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我们坚信中国的汽车市场一定会成为世界三大汽车市场之一，即以美国为中心的美洲市场，以欧盟为中心的欧洲市场和以中国为中心的亚洲汽车市场。这个巨大的市场需求不可能靠进口来满足，所以培育和发展中国汽车产业是必然的，谁也阻挡不住。
中国正在逐步走向汽车生产和消费的大国，汽车也从来没有像今天这样如此贴近人们的生活。所有关心汽车行业发展的业内外人士，时下最时髦的词是自主开发。对于中国汽车行业的自主开发，国内外人士、业内外人士各抒己见。即使在业内，国有企业、民营企业、中外合资企业也有着不同的看法。他们谈论中国汽车工业的自主开发，实际上也涉及到汽车工业的发展模式。在此，我想就中国汽车工业自主开发以及涉及的一些问题，谈一点个人看法。
一、发展中国的汽车工业是国家坚定不移的战略目标
1994年中国汽车工业产业政策刚刚出台，当时我在国外交流的时候也有同行提出，中国轿车市场一年的需求只有几万辆甚至十几万辆。1991年的时候，中国汽车的轿车产量只有8万辆，1992年只有16万辆，而且当时中国轿车的平均国产化率不到20%。全世界的汽车产能远远超过了需求，中国市场这一点轿车的需求，国际市场完全可以提供，为什么国家还要制定一个产业政策，为什么要发展中国的汽车产业？
这是因为，我们坚信中国的汽车市场一定会成为世界三大汽车市场之一，就是以美国为中心的美洲市场，以欧盟为中心的欧洲市场和以中国为中心的亚洲汽车市场。一个巨大的汽车市场需求是发展汽车产业的基本条件。这个巨大的市场需求不可能靠进口来满足，所以培育和发展中国汽车产业是必然的，谁也挡不住。制定汽车工业产业政策就是提出要发展中国汽车工业的战略目标，规范中国汽车工业健康发展。
记得在当年的汽车工业产业政策中提出，在2010年形成三到四家具有一定竞争力的大型汽车企业集团和三到四家大型摩托车企业集团，实现自主开发、自主生产、自主销售、自主发展，参与国际竞争。我想这个目标，现在看来也是完全正确的。因此我们有理由相信这个战略目标一定能够实现，而且我们也会坚定不移地走下去。
二、汽车工业对外开放是历史和现实的选择
尽管在1994年以前，中国的汽车工业已经有了“三大三小”，其中“三大三小”中有五家是合资企业，但是真正在1994年提出的汽车工业产业政策中,才第一次明确提出国家鼓励汽车工业利用外资发展我国的汽车工业。那时提出这一点确实是经过慎重考虑的。当时就在考虑，如果靠我们国内的力量自主开发可以开发出什么样的产品，记得当时我是举了夏利的例子，把夏利作为一个样本，说如果集中一汽的全部力量，有没有可能开发出像夏利这种车辆，回答是不可能的。我又说是什么原因，根本问题还是在动力平台上。
原因是什么呢？实际上当时也很清楚，作为一汽的一些科研人员确实也是心有余悸。在那个时期，一汽的轻型车改造完全靠自主开发，花了七年时间，但开发出来的车不成功，没有竞争力。这个时期，国内的庆陵、江陵在生产车，一台车可能赚两万块钱，但是一汽的车确实是亏损的，原因是要从头到尾地开发。当初，自主开发受到了很大打击，原因也在这里。所以，当时我们很慎重地提出了国家鼓励利用外资发展中国的汽车工业。特别是一汽，轻型车在开发上遇到困难，上世纪90年代初一汽接连三年亏损。但是确实在以后我也问了很多一直在责怪国家不支持自主开发的人，当初在一汽这种企业自主开发遇到困难的时候，这些人从来没有站出来说支持他。因为当初最重要的一个原因，是国家汽车零部件整体落后，是国家整个制造业落后。搞国产汽车的，也知道我们当初花多大精力搞汽车零部件国产化，因此我们慎重地提出了利用外资发展我国汽车工业的模式。但为了防止利用外资失控,我们提出了限制条件:
第一，中外合资企业的股比不低于50%。这里有必要再强调一下，中国政府在所有文件中，从来没有出现过中外合资企业50%对50%的字眼，没有这种规定。我们提出的是中方股比不低于50%，这点很清楚。作为一个中外合资企业在股比50%对50%的情况下，实际上无论在管理还是在经营效率上都是最低的，包括决策效率也是最低的，但是恰恰要求50%对50%不是中方企业。我们在制订这个产业政策的时候，包括一汽、二汽合资不是50%对50%，中方是60%～70%，50%对50%的规定不是政府提出来的，应该说是企业的选择。
