数量管制之下，出租车牌照成为稀缺资源，是外来者不能触碰的奶酪。传统的出租车公司手执牌照坐享其成，尽管激励机制陈旧，服务质量下降，消费者持续抱怨。
　　2014年搅局者风起云涌，互联网企业借用打车软件，在连接客户和出租车司机，优化了出租车传统调度模式后，继续扮演着颠覆者角色。
　　出租车行业的城墙已被打破，破解出租车长年管制遗留的难题，增加运力满足消费者需求，挤出无从监管的数以百万计的“黑车”，真正破解中国城市客运业难题，当下正是时机。
　　出租车停运几乎每年发生，但2015年的第一波停运潮来得比以往早一些。
　　1月4日，沈阳市千余辆出租车集体停运。此后十天，青岛、南京、济南、长春、南昌、成都等城市的出租车相继加入到停运行列中。

停运潮起

　　成都，1月12日。300多位出租车司机把车趴在成都新会展中心周边，停止了工作。其中几位颇有默契地把车停在政府部门门口。几位司机声称，20日将会有更大规模的罢运。
　　停运的组织者像往常一样，并未出现。
　　一份私下传播的倡议书反映了停运者的诉求：要求公司取消任务、退还司机缴纳的押金、降低保险额度;要求交警“简化出租车违章处理的手续”;要求客运出租汽车管理机构“取消或降低有偿使用费”。
　　四天前，南京这座古城刚刚经历了类似的一幕。出租车不仅大规模停运，部分停运司机甚至情绪激动地殴打那些想要正常出车的同行。停运司机们的诉求包括：降低“份子钱”，提高起步价，全天候双计费，增加返程费。
　　南京的“份子钱指导价”出台于2005年。当年5月25日，南京市客运交通管理处下发文件规定，每辆出租汽车配备2名营运驾驶员，法定工作时间的营运收费标准为每月6200元;包括法律允许加班时间在内的营运收费指导标准为每月7200元。
　　老出租车司机于海（化名）把这一价格的出台形容为一场“地震”。此前，他每月上交的“份子钱”为4000多元，“各家不同，有3800元的，也有4600元的，多数是4000元-5000之间，大致是随行就市。当年“份子钱”突然改成7000元，很多人觉得负担不起，不少老司机退出了。”
　　这一价格出台后，8年没有改变。起先，扣除“份子钱”后，司机的月收入依然能达到8000元左右，直到2013年，南京出租车市场遭遇了一个特别因素，因而行情波动。南京市政府为迎接次年的青奥会，决定投入3000辆新出租车。
　　行政指令下的出租车急剧扩容，直接影响到市场供需。出租车司机刘洋（化名）说，新车出现后，他每月收入降到5000元-6000元。
　　雪上加霜的是，2014年11月，由于油价下降，南京市物价局、交通局联合下发通知，将原有的2元燃油附加费降至1元。仅此一项，司机们每月的收入又减少了约600元。
　　为了足额缴纳“份子钱”，每个司机都面临着巨大的工作压力。平常司机们的闲谈中，对没有休息时间的牢骚，和对自身健康的担忧，一日盛过一日。
　　“每个月7000元的份子钱，算下来每天就要交234元。我一天不休息，每天工作12个小时，差不多三分之二都是给公司挣的，真正落到手里才每天100多元，这还不算修车和保养的钱。”刘洋抱怨说。
　　在南京出现罢运事件之后，江苏省交通运输厅副厅长汪祝君公开表示，省交通运输厅将与省物价、财政等部门根据运营数据和经营模式，进一步明晰“份子钱”的基本组成，制订合理的“份子钱”收费标准。
　　实际上，虽然“份子钱”实行多年，其依何标准而定，标准是否合理，一直是笔糊涂账。汪祝君承认，份子没有统一的标准，大多是由企业和司机协商以后，在承包的合同当中确定的，“存在费用的组成不太清晰、信息不透明的问题”。

数量管制与稀缺牌照

　　中国的出租车市场，基本都采用总量控制的管理办法。中国城市规划设计研究院研究员陈燕申认为，这是罢运的深层次原因。
　　各个城市出租车发展的最初阶段，通常都经历了一个数量急剧扩张的阶段。《南方周末》记载下这样一个细节，1990年亚运会时，由于出租车数量太少，外宾无法顺利叫到出租车，北京下决心发展出租车业。时任市领导发话，要做到一招手，就有五辆出租车到跟前。

