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摘 要：广州地铁首班车是指地铁各站当天投入运营服务的第一班列车，每个地铁车站的首班车开行时间不尽相同。本文通过对不同延误程度情况下的行车调整方式进行分析，以寻求合理的首班车行车调整方法，减轻甚至避免地铁首班车延误，最大限度的为乘客准点优质服务。
关键词：广州地铁，首班车，延误，行车调整
Abstract:Guangzhou Metro first bus refers to the subway station on the day of operation service first train, each subway station on the first bus running time is not the same. Based on the different delay level cases of train operation adjustment means undertakes an analysis, in order to seek reasonable first bus operation adjustment method, reduce or even avoid the first subway train delay, the maximum for passenger services on time.
Keywords:The Guangzhou subway, the first bus, delay, train operation adjustment
一 广州地铁四号线首班车情况
广州地铁四号线在周一至周五采用《Z4111》时刻表，周六、日采用《Z4611》时刻表（法定节假日或特殊情况除外）。两时刻表的首班车开行时间相同，具体如下：
广州地铁四号线首班车车次及时间
四号线的线路首班车由7列车分别在7个车站方向担任，保证这7列车的准点开行，就能保证线路各站首班车的开行时间。
在《Z4111》和《Z4611》时刻表中，列车按顺序出厂，第一列车00101次至首班车01501次的出厂路径相同。
广州地铁四号线时刻表简表
列车出厂行走路径如下：
（一）下行（黄村往金洲方向）出车厂列车：
1、00101次沿下行线不停站运行至黄阁上行站台，00102次经上行线运行至新造站投入载客服务。
2、00501、00801次沿下行正线运行至金洲折返后，00502、00802次到达东涌上行站台投入载客服务。
3、01001次沿下行正线运行至金洲折返后，01002次在金洲投入载客服务。
4、01201次在东涌下行站台投入载客服务。
5、01501次在石碁下行站台投入载客服务。
（二 ）上行（金洲往黄村方向）出车厂列车：
1、00202次到达新造下行站台折返后，00203次经下行线运行至金洲上行站台，00204次经上行线到新造上行站台投入载客服务。
2、00302次到达黄村折返线后，由行调组织进黄村站存车线作备用车。
3、00402次到达黄村折返后，00403次在新造下行站台投入载客服务。
4、00602、00702、00902、01102次到达黄村折返后，00603、00703、00903、01103次在黄村下行站台投入载客服务。
5、01302、01402、01602次在新造上行站台投入载客服务。
二 列车出厂延误情况下主要行车调整手段
1、不停站运行：组织列车不停站到规定的首班车载客站投入运营服务，该办法只适用于首班车出厂时延误较少情况。
2、替开：若已延误首班车的前行列车为非首班车，则可组织前行列替开该首班车；若前行列车已开出并且较长时间内没有其它列车替该首班车，组织前行列车退回车站做首班车。
3、换线出厂：出厂过程中列车在出车厂线或入车厂线发生故障，需退回车厂或组织救援时，及时组织后续列车用另一条线出厂。如列车故障（不影响正线运营）需救援，但后续出厂车不多时，先组织后续列车用另一条线出厂确保运营需求，再组织车厂备用车或工程车进行救援。
4、反向运行：因台风、设备抢修等导致车厂出车时间较晚，视影响情况组织一列或多列车从出车厂线到石碁上行反向运行到金洲、东涌上行站台换端后改开首班车车次；黄村下行的首班车由车厂至入车厂线到新造下行反向运行到黄村下行站台换端投入载客服务；新造下行首班车由车厂至入车厂线到新造下行站台换端投入载客服务。