第二，提出同一个汽车企业,在同一类汽车产品上在中国合资，不能超过两家。现在看来，这些规定也是正确的。20多年来我们利用外资大大提高了我国汽车工业的发展水平，通过中外双方的共同努力，我国汽车产品的制造已经达到了国际水平，汽车零部件工业大幅度提升，不仅大规模地参与国际竞争，而且对国内汽车生产企业自主开发奠定了基础。今天我们许多企业都能够进行自主开发，这与当年合资企业为汽车零部件国产化所做的巨大努力是分不开的。现在也有人质疑利用外资政策制约了汽车工业的自主开发，坦率地说许多行业虽然没有明确提出利用外资，甚至对外开放的程度要比汽车行业低得多，恰恰在自主开发方面也没有比汽车行业先进多少，甚至有的行业比汽车行业还要落后许多。他们也在纷纷向我讨教汽车行业发展的经验。所以我讲，这不是每一个行业的行业政策所决定的，而是整个国家在这一段发展时期的创新体制和政策环境决定的。对质疑利用外资发展中国汽车工业的人，我也借用新华社记者李安定同志的一句话，有人吃到第十个馒头才饱，认为前九个馒头不应该吃。
三、汽车生产企业应肩负自主开发的历史责任和社会责任
国家提出建立创新型国家，其基础是要建立创新型行业和企业，汽车行业自主创新的主体是企业，但是目前国内更多的地方和企业关心的是摆脱困境或者看到现实利益，在没有将国家利益和企业利益、长远利益和近期利益统筹兼顾在一起的时候，发展中国的汽车产业、增强汽车行业自主创新能力，实际上成为政府的一个口号。谁是中国汽车工业代表是一个无解的难题。
前几天，国务院发布了关于振兴制造业的若干意见，我也在跟很多人讨论，谁是中国的装备制造业代表，作为地方政府、作为企业，振兴装备制造业是国家的事，不是我地方政府的事，不是我企业的事，振兴装备制造业是谁的事啊？所以在这里坦率地说，在很多管理体制和一些观念没有完全统一的时候,发展中国汽车工业确实是一个口号。
但是，也许我们并不悲观，因为也有像奇瑞汽车这样开发的汽车，可以以上亿美元卖给国外的知名企业。有时候我们也困惑，我们一些国内的大型企业一直在热衷于进口、依赖于引进。我不知道他们对中国汽车工业发展的历史责任和社会责任又是如何考虑的，中国汽车工业发展的基础又在哪里。所以这里可能我还要借用国外一个非常知名的汽车公司的老板对我们的一句建言，“中国汽车发展的出路在于民族资本和私人资本”。
四、自主开发的重要标志是企业拥有自主的产品商标
在自主开发成为汽车行业内外的关键词以后，最关心自主开发和产品商标的是中外合资企业。在享有多年技术引进成果的同时，也曾经淡于谈论自主开发。但是随着汽车市场竞争的不断加剧，新车型的陆续推出，特别是经过本土差异化设计的车型得到了消费者欢迎的同时，合资企业也开始重视自主开发了。
中国政府既然批准成立中外合资企业，也希望合资企业不断地发展壮大，提高市场知名度，而合资企业发展壮大和提高知名度最重要的特征，是能够拥有自己的产品商标。拥有自己的产品商标就要有自己的知识产权，自己的知识产权要靠自主开发来获得。对于真正想把合资企业不断发展壮大的中外双方来说，合资企业的自主开发不是行政干预的行为，而是一个市场竞争的必然，是一个不可阻挡的发展趋势。
五、自主开发是市场竞争的现实选择
产品自主开发是企业行为。企业的情况千差万别，采取哪种方式开展自主开发，是企业根据自身能力和市场需要
的选择，也是企业当前利益和长远利益的权衡。现实的问题不是每次都要参加论坛发表意见，也不是把未来描写的多么美好，把规划做的多么宏伟，而是要如何脚踏实地的走出第一步，认真的进行产品开发，尽快推出具有全部或者部分自主产权、拥有自主商标的汽车参与市场竞争。据我所知，近两三年国内企业包括部分合资企业，将会有这样一批产品陆续推出，这将是一个进步，是一个可喜的变化。中国的汽车市场需求是多样化的，由于市场潜力的巨大，无论在哪一个层次、哪一个消费领域都会有一个庞大的市场。有针对性地自主开发产品是满足中国汽车市场需求，是取得市场竞争先机的唯一选择。
陈斌简介：