　　当时，北京市政府向社会发放了大量出租车牌照。1990年，北京出租车数量不到1.5万辆。在接下来的四年间，这一数字爆发式地翻了4倍。到1994年，北京的出租车公司达到1485家，出租车近7万辆。引人瞩目的是，北京市政府还批准了约1000家出租车个体运营户。
　　由于市场主体过于分散，出租车抢客、宰客等恶性竞争现象不时发生，这又给了北京市政府“结束野蛮生长，开始管制时代”的理由。
　　政府先后采取数量管制、服务价格管制、服务标准管制、区域管制等不同方式，其中最容易操作的就是数量管制和价格管制。
　　再后来，数量管制异变为总量控制。北京在1994年之后禁止成立新的出租车公司，也不再发放新的个体牌照。
　　1994年至今，北京市常住人口翻了一倍，出租车数量再也没有大的变化。也就是说，总量原地踏步了21年。
　　同样的故事在全国各地上演。陈燕申介绍，2000年到2015年，中国城市常住人口和城市面积翻了几番，出租车的数量仅仅增加了10多万辆。 　　事实上，政府也希望增加运力，阻力来自于出租车公司。
　　一面出租车消费需求不断放量，一面却是出租车牌照成为稀缺资源。持有出租车牌照的出租车公司，成为总量控制下的最大既得利益者，他们不希望引入新的竞争者，不想自己高价买进的出租车牌照贬值。
　　“每次只要政府一提出增加车辆数，出租车公司和司机就会罢运，甚至以各种名义闹事。政府一看就缩回去了。”陈燕申说。
　　在一照难求的局面下，转让价格也一路攀升。上海市出租车牌照转让价格被炒到50万元以上，沈阳的出租车牌照价格上涨到80万元，仍供不应求。
　　南京市一位出租车企业负责人说，新入行的企业，往往要通过并购小型出租车企业以获得营运证，被并购企业的资产也许价值不大，但目标就是拿下牌照。一张证大约30万元，这产生了巨大的财务成本。
　　合法途径的资源配置稀缺，地下市场的黑车兴起。十年前，北京市交通执法总队官员曾告诉媒体，北京没有合法营运资格的“黑车”就达到7.2万辆，这比跑在路上的合法出租车还多。

谁都不满意的市场

　　出租车行业的管理模式，经年累月已经固化。
　　北京和上海代表了出租车行业的主流模式：大部分出租车集中在少数规模较大的出租车公司手中。二者不同是，北京出租车司机需要向公司上交固定的承包金，剩余再归个人，类似于承包制;公司还从承包金中拿出一部分给司机缴纳社会保险。上海的出租车司机一般都是出租车公司的雇佣员工，员工每月向公司上交固定金额的所谓“承包指标”，公司再向员工发放基本工资、提成、福利。
　　北京的固定承包金和上海的承包指标，就是所谓“份子钱”。
　　私营企业发达的温州，则始终坚持个体化经营模式，经营权归个人所有的出租车占到市场总量的90%以上。出租车经营权还可以继承、转让。政府通过公开拍卖竞价的方式，授予新增出租车的客运经营权，但同样由于牌照的总量控制，其拍卖价格一度上涨到百万元以上。
　　2014年之前，南京的出租车驾驶员工作还是很多人眼里的“香馍馍”。因为出租车总量有限，刘洋为了开上出租车，还给中介交了一笔中介费才得到“名额”。他说，“中介费”通常为2万-4万元之间。
　　除每月的“份子钱”，在签订合同的同时，刘洋还必须向公司缴纳2万元现金，“作为确保本合同所约定的客运服务质量”的保证金。这笔费用被解释为用于处置车辆违章等问题的押金，在合同到期后三个月内予以返还。
　　此外，刘洋还向公司指定的银行卡中存入5万元，并由银行冻结，除非有法院判决，无论公司还是司机个人都不能动用。这笔钱被解释为用于事故理赔的准备金。
　　相对驾驶员受到的种种约束，和公司签订的合同中，公司义务和责任并不多。主要包括提供车辆并办好所需营运证照、保险等相关手续及审验手续;协助处理违章、事故等事项;提供每两年一次的免费体检;如遇婚丧病假，在司机将车辆交至公司的情况下，可减免承包金，若未交车，则对婚丧假者给予600元慰问金。
　　南京市曾在2010年对出租车行业进行成本监审，得出的结论是：公司规模100辆以下的出租车企业，每个月可以从每辆车上获得营运利润303.50元;300辆以上的企业获利可达每月905.22元。
　　在1月8日南京出租车罢运开始的当天晚上，政府部门就组织当地54家出租车企业负责人紧急商讨，并直接要求各公司进行测算，为降低“份子钱”做准备。“份子钱可能有500元左右的下降空间，但这个幅度很难让司机们满意。”一位出租车公司负责人说。
　　由于工作时间长，压力大，收入下降，出租车公司也面临招不到人的局面。
　　上海呈现出明显的出租车司机招聘难。媒体报道称，上海市出租车司机驾驶员资格考试报名人数逐年下降，从2009年的10050人下降到2013年的3538人。
　　北京严格限定，只有本地户籍的司机才能开出租车，由于市区的人越来越不愿意从事这一职业，北京只好大量从郊区招聘出租车司机。
　　与此同时，服务质量低下，打车越来越困难，使得乘客也颇多怨言。传统的出租车运营模式，在挑战者出现之前，事实上已经陷入了僵局。出租车业，获得了一个“谁都不满意的市场”的“美名”。

