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对于中国航运业龙头企业中国远洋控股股份有限公司（601919.SH，下称“中国远洋”），2011年绝对不平静，在毫无征兆的航运业步入谷底之后，公司又接连遭遇扣船风波。
虽然中国远洋方面一再表示被扣船只数量只是公司运营船舶中的极少数、属于正常经营出现的现象，但市场却认为这是公司在无可奈何状况下，使用的下策，代价是公司在国际市场的诚信，诚信对于需要常年与国际客户打交道的中国远洋相当重要。
对于中国远洋，燃眉之急是解决巨亏的问题。在2011年上半年亏损超过27亿元之后，中国远洋2011年前三季度取得48亿亏损的业绩。
巨亏除去行业波动，更重要的是公司内部管理方面出现了问题。掌门人魏家福在总结2011年前三季度业绩时，坦言对市场变化事前“估计不足”。
“这么大的集团公司，如果风险管控不好，可能一天就倒掉了。”魏家福公开表示。
扣船风波
中国远洋扣船风波始于2011年7月。7月13日，由于中国远洋下属的青岛远洋运输有限公司拖欠其251万美元的船舶租金，希腊著名船东伊科诺莫旗下公司Dryships在新加坡法院申请扣押了一艘中远货轮。
起初，市场并没有对此做出太多关注。
此后不足1个月，8月3日，希腊船东ClassicMaritime向美国路易斯安那州东区法院提出申请，要求扣押当时中国远洋停靠在新奥尔良地区的“JiaLiHai”号货轮。
半个月后，8月18日，因涉嫌拖欠租船费用，瑞士大宗商品贸易商邦吉（BungeSA）向美国路易斯安那州东区法院提出申请，要求扣押停靠在当地的一艘中国远洋散货轮船，法庭批准了请求。这艘名为“YuLanHai”号的散货船，成为过去3个月来中国远洋第三艘被船东扣押的货轮。
市场发觉扣船事件的严重性，开始了解事件始末。三起扣船事件都源于中国远洋拖欠租金。
ClassicMaritime向路易斯安那州东区法院提交的文件显示，2008年8月1日，中国远洋旗下的中远散货运输有限公司租赁了ClassicMaritime所有的“丹麦号”散货船，双方在合同中约定，中远散货应按月向船东支付租金，提前一月支付，但截至2011年8月3日，中远散货尚未支付2011年7月和8月两个月船租，共计273.24万美元。
而中国远洋拖欠租金也是被迫使出的办法。由于2011年租船市场价格走低，最大的好望角型货轮的日租金在2011年8月已跌至1.8万美元。而中国远洋却执行日租金5.7万美元的长期合同价格，这让利润微薄的公司很难承受。
中国远洋曾试图与船东商议调整长期协议租金价格，但遭到以希腊船东为主的数家船东拒绝，中国远洋才想出拖欠租金的办法。
目前，部分船东已经将中国远洋诉至国际仲裁法院，行业内人士认为结果肯定是中国远洋败诉，但最快也是两年后的事情。由于仲裁期间中国远洋不用支付船租，可以减轻公司现金流方面的压力，利用这个时间度过行业低谷。
但中国远洋并非没有代价，扣船之后，中国远洋声名大损，除了遭到同行和媒体的指责，评级公司穆迪指出，中远的行为对整个干散货航运业的信用状况构成了威胁。
这对于长期与国际客户打交道的中国远洋，需要很长时间和精力去弥补信任危机。
盲目看多
中国远洋如今的尴尬局面，源自2008年签订的高价租赁合同。为此，中国远洋付出巨大代价，按照公司披露的数据显示，2011年上半年，公司已经针对长期租金合同计提接近14亿元的拨备。但损失还在继续。
在过去的3年中，国际航运市场经历了冰火两重天的剧烈转变。以干散货运输为例，作为国际干散货运输市场走势晴雨表的波罗的海指数（BDI指数）在2008年5月20日创下了11793的高点，当时最大的好望角型船日租价格曾高达21.16万美元，并在相当长时期保持在8万美元左右的水平。
中国远洋2008年上半年年报显示，在航运市场处于高位的形势下，公司在自有干散货船舶204艘的基础上，租入船舶228艘，以扩充运力。这些租船协议分为3年期和5年期两种，前者的日租金为8万美元，后者为5.7万美元。
国际航运业在2003年至2008年上半年间一直保持向上增长的态势，当时整个行业对市场前景都很乐观，签订固定租金合同的情况挺常见的，基本很少考虑行业下调的风险。
2008年9月，全球金融危机爆发，作为全球经济风向标的国际航运市场，影响首当其冲。BDI指数从当年5月的高峰一路狂泻，到当年12月12日已跌去万点，只剩零头764点。
虽然金融危机不久后得到了控制，但进入2011年，美国经济增速放缓，欧元区受债务危机严重威胁，中东北非政治局势动荡，还有日本的地震核危机等因素的影响，国际航运业再次受到重创。2011年以来，象征国际干散货运价水平的BDI指数三季度均值仅1534点，同比下滑35%。高成本的干散货船租约侵蚀着中远本已微薄的利润。在2011年8月26日的业绩发布会上，中远财务总监何家乐透露，截至2011年6月30日，未来一年内中国远洋国际干散货船舶经营租赁支出，将达到110亿元人民币。