陈斌，国家发改委工业司副司长。1952年3月出生，1968年参加工作。1980年毕业于哈尔滨船舶工程学院。曾在第六机械工业部、国家经委、国家计委、国家发展和改革委工作。主要负责汽车、船舶、轨道车辆装备制造和装备制造业等行业产业政策及行业发展规划等工作。
中国正在逐步走向汽车生产和消费的大国，汽车也从来没有像今天这样如此贴近人们的生活。所有关心汽车行业发展的业内外人士，时下最时髦的词是自主开发。对于中国汽车行业的自主开发，国内外人士、业内外人士各抒己见。即使在业内，国有企业、民营企业、中外合资企业也有着不同的看法。他们谈论中国汽车工业的自主开发，实际上也涉及到汽车工业的发展模式。在此，我想就中国汽车工业自主开发以及涉及的一些问题，谈一点个人看法。
一、发展中国的汽车工业是国家坚定不移的战略目标
1994年中国汽车工业产业政策刚刚出台，当时我在国外交流的时候也有同行提出，中国轿车市场一年的需求只有几万辆甚至十几万辆。1991年的时候，中国汽车的轿车产量只有8万辆，1992年只有16万辆，而且当时中国轿车的平均国产化率不到20%。全世界的汽车产能远远超过了需求，中国市场这一点轿车的需求，国际市场完全可以提供，为什么国家还要制定一个产业政策，为什么要发展中国的汽车产业？
这是因为，我们坚信中国的汽车市场一定会成为世界三大汽车市场之一，就是以美国为中心的美洲市场，以欧盟为中心的欧洲市场和以中国为中心的亚洲汽车市场。一个巨大的汽车市场需求是发展汽车产业的基本条件。这个巨大的市场需求不可能靠进口来满足，所以培育和发展中国汽车产业是必然的，谁也挡不住。制定汽车工业产业政策就是提出要发展中国汽车工业的战略目标，规范中国汽车工业健康发展。
记得在当年的汽车工业产业政策中提出，在2010年形成三到四家具有一定竞争力的大型汽车企业集团和三到四家大型摩托车企业集团，实现自主开发、自主生产、自主销售、自主发展，参与国际竞争。我想这个目标，现在看来也是完全正确的。因此我们有理由相信这个战略目标一定能够实现，而且我们也会坚定不移地走下去。
二、汽车工业对外开放是历史和现实的选择
尽管在1994年以前，中国的汽车工业已经有了“三大三小”，其中“三大三小”中有五家是合资企业，但是真正在1994年提出的汽车工业产业政策中,才第一次明确提出国家鼓励汽车工业利用外资发展我国的汽车工业。那时提出这一点确实是经过慎重考虑的。当时就在考虑，如果靠我们国内的力量自主开发可以开发出什么样的产品，记得当时我是举了夏利的例子，把夏利作为一个样本，说如果集中一汽的全部力量，有没有可能开发出像夏利这种车辆，回答是不可能的。我又说是什么原因，根本问题还是在动力平台上。
原因是什么呢？实际上当时也很清楚，作为一汽的一些科研人员确实也是心有余悸。在那个时期，一汽的轻型车改造完全靠自主开发，花了七年时间，但开发出来的车不成功，没有竞争力。这个时期，国内的庆陵、江陵在生产车，一台车可能赚两万块钱，但是一汽的车确实是亏损的，原因是要从头到尾地开发。当初，自主开发受到了很大打击，原因也在这里。所以，当时我们很慎重地提出了国家鼓励利用外资发展中国的汽车工业。特别是一汽，轻型车在开发上遇到困难，上世纪90年代初一汽接连三年亏损。但是确实在以后我也问了很多一直在责怪国家不支持自主开发的人，当初在一汽这种企业自主开发遇到困难的时候，这些人从来没有站出来说支持他。因为当初最重要的一个原因，是国家汽车零部件整体落后，是国家整个制造业落后。搞国产汽车的，也知道我们当初花多大精力搞汽车零部件国产化，因此我们慎重地提出了利用外资发展我国汽车工业的模式。但为了防止利用外资失控,我们提出了限制条件:
第一，中外合资企业的股比不低于50%。这里有必要再强调一下，中国政府在所有文件中，从来没有出现过中外合资企业50%对50%的字眼，没有这种规定。我们提出的是中方股比不低于50%，这点很清楚。作为一个中外合资企业在股比50%对50%的情况下，实际上无论在管理还是在经营效率上都是最低的，包括决策效率也是最低的，但是恰恰要求50%对50%不是中方企业。我们在制订这个产业政策的时候，包括一汽、二汽合资不是50%对50%，中方是60%～70%，50%对50%的规定不是政府提出来的，应该说是企业的选择。
