1949年两航起义开拓和奠定了新中国民航事业。在很长一段时间内，民航业属于国家垄断行业。
　　随着中国经济的崛起与改革开放的确立，十一届三中全会后，中国民航开肩了多轮改革从而逐渐走向社会主义市场经济。
　　其中最显著的特点就是，民营资本有了进入民航领域，甚至开办控股航空公司的机会。
　　作为最早一批的探路者，均瑶集团、吉祥航空董事长王均金在接受《财经》记者专访时表示，虽然当时地方政府希望将当地航空市场交给三大航（国航、东航、南航），但在各个领域向民营资本开放的背景下，中国民航局还是希望中国民航对外开放。
　　开放不易，做好更难。在寡头占据主流的航空市场内，民营资本应该如何差异化竞争？民营航空公司应该如何抵御风险？这是每家民营航空公司掌舵人必须考虑的问题。

　　2005年鼓励民营资本进入航空领域以来，吉祥航空（ 603885.SH）、春秋航空（601021.SH）、奥凯航空、鹰联航空、东星航空等第一批民营设立的航空公司得以兴起。
　　时过境迁，最终活下来并活得好的，也就是剩下吉祥航空、春秋航空等少数几家。
　　面对未来更多的挑战，王均金表示，民营资本只是需要一个公平的竞争环境。现在的民航业算是较为公平的。

1991：几十个章下的“胆大包天”

《财经》：1991年为什么会下定决心做包机业务？

　　王均金：当时温州很多商人经常在外出差，但交通却很不方便，坐火车需要从老家先到金华，再转火车。因为是过站车，所以经常没座。我们当时通过亚运会项目以及一些其他业务挣了些钱，这个交通现状带现金回家不安全。正值春节很多人都要回家，就组织了一些老乡准备包机。
　　当时联系相关方面后，得到的答复是，临时包机不可以，长期包机可以考虑。大约从1990年开始，谈了一年多的时间，包括期间的成本核算、筹备组织，所以才有了我们说的“胆大包天”，这也是我们进入民航业的起源。

《财经》：当时为什么敢做包机，是因为南方讲话吗？

　　王均金：没有南方讲话，包机我们是想也不敢想的。我们包机之后，有一个运输师的师长还找到中南管理局湖南省局，质疑私人怎么可以包飞机？
　　我们那时是以天龙包机公司企业身份出面的。运行、安全跟我们没关系，我们只负责组织人员。我们组织好旅客之后都要去民航售票处换机票。相关手续都按民航局规定去做。

《财经》：在民航业未完全开放背景下，您是怎么拿到包机许可的？

　　王均金：这个要去很多部门盖很多章。包括两个管理局、空管、部队、民航局的计划处、运输、航管等都要批。具体手续是中南管理局湖南省局办的，我们配合他们跑各个部门。

《财经》：当时包机业务能赚到钱吗？

　　王均金：包机确实带来了很多便利，因此，一开始也挣了点钱。之后我们包了不少航线，温州有一半以上航线是我们通过包机的方式开通的。后来尝试包大飞机，有上航的上海一温州757，云南一昆明737，这个就亏得比较多，每家公司亏了200多万元。当时一条小飞机的航线也就挣二三十万元，可以说老底都赔進去了，后来还是借钱把债还上。
　　之后我们去重新谈判，通过调整组织，调整客座率，同时开了很多义乌等地到北京的包机，慢慢把亏的钱都挣回来。总的来说，包机业务在上世纪90年代还是比较红火的。

2005：民营航空抢滩登陆

《财经》：包机业务比较火红，为什么会想到入股武汉航空？

　　王均金：1996年开年会时，当时我负责航空业务，我说照这样培养下去这个业务没出路。我把它培养好了，航空公司不提供包机给你了，或者涨价涨得你没法包。中国民航在未来迟早要开放的，所以我就提出以后要办一家航空公司。
　　后来我到武汉工作，正好碰上他们要通过改制引进737飞机。因为之前和武汉也有包机合作，我们就提议参加改制。

《财经》：当时是如何参与的？

　　王均金：当时是南航和东航两家在竞争，它们比较缺资金，希望得到我们的支持。所以我们签了战略协议，提出不管怎么改制，我们都得参与进来，而且股比不低于10%。从1999年开始谈，到2002年才最终成立了武汉航空有限公司，股比是武汉方面占42%，东航占40%，我们占18%，七个董事会席位我们占一席。