挑战者跨界而来

　　如果说滴滴打车、快的打车的兴起，是通过互联网连接客户和出租车司机，优化了出租车传统的调度模式，那么2014年“专车”的兴起，则是直接使传统出租车市场墙洞大开。
　　“专车”号称面向高端客户，但价格已触到出租车的价格底线。“滴滴专车”的一款“舒适型”产品，在成都起步价11元，超过3公里之后2.2元每公里，基本与出租车持平。此外，司机还能向乘客提供免费的饮用水。
　　“专车”切走的，正是巡游出租车的蛋糕。一位成都出租车司机向当地媒体反映，“以前五六点的时候，车子都会拉满客。自从“专车”出现之后，我原本每月收入五六千元的，如今才只有两三千元，大部分时间都在盲目地扫街。”
　　2014年11月6日，南京的部分司机就开始了卸载打车软件的抗议行动。南京交通广播网调查说，至少有5000名司机表示愿意卸载打车软件。
　　这次抗议，居然获得了政府少见的回应。11月18日，南京市交通局表态：严禁私家车或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营;严禁汽车租赁企业从事或变相从事非法营运。
　　就在同一天，滴滴打车通过南京交通台表示，支持出租司机提出的合理建议：保证南京所有“专车”车型档次高于出租车;从当日凌晨提高出租车叫车奖励金额，双倍奖励，并且持续时间不低于2个月;暂停对“专车”乘客的代金券发放，主要通过提高服务吸引乘客。

　　此外，滴滴打车还承诺推出“乘坐专车，补贴出租车代金券”的方式，奖励“专车”乘客和出租司机。
　　出租车司机们的情绪暂时得到安抚，其实对于“专车”这一市场搅局者，出租车司机的内心深处，更多是羡慕。
　　“专车”的费用分成机制很灵活。每一单都单独结算，按照比例分给司机和平台。以“滴滴专车”为例，这一平台不支持现金支付，客户直接通过微信向平台支付费用。每笔费用发生之后，平台扣除“20%费用+1元”，剩下部分全部直接支付给司机个人，每一笔费用都是即时结算。
　　相对“专车”司机动辄上万的收入，出租车司机的收入根本没有吸引力。
　　在南京的出租车司机中，广泛流传着一则“专车”司机收入结算短信：“王平师傅您好，您12月16日-31日的营业额为12041.16元，提成为7224.7元，代垫费用为10元，补贴共计2600元，工资部分计1625元（含基本工资、绩效工资、洗车费），结算总金额11459.7元，个人缴金529.5元，将由劳务公司为您发放2970.5元，租赁公司为您发放7959.7元……”
　　几乎每个看过这条短信的司机都表示，希望能够退车去开“专车”，只是限于违约金等问题，一时难行动。
　　行动者大有人在。目前，除了滴滴专车、一号专车、易到专车之外，一些新的“专车”平台正崛起。为扩张市场，这些平台都以现金补贴的方式鼓励更多从业者进入这个行业。“去哪儿网”为挤入成都市场，一次针对司机的培训会竟有数百人参加。

“黑车”还是“专车”