第二，提出同一个汽车企业,在同一类汽车产品上在中国合资，不能超过两家。现在看来，这些规定也是正确的。20多年来我们利用外资大大提高了我国汽车工业的发展水平，通过中外双方的共同努力，我国汽车产品的制造已经达到了国际水平，汽车零部件工业大幅度提升，不仅大规模地参与国际竞争，而且对国内汽车生产企业自主开发奠定了基础。今天我们许多企业都能够进行自主开发，这与当年合资企业为汽车零部件国产化所做的巨大努力是分不开的。现在也有人质疑利用外资政策制约了汽车工业的自主开发，坦率地说许多行业虽然没有明确提出利用外资，甚至对外开放的程度要比汽车行业低得多，恰恰在自主开发方面也没有比汽车行业先进多少，甚至有的行业比汽车行业还要落后许多。他们也在纷纷向我讨教汽车行业发展的经验。所以我讲，这不是每一个行业的行业政策所决定的，而是整个国家在这一段发展时期的创新体制和政策环境决定的。对质疑利用外资发展中国汽车工业的人，我也借用新华社记者李安定同志的一句话，有人吃到第十个馒头才饱，认为前九个馒头不应该吃。
三、汽车生产企业应肩负自主开发的历史责任和社会责任
国家提出建立创新型国家，其基础是要建立创新型行业和企业，汽车行业自主创新的主体是企业，但是目前国内更多的地方和企业关心的是摆脱困境或者看到现实利益，在没有将国家利益和企业利益、长远利益和近期利益统筹兼顾在一起的时候，发展中国的汽车产业、增强汽车行业自主创新能力，实际上成为政府的一个口号。谁是中国汽车工业代表是一个无解的难题。
前几天，国务院发布了关于振兴制造业的若干意见，我也在跟很多人讨论，谁是中国的装备制造业代表，作为地方政府、作为企业，振兴装备制造业是国家的事，不是我地方政府的事，不是我企业的事，振兴装备制造业是谁的事啊？所以在这里坦率地说，在很多管理体制和一些观念没有完全统一的时候,发展中国汽车工业确实是一个口号。
但是，也许我们并不悲观，因为也有像奇瑞汽车这样开发的汽车，可以以上亿美元卖给国外的知名企业。有时候我们也困惑，我们一些国内的大型企业一直在热衷于进口、依赖于引进。我不知道他们对中国汽车工业发展的历史责任和社会责任又是如何考虑的，中国汽车工业发展的基础又在哪里。所以这里可能我还要借用国外一个非常知名的汽车公司的老板对我们的一句建言，“中国汽车发展的出路在于民族资本和私人资本”。
四、自主开发的重要标志是企业拥有自主的产品商标
在自主开发成为汽车行业内外的关键词以后，最关心自主开发和产品商标的是中外合资企业。在享有多年技术引进成果的同时，也曾经淡于谈论自主开发。但是随着汽车市场竞争的不断加剧，新车型的陆续推出，特别是经过本土差异化设计的车型得到了消费者欢迎的同时，合资企业也开始重视自主开发了。
中国政府既然批准成立中外合资企业，也希望合资企业不断地发展壮大，提高市场知名度，而合资企业发展壮大和提高知名度最重要的特征，是能够拥有自己的产品商标。拥有自己的产品商标就要有自己的知识产权，自己的知识产权要靠自主开发来获得。对于真正想把合资企业不断发展壮大的中外双方来说，合资企业的自主开发不是行政干预的行为，而是一个市场竞争的必然，是一个不可阻挡的发展趋势。
五、自主开发是市场竞争的现实选择
产品自主开发是企业行为。企业的情况千差万别，采取哪种方式开展自主开发，是企业根据自身能力和市场需要
的选择，也是企业当前利益和长远利益的权衡。现实的问题不是每次都要参加论坛发表意见，也不是把未来描写的多么美好，把规划做的多么宏伟，而是要如何脚踏实地的走出第一步，认真的进行产品开发，尽快推出具有全部或者部分自主产权、拥有自主商标的汽车参与市场竞争。据我所知，近两三年国内企业包括部分合资企业，将会有这样一批产品陆续推出，这将是一个进步，是一个可喜的变化。中国的汽车市场需求是多样化的，由于市场潜力的巨大，无论在哪一个层次、哪一个消费领域都会有一个庞大的市场。有针对性地自主开发产品是满足中国汽车市场需求，是取得市场竞争先机的唯一选择。
陈斌简介：
陈斌，国家发改委工业司副司长。1952年3月出生，1968年参加工作。1980年毕业于哈尔滨船舶工程学院。曾在第六机械工业部、国家经委、国家计委、国家发展和改革委工作。主要负责汽车、船舶、轨道车辆装备制造和装备制造业等行业产业政策及行业发展规划等工作。