三 行车调整分析
（一）首列出厂列车延误5分钟以内时
方案一：组织各次出车厂列车不停站运行，直到列车运行正点为止。
方案二：上行方向，入车厂线00302次黄村折返后替开后续00403次，00402次到达黄村后进黄村存车线2道转备用。下行方向采用不停站运行。
分析：方案一的优点在于行车调整较少，关键依靠节省停站时间来争取列车正点，00202次由入车厂线出厂，到达新造下行换端后开往金洲，该车正点到达新造下行时间为5:12，新造下行正点开出时间为5:17，折返时间为5分钟。该车在双人折返情况下折返时间仅1.5分钟，可节约3.5分钟，因此该车延误5分钟出厂，在新造下行开出可控制延误时间为90秒，后续不停站运行2～3站即可正点。上行方向第一列出厂首班车00402次到达入车厂线的时刻表时间为5:14分，前行有00202和00302次两列车，首列车的5分钟出厂延误在00402次出厂时已基本消化，本列车出厂延误基本可控制在60秒之内。
方案二行调对上行方向列车进行调整，将原计划黄村转备用的00302次在黄村折返后替开后续的首班车00403次，00402次到达黄村则转备用。00302次和00402次的行车间隔为7分钟，即该改开方案可使00403次赶点7分钟，可确保00403次黄村下行的正点开行。
两方案相比较，方案一的调整操作较少，简单易实施，行调主要负责监控列车运行情况，但若出现应急故障，导致列车进一步延误时，因该行车方式赶点效率有限，将难以取得更好的效果。方案二的替开能够在黄村下行为00403次争取7分钟时间，对出现故障影响列车进一步延误时有更好的效果，当延误较大还可以考虑组织列车不停站运行进行应对，但方案二的行车调整相对复杂，要改变列车行车秩序，组织司机和车站配合操作，在早上列车密集出厂情况下必然分散行调工作精力。两方案各有优劣，在设备稳定，行调工作量不大，情况下建议采用方案一；反之建议方案二。
（二）首列出厂列车延误10分钟左右时
方案一：上行方向，列车不停站运行，00302次到达黄村折返后改开00403次，00402次黄村折返后改开00603次，00602次到达黄村视情况转备用。下行方向00101次到达金洲折返后改开00502次，00203次经黄阁渡线折返至黄阁上行改开00102次，00502次经黄阁渡线折返至黄阁上行换端改开00204次。
方案二：上行方向与方案一相同，下行方向00101次经出车厂线至上行线反向运行至黄阁上行线，换端改开00204次；00203次到达金洲折返改开00502次；00501次经出车厂线至上行线反向运行至东涌上行线，换端改开00102次。
分析：两方案均因上行方向有备用车00302次存在，调整方式相同。00302次与后续列车00402次行车间隔为7分钟，而00403次在黄村下行停站时间为7分钟，经过替开节约7分钟，缩短停站时间节约5分钟，00403次黄村下行可赶点12分钟。后续00402与后续00602次行车间隔仍为7分钟，00603次黄村下行停站时间为4分钟，经过一轮替开基本可达正点，00602次及后续列车则视情况改开，列车基本正点情况下，组织00602次黄村转备用即完成上行方向行车调整。
方案一下行方向00101次在黄阁下行的到点为5:41，00501次的到点为5:56，两者行车间隔理论相差15分钟，00101次在金洲折返改开00502次可保证金洲上行正点开出。因列车连续出厂可消化首列车延误出厂时间，按每列车消化2分钟计算，至下行出厂第二列首班车01001次时，已出厂4列车，消化延误时间为8分钟，按首列出厂列车延误10分钟计算，01001次金洲折返后可控制延误开出时间在60秒之内。若首列出厂列车延误多于10分钟，可考虑用前行00801次金洲折返改开01001次即可。
方案二下行方向在黄阁下行00203次的到点为5:43分，00501次的到点为5:56分，两者行车间隔理论相差13分钟，00203次到金洲折返后改开00502次可保证金洲上行正点开出。对于下行出厂第二列首班车01001次分析情况与方案一相同。