在苦撑了2年多后，中国远洋终于撑不住了，开始试图从船东方面获得支持，目前中远已有18艘租赁船只和船东达成了租金调整协议，未来将积极与船东进行租金费率谈判，进一步降低成本。
对冲机制失效
对于今日中国远洋的境遇，希腊著名船东乔治·伊科诺莫用缺乏对冲长期租金风险的经验来评价中国远洋。
航运业方向判断不易是行业内共识，希腊船东曾用“可能赚大钱，也可能输得精光”来形容航运业的瞬息万变的形势。
事实上，中国远洋即使在2008年大举签订租船协议，尚有机会通过期货市场的对冲来平抑现货市场的风险。
由于航运业存在明显周期性，市场波动风险很大，航运公司通常利用远期运费协议（FFA）做套期保值，对冲航运市场租金波动风险。所谓远期运费协议，是指一种远期合约，协议规定了具体的航线、价格、数量、价格日期、交割价格计算方法等，协议双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海官方运费指数价格与合同约定价格的运费或租金差额。
中国远洋是从2007年开始利用FFA做套保的。按照惯常逻辑，在2008年公司租入大量船舶后，应该在期货市场购买空头进行套保。
但恰好相反，公司在期货市场同样购买了大量多头合约，这使得中国远洋失去最后弥补2008年市场判断失误的机会。
2008年12月16日，中远对外发布公告称，由于市场急剧变化，运价大幅下跌。截至当年12月12日，公司干散货船公司持有的FFA协议公允价值变动损失合计为53.8亿元，扣除已交割部分实现的收益14.3亿元，中远持有的FFA协议当年浮亏39.5亿元。
此后，中国远洋在高点买入的FFA看多头寸最终成为烫手山芋。
中国远洋在市场高位时继续做多的做法，已经偏离了套期保值的初衷，存在投机心理。回头去看，当初中国远洋的盲目看多可能源于贪婪。在2007年至2008年上半年市场租金不断上涨的时候，持有FFA看多头寸为公司带来了不菲的收益，2008年第三季度季报显示，中国远洋当年FFA已交割部分共实现收益人民币18.74亿元。
中国远洋内部的高层经营管理委员会自成立以来共进行了21次会议，其中8次是专门探讨经营中所面临的各类风险。
正如希腊船东所说，中国企业之前在国际市场和现货市场没有从业经验，目前还处于学习的过程中。
在经历狼狈的2011年后，留给中国远洋的仍是一系列需要不断克服的难题。
虽然中国远洋方面一再表示被扣船只数量只是公司运营船舶中的极少数、属于正常经营出现的现象，但市场却认为这是公司在无可奈何状况下，使用的下策，代价是公司在国际市场的诚信，诚信对于需要常年与国际客户打交道的中国远洋相当重要。
对于中国远洋，燃眉之急是解决巨亏的问题。在2011年上半年亏损超过27亿元之后，中国远洋2011年前三季度取得48亿亏损的业绩。
巨亏除去行业波动，更重要的是公司内部管理方面出现了问题。掌门人魏家福在总结2011年前三季度业绩时，坦言对市场变化事前“估计不足”。
“这么大的集团公司，如果风险管控不好，可能一天就倒掉了。”魏家福公开表示。
扣船风波
中国远洋扣船风波始于2011年7月。7月13日，由于中国远洋下属的青岛远洋运输有限公司拖欠其251万美元的船舶租金，希腊著名船东伊科诺莫旗下公司Dryships在新加坡法院申请扣押了一艘中远货轮。
起初，市场并没有对此做出太多关注。
此后不足1个月，8月3日，希腊船东ClassicMaritime向美国路易斯安那州东区法院提出申请，要求扣押当时中国远洋停靠在新奥尔良地区的“JiaLiHai”号货轮。
半个月后，8月18日，因涉嫌拖欠租船费用，瑞士大宗商品贸易商邦吉（BungeSA）向美国路易斯安那州东区法院提出申请，要求扣押停靠在当地的一艘中国远洋散货轮船，法庭批准了请求。这艘名为“YuLanHai”号的散货船，成为过去3个月来中国远洋第三艘被船东扣押的货轮。
市场发觉扣船事件的严重性，开始了解事件始末。三起扣船事件都源于中国远洋拖欠租金。
ClassicMaritime向路易斯安那州东区法院提交的文件显示，2008年8月1日，中国远洋旗下的中远散货运输有限公司租赁了ClassicMaritime所有的“丹麦号”散货船，双方在合同中约定，中远散货应按月向船东支付租金，提前一月支付，但截至2011年8月3日，中远散货尚未支付2011年7月和8月两个月船租，共计273.24万美元。
而中国远洋拖欠租金也是被迫使出的办法。由于2011年租船市场价格走低，最大的好望角型货轮的日租金在2011年8月已跌至1.8万美元。而中国远洋却执行日租金5.7万美元的长期合同价格，这让利润微薄的公司很难承受。