《财经》：后来为什么退出了武汉航空？

　　王均金：武汉航空运营一段时间后，武汉市要退出，我们原本计划收了武汉的股份控股，但东航也要收。两家争了一段时间，后来市里来做工作，东航毕竟是三大航空公司之一，政府觉得还是他们靠谱些，希望我们让给东航，所以2003年的时候，我们也就退出了。
　　通过这个经历，我们吸取了国有航空的一些经验，包括怎么决策、成本模型怎么做，以及存在着哪些问题。

《财经》：当时有没有认为民航不欢迎民资进入？

　　王均金：我不这么看，那时候总的调子是扩大开放，扩大民营的发展领域。虽然地方政府希望交给三大航，但民航局也看到当时各个领域都在开放的趋势，所以希望民航也开放，批一些民营航空，所以我们就开始跟上，做自己的航空公司。

《财经》：上海全服务航空公司有东航（ 600115.SH/00670.HK/NYSE：CEA），低成本航空公司有春秋，是怎么说服主管部门把吉祥航空落地在上海？

　　王均金：因为当时上海有春秋航空，所以主管部门希望我把航空公司放到杭州去。因为放杭州还是放上海这个问题，还耽误了半年的批文。
　　从我们自己的角度，上海是国际大都市，做航空公司有市场，所以怎么都要往上海做。上海有两个机场，两家航空公司也不多，民航局总体还是支持的，上海市的工作我们也觉得可以做通。
　　另外，我们是上海的民营企业，总部在上海，这也是落地上海的一个理由。后来，我们把注册基地放在浦东，春秋航空在虹桥，等于和它错开了。

《财经》：吉祥航空成立之初，怎么会想到借鉴并结合亚航和新加坡航空两种截然不同的模式？

　　王均金：当时我们也在选择，到底是低成本还是全服务，因此两边都在谈。亚航和新航也都有合作意向，我去参观了它们的机上监控、运营模式、成本机制、客舱培训等。我们学到了一些模式和服务理念。 那时国有模式效率不高，不可取。低成本也不可取，因为上海已经有春秋航空了，没必要搞两家低成本航空公司，所以我们就选择了差异化，按照低成本理念做成本控制，在服务理念上借鉴新加坡。

2019：开放与公平是民营资本的要求？

《财经》：随着中国航空市场的兴起，现在地方政府都在扶植自己的航空公司，吉祥航空是否会受到挑战？

　　王均金：我们并不是什么都做，吉祥的战略很清晰，就是守住主阵地，抓住北京新机遇，所以华东和北京新机场是吉祥的重点，西南市场也会考量。珠三角、大湾区是下属九元航空的核心，将来西南是它的一块重要区域。

《财经》：吉祥通过国航（ 60111.SH/00753.HK），成为星空联盟优联伙伴，现在又和天合联盟东航交叉持股，这是不是在为国际竞争做准备？

　　王均金：我们和东航的合作对航空港建设是有好处的，有利于上海枢纽港的便利通达。至于和东航之间，肯定有竞争，但合作大于竞争。因为只有市场有序，才能有利于上海枢纽港的建设，保障上海商务、物流的便捷性。
　　我们和东航的合作对东航来说有两个好处：第一是帮它降杠杆。第二是我们作为东航的二股东，在内部资源保障的协同性上以及避免恶性竞争等方面都能提供价值。

《财经》：在竞争与合作并存的背景下，您认为中国民航对民营资本的开放程度如何？

　　王均金：民航这个行业，原来的蛋糕是国有多，但现在新的蛋糕分配原则做了调整，体现了公平。我们也认可中国民航在这方面做的调整。不合理的规则也会考虑优化，启动修改措施。比如一些热门航线，按照原来的规则民营公司是拿不到的。

《财经》：未来中国民航应该怎么鼓励民营航空的发展？

　　王均金：我觉得未来民营的发展机遇很多，国家也肯定民营在经济发展中的作用，民营有自己的效率优势，有效率才有竞争力，竞争力强生存空间就大，才能立足长远。我们只要局方能平等对待，提供公平的环境就满足了。现在的民航基本上还是比较公平的。

《财经》：民营航空在民航强国战略上可以扮演什么样的角色？

　　王均金：我覺得中国有全世界最大的市场，民营航空还是要形成自己的核心竞争力。目前，我们的品牌也在不断提升，洲际航线的口碑、公共舱销售也都不错。只有品牌越来越强，质量越来越高，参与国际竞争能力才会越来越强。