方案一相比方案二赶点能力较强，金洲上行00502次赶点15分钟，而方案二为13分钟。操作方面方案一前期不需过多介入，在列车到达黄阁汽车城时，需要组织00101次继续运行和00203次及00501次经黄阁渡线折返。方案二需提前准备上行线反向进路，并将非正常运行情况通知沿途各站，相比方案一的时间点控制，方案二稍显简便。应对进一步延误方面，方案二在东涌上行将先有列车到达（反向经过的00101次），若出现进一步延误，该车可取消前往黄阁上行，在东涌上行换端改开00502次担任东涌上行首班车；金洲首班车则由第一列到达列车改开。综合比较，两者各有特点，不能简单一语概之，应该根据现场情况做出合理选择。
（三）首列出厂列车延误超过20分钟时
方案：上行方向：00302次经入车厂线至下行线反向运行至黄村下行线，换端改开00603次担任黄村下行首班车；00402次经入车厂线至下行线反向运行至新造下行线，换端改开00403次担任新造下行首班车。00602次正常运行至黄村折返后改开01102次；00702次到达新造上行后需按01302次时刻表开行，担任新造上行首班车，运行至黄村折返后改开01303次。其余非首班车列车以调整行车间隔为目的，视现场情况组织出厂。
下行方向：00101次到达金洲折返后改开01002次担任金洲上行首班车；00202次抽线，车厂直接以00203次经出车厂线至上行线反向运行至黄阁上行线，换端改开00802次。00501次经出车厂线至上行线反向运行至东涌上行线，换端改开00502次，担任东涌上行首班车。00801次到达东涌下行后需按01201次时刻表开行，担任东涌下行首班车，运行至金洲折返后改开01202次。01001次到达石碁下行后需按01501次时刻表开行，担任石碁下行首班车，运行至金洲折返后改开01502次。其余非首班车列车以调整行车间隔为目的，视现场情况组织出厂。
分析：上行方向：00302次到达转换轨时刻表时间是5:07，按延误20分钟计算实际应为5:27，该时刻是00702次到达转换轨的时刻表时间，而00703次到达黄村下行的时刻表时间为6:02，比黄村下行首班车时刻表开行时间6:00晚2分钟，因此须调整00302次经入车厂线至下行反向运行，节省黄村折返时间，争取黄村下行首班车的准点开行。00402次的反向运行调整则是必然。若延误出厂时间远超20分钟，可调整00602次到达新造上行后按01302次时刻表开行，担任新造上行首班车，运行至黄村折返后改开01303次。
下行方向：00101次黄阁下行时刻表到点时间为5:41，01001次时刻表到点为6:11，两车行车间隔为30分钟，因此00101次到达金洲折返改开01002次可赶点30分钟，可保证金洲上行首班车准点开行。00501次东涌下行时刻表到点时间为5:48，东涌上行首班车开点时间为6:15，两者相差27分钟，因此00501次沿上行线反向运行至东涌上行，换端改开00502次后可赶点约27分钟，可保证东涌上行首班车。00801次和01001次则正常出厂，分别在东涌下行和石碁下行按首班车01201、01501次时刻表行车。若延误出厂时间远超20分钟，可调整00203次取消前往黄阁上行线，在东涌上行换端后改开00502次，担任东涌上行首班车；00501次则正常出厂前往东涌下行按01201次时刻表行车，担任东涌下行首班车；00801次到石碁下行按01501次时刻表行车，担任石碁下行首班车。
四 结语
由上述分析可以看出，首列出厂车延误出厂时间小于20分钟时，可通过行车调整保证各站首班车开行。若首列出厂车延误远超20分钟，例如延误达到40分钟，则黄村下行首班车及金洲上行首班车将无法保证准点开行，但行车组织方案已尽最大努力，首班车延误及列车抽线已无法避免，因此对于行车指挥者，一方面需要根据广州地铁四号线的线路特点，了解行车调整可以承受的延误时间，跟踪及监督故障处理进度，防止故障处理超越时间底线；另一方面根据列车出厂延误时间，判定影响情况，合理进行抽线及间隔调整，当首班车延误不可避免时，尽最大努力维持运行服务质量。
参考文献:
[1] 毛保华.城市轨道交通运营管理[M].北京:人民交通出版社,2006.
作者简介:
唐飞佳 (1984－)，男 (侗)，助理工程师，本科，广州市番禺区新造镇兴业大道地铁车辆段OCC。
关键词：广州地铁，首班车，延误，行车调整
Abstract:Guