只要看一眼旧金山国际机场28跑道上波音777飞机的残骸， 所有的人都会意识到，最糟糕的事情发生了。整个机尾折断，一个发动机从机翼中脱落，从机身顶部焦黑的大洞和散落在柏油跑道上的碎片看得出大火烧过的痕迹。
　　不幸中的万幸，397位乘客和机组人员中绝大多数得以幸存，3名乘客不幸遇难。
　　得益于飞机的抗坠毁设计，即便遇上飞行事故乃至空难，乘客仍然有生存机会。一项对1983年到2000年发生事故的调查显示，在568起飞行事故中，机上共53487人，2280人丧生，95.7%乘客生还。
　　在航空发展的早期，飞机的设计者并没有考虑到坠毁后的问题，当飞机发生事故时，它根本没有办法保护飞行员或者乘客。1917年，一名叫做休·德哈文的年轻飞行员，在加拿大皇家飞行团受训时撞上了另一架飞机，他驾驶的飞机从500英尺的空中坠毁，他奇迹般地生还，另一架飞机的飞行员就没他这么幸运。
　　在飞机的早期设计中，座椅仅是用几根螺丝钉固定在地板上，一旦发生碰撞，就可能四分五裂，刺伤乘客；机舱内部的塑料易于燃烧，而且会释放出有毒物质。
　　德哈文开始研究一个被他称之为“防撞性”的课题——发生空难时如何减少伤害。他提倡安全带的重要性和飞机座椅的安全性，当飞机发生猛烈的撞击时，座椅要更加牢固，不会分裂并刺穿乘客的身体。
　　当德哈文在1950年代退役时，飞机制造商、航空公司和消费者都意识到了防撞的重要，防撞性意味着机上人员的生还率。
　　到2012年，飞机已经变得很安全，990万人次飞行中，会有一人丧生，比2011年改善了20%。实际上，飞机事故的死亡率一直在减少，在过去5年中，飞行事故的平均死亡率是610万人次飞行中，一人丧生。而1990年代，180万人次飞行中，一人丧生。
　　正是因为现代飞机良好的防撞设计，包括起落架容易脱落、机舱内部使用阻燃材料、可承受巨大冲击的新型座椅、更易打开的安全门等设计，才能在这样一起严重的事故中，避免更多的人员伤亡。

16G座椅

　　人类对于自身能承受的极限冲击力的知识来自于约翰·斯塔普，他是一名医生，从1945年开始，以自己为实验对象，开展人体冲击承受力试验。在加州和新墨西哥的沙漠里，斯塔普乘坐一辆安装了火箭推进器的雪橇，以几百英里的时速前进，然后在数秒内刹车。
　　在最后一次实验中，他承受了40G的冲击力，折断了几根骨头。斯塔普的人体实验证明了，只要有合适的防护，人体能承受40G的冲击。“想想看吧，相当于货运车砸在混凝土上的力量，也只是让你的尾椎骨受伤，”丹佛州立大都会大学的一位航空学教授说。
　　斯塔普实验影响了飞机安全带和座椅的设计，虽然他发现后向的座椅的安全性能更好，但民航飞机并没有采用这个措施，可能是因为这种座椅太怪异了。
　　虽然没有采用后向座椅设计，现代飞机的座椅设计也变得更加稳固和结实，能吸收巨大撞击带来的冲击力。
　　美国联邦航空管理局在1988年决定，新研制的飞机上的座椅都必须能承受16倍重力（16G）的撞击力，这是此前标准的9倍。这就意味着，在16倍重力的撞击力的冲击下，座椅既不会碎裂，也不会脱离地板。“这些新的16G座椅能牢牢地固定在地板上，而过去的座椅会四分五裂，刺入人的身体，造成致命伤，”达美航空公司的前飞行员凯文·希亚特说。
　　根据艾姆伯里·利德尔航空大学教授比尔·沃多克的说法，在韩亚空难中，采用复合材料的机尾锻炼而用铝合金制成的机身（绝大多数乘客和机组人员都在这里）还能保持完整，“这就是飞机防撞性的体现，能让不少人得以生还。”