　　一般来说，每一笔“专车”业务会涉及到乘客、平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司四方。目前的“专车”业务类似于“租车+代驾”的组合，乘客通过平台向租赁公司租赁一辆汽车，同时通过平台向劳务派遣公司聘请一位代驾。每一笔订单就意味着一个“四方协议”，按合同运营。
　　成都市一家汽车租赁公司经理马凯（化名）承认，他的公司数百辆汽车开展“专车”业务，大致分为两类：一小部分是所谓“公司户”，大部分是“私人户”。“公司户”是政府承认具有部分运营资格的车辆，一般都在政府部门有过备案;“私人户”则是“专车”兴起后挂靠在公司名下提供客运服务的私家车。
　　也正是由于“专车”的身份争议，使一些地方交通执法部门将“专车”或商务租车定性为“黑车”，尤其对所谓“私人户”查处力度更大。
　　2014年12月，上海通报查扣12辆滴滴专车，其中5辆车的驾驶员各被行政罚款1万元。早在8月，《上海市查处车辆非法客运办法》就规定，经认定不具备营运资格的服务商不得提供召车信息服务。
　　2015年1月6日，北京交通执法部门在首都机场T3航站楼前共查到3辆“专车”，全部认定为从事非法运营的私家车。3位车主都被最高处以2万元以内的罚款。
　　1月14日，成都市更发出公告，不但严禁私家车和社会车辆从事客运租车业务，同时也严禁汽车租赁公司开展“专车”等客运出租服务。
　　对于“黑车”的指责，马凯并不同意。他认为，一直以来，“黑车”的信息不透明，价格不透明，政府部门无从下手监管。但是，“专车”完全不一样，因为有“专车”平台支撑，价格透明，车辆信息和驾驶员信息透明，消费者乘车过程都可以通过互联网和GPS监控。
　　另外，由于收费更高，“专车”一般收拾得干净整洁，甚至还为乘客备有饮用水、纸巾等物品。2014年圣诞平安夜，马凯甚至要求司机们给乘客备好苹果。
　　1月13日，成都市交管部门约谈主要“专车”平台的区域负责人、租赁公司负责人，直到深夜才结束。14日凌晨，成都市交委与市公安局宣布联合执法，声称要“加大对各类汽车非法营运行为的打击力度”。
　　在收到一些风声以后，马凯只得让自己公司的司机们暂时不要接活，等待进一步动向。
　　在滴滴打车副总载朱平豆看来，出租车业原先一直受严格管控，现在出现一个全新的模式，政策处于空白地带，政府管理部门如果完全用几十年前形成的规定约束移动互联网领域的新事物，肯定会带来很大的困惑或者误解。

行业改革正当时

　　南京的出租车罢运事件之后，当地一家出租车公司负责人获知消息，不但“份子钱”可能调整，“运价结构也有调整可能”。
　　但他认为，原本处于总量管控的计划体系内的出租车行业，现在受到的冲击并非调整运价结构或是降低“份子钱”所能化解，在他看来，出租车行业已经到了非改不可的转折点。
　　这并不是他一个人的看法。
　　1月6日和8日，《人民日报》连发两篇评论，一方面批评出租车市场严重扭曲，“应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了”，另一方面认为出租车行业痼疾一时难以解决的情况下，网招“专车”“提供了另一条路”。
　　1月8日，交通运输部对“专车”问题进行了回应，肯定“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用，但明确禁止私家车接入平台参与经营。
　　1月12日，《人民日报》再次刊登《让“专车”服务撬动行业改革》的评论文章，指出“目前，部分地区对‘专车’实施‘黑车’式打击，主要原因有二：担心出租车司机不满，造成社会不稳定;行业改革将动出租车公司的奶酪，各种利益关系不好摆平。”
　　交通运输部称，将深入调研，了解各类互联网预约用车服务的不同模式和发展方向，并广泛听取社会各界意见，理清管理思路，划清管理边界，跟踪研究并实施出台规范互联网用车服务的有关政策措施。
　　交通运输部一度希望“专车”可以倒逼出租车行业改革，即使在地方大范围打击“黑车”之后，也没有叫停“专车”。这意味着中央部委其实已经给“专车”问题的解决留下了口子。
　　值得注意的是，2015年1月1日执行的《出租汽车经营服务管理规定》便提到了“预约出租车”和“电召出租车”的概念。福州和广州还明确提出了各自的“预约出租车”发展规划，计划投放一定数量的预约出租车进入市场。
　　据广州市客运交通管理处处长苏奎透露，预约出租车未来将采取相对市场化的运营模式，一些互联网企业也在积极参与整个预约出租车的项目。
　　朱平豆透露，他们正和各个政府部门沟通，也有政协委员和人大代表正在准备相关提案，可能会在今年的两会上提交。
　　1月14日，早前宣布“专车”“非法运营”的上海交通委也释放新的声音，“鼓励专车服务平台与正规的租赁企业合作”，“正在研究如何确认专车司机的资质问题”。
　　在实际执法过程中，大部分地方的交通部门只是认定私人车辆通过平台接单才属于“黑车”，租赁公司接入平台的客运服务依然运行着。由于成都市保持强硬态度，马凯已经决定，把公司名下的一些“私人户”转为“公司户”，等待政策的进一步变化。
　　“我觉得解决问题的最好办法，就是将政府管控改为行业自律，由行业协会牵头进行自律。”一位出租车公司负责人表示。