中国远洋曾试图与船东商议调整长期协议租金价格，但遭到以希腊船东为主的数家船东拒绝，中国远洋才想出拖欠租金的办法。
目前，部分船东已经将中国远洋诉至国际仲裁法院，行业内人士认为结果肯定是中国远洋败诉，但最快也是两年后的事情。由于仲裁期间中国远洋不用支付船租，可以减轻公司现金流方面的压力，利用这个时间度过行业低谷。
但中国远洋并非没有代价，扣船之后，中国远洋声名大损，除了遭到同行和媒体的指责，评级公司穆迪指出，中远的行为对整个干散货航运业的信用状况构成了威胁。
这对于长期与国际客户打交道的中国远洋，需要很长时间和精力去弥补信任危机。
盲目看多
中国远洋如今的尴尬局面，源自2008年签订的高价租赁合同。为此，中国远洋付出巨大代价，按照公司披露的数据显示，2011年上半年，公司已经针对长期租金合同计提接近14亿元的拨备。但损失还在继续。
在过去的3年中，国际航运市场经历了冰火两重天的剧烈转变。以干散货运输为例，作为国际干散货运输市场走势晴雨表的波罗的海指数（BDI指数）在2008年5月20日创下了11793的高点，当时最大的好望角型船日租价格曾高达21.16万美元，并在相当长时期保持在8万美元左右的水平。
中国远洋2008年上半年年报显示，在航运市场处于高位的形势下，公司在自有干散货船舶204艘的基础上，租入船舶228艘，以扩充运力。这些租船协议分为3年期和5年期两种，前者的日租金为8万美元，后者为5.7万美元。
国际航运业在2003年至2008年上半年间一直保持向上增长的态势，当时整个行业对市场前景都很乐观，签订固定租金合同的情况挺常见的，基本很少考虑行业下调的风险。
2008年9月，全球金融危机爆发，作为全球经济风向标的国际航运市场，影响首当其冲。BDI指数从当年5月的高峰一路狂泻，到当年12月12日已跌去万点，只剩零头764点。
虽然金融危机不久后得到了控制，但进入2011年，美国经济增速放缓，欧元区受债务危机严重威胁，中东北非政治局势动荡，还有日本的地震核危机等因素的影响，国际航运业再次受到重创。2011年以来，象征国际干散货运价水平的BDI指数三季度均值仅1534点，同比下滑35%。高成本的干散货船租约侵蚀着中远本已微薄的利润。在2011年8月26日的业绩发布会上，中远财务总监何家乐透露，截至2011年6月30日，未来一年内中国远洋国际干散货船舶经营租赁支出，将达到110亿元人民币。
在苦撑了2年多后，中国远洋终于撑不住了，开始试图从船东方面获得支持，目前中远已有18艘租赁船只和船东达成了租金调整协议，未来将积极与船东进行租金费率谈判，进一步降低成本。
对冲机制失效
对于今日中国远洋的境遇，希腊著名船东乔治·伊科诺莫用缺乏对冲长期租金风险的经验来评价中国远洋。
航运业方向判断不易是行业内共识，希腊船东曾用“可能赚大钱，也可能输得精光”来形容航运业的瞬息万变的形势。
事实上，中国远洋即使在2008年大举签订租船协议，尚有机会通过期货市场的对冲来平抑现货市场的风险。
由于航运业存在明显周期性，市场波动风险很大，航运公司通常利用远期运费协议（FFA）做套期保值，对冲航运市场租金波动风险。所谓远期运费协议，是指一种远期合约，协议规定了具体的航线、价格、数量、价格日期、交割价格计算方法等，协议双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海官方运费指数价格与合同约定价格的运费或租金差额。
中国远洋是从2007年开始利用FFA做套保的。按照惯常逻辑，在2008年公司租入大量船舶后，应该在期货市场购买空头进行套保。
但恰好相反，公司在期货市场同样购买了大量多头合约，这使得中国远洋失去最后弥补2008年市场判断失误的机会。
2008年12月16日，中远对外发布公告称，由于市场急剧变化，运价大幅下跌。截至当年12月12日，公司干散货船公司持有的FFA协议公允价值变动损失合计为53.8亿元，扣除已交割部分实现的收益14.3亿元，中远持有的FFA协议当年浮亏39.5亿元。
此后，中国远洋在高点买入的FFA看多头寸最终成为烫手山芋。
中国远洋在市场高位时继续做多的做法，已经偏离了套期保值的初衷，存在投机心理。回头去看，当初中国远洋的盲目看多可能源于贪婪。在2007年至2008年上半年市场租金不断上涨的时候，持有FFA看多头寸为公司带来了不菲的收益，2008年第三季度季报显示，中国远洋当年FFA已交割部分共实现收益人民币18.74亿元。
中国远洋内部的高层经营管理委员会自成立以来共进行了21次会议，其中8次是专门探讨经营中所面临的各类风险。
正如希腊船东所说，中国企业之前在国际市场和现货市场没有从业经验，目前还处于学习的过程中。
在经历狼狈的2011年后，留给中国远洋的仍是一系列需要不断克服的难题。