90秒规则

　　“30年前，在许多可生存的飞机事故中，人们却死于事故后的大火中，” 前任美国联邦航空管理局事故调查办公室主任史蒂文·华莱士说，“现在机舱内部的材料大大改进了，变得不那么容易燃烧，撤离时间的规定也重新修改，为乘客留出了更多的逃生时间。”
　　过去的飞机事故让美国联邦航空管理局和欧洲航空安全管理局要求飞机制造商和航空公司确保，哪怕是在一半的舱门和逃生滑梯无法使用的情况下，在发生紧急事故的90秒内，也能完成乘客的疏散，空客的A380飞机曾经在2006年通过了这项测试，873名机上人员在80秒内撤离了飞机。
　　美国国家运输安全委员会主席赫斯曼称，尽管韩亚空难的事故现场看起来可怕，但现场的碎片和残骸还是证明了现代飞机的安全性。事故现场最常见的一张照片是飞机的主起落架撞上防波堤并折断，虽然看起来可怕，但这正是飞机设计的要求。
　　起落架脆弱而易于折断，这样它就能轻易从飞机上脱落，而不会刺穿位于它正上方的油箱而引起大火。赫斯曼称，飞机的油箱并没有被刺穿，是飞机机油引起了火势，但燃烧得比较缓慢。
　　值得被诟病的是韩亚空难的疏散，在事故发生最初的90秒内，机组人员并没有疏散乘客，直到看见外面起火，才开始疏散。
　　好在现代飞机的设计要求机舱墙壁的隔热层能延缓火势的蔓延，机上的座椅垫、地毯、墙壁和其他内部设施都要使用阻燃材料。根据波音公司的说法，这些阻燃措施，至少能保证在事故发生后的4分钟内，大火不会蔓延，机上人员还能进行疏散。

逃生门

　　韩亚空难中，尽管疏散有些延迟，8架本该向飞机外部展开的紧急滑梯，有2架弹进了机舱，还导致一名空乘受伤，绝大多数的机上人员还是通过6部正常展开的紧急充气滑梯迅速离开了正在起火的飞机。
　　飞机的安全门表现良好，易于在事故后打开，为机上人员争取到了不少逃生时间。
　　按照美国联邦航空管理局的要求，无论是乘客还是受过训练的机组人员都能很容易地打开飞机的安全门。
　　波音777的安全门是向外滑动，这让它比波音737更方便操作，737的增压塞门需要向内拉动才能开启。“新的安全门系统工作不错，滑梯出了点小问题，” 沃多克说。
　　虽然滑梯出了点问题，这已经是经过改进的滑梯了。它不再是人们印象中的黄色滑梯，它们涂上了一层铝制外衣，用来防止被附近的火苗烧伤——1978年洛杉矶的一场飞行事故中曾经发生过这样的烧伤。
　　虽然飞行事故调查报告还没有完成，但美国国家运输安全委员会主席赫斯曼称没有发现飞机出现机械故障。美国国家运输安全委员会发布的消息显示，飞行员的失误将会是调查的重点——飞行员李强国此前是空客飞机的飞行员，波音777的飞行时间仅为35小时，而坐在副驾驶的李政国也是第一次作为飞行员教练飞行。
　　韩国官方则对美国国家运输安全委员会表示不满，认为该机构选择性公开部分事实，让舆论导向飞行员操作失误。
　　赫斯曼称，目前的信息还只是冰山一角，调查人员会继续分析飞行数据和飞行录音，约谈飞行员，研究飞机的残骸来弄清楚到底是什么原因导致事故的发生，一般而言，需要12-18个月才能发布最终的事故调查报告。
　　想要设计安全性能更好的飞机，需要对每一次飞行事故进行缜密的调查和研究，从此前的悲剧中吸取教训。“就提高飞机的防撞性能而言，任何电脑模型都比不上一次实际的事故。”美国航空技术咨询公司的总裁汉斯·韦伯说。