理解成是在排放指标越来越严格的今天，这短板已经到了不可容忍的程度，再加上空燃比大幅升高后废气污染物含量也会爆发性地增加，本身就需要更好的处理效果，所以相比起那本身就属于锦上添花的独特“头蕉”设计，摆在马自达面前更重要的问题是排放能不能达标·毕竟这决定了Skyactiv-X能否走进市场。
把一桌满汉全席做得精彩固然有难度，但要做一碗让人惊叹不已的白饭则是难上加难。马自达用自己的执着和天马行空的想象力做出了一台可能是有史以来最具创意的发动机，同时马自达还将它装在了一套套风姿绰约的车架上。不得不说马自达是这个工业流水时代的异类。我们需要这样的异类！如果说外形是衣服皮囊，那么给它注入灵魂的就是Skyactiv-X发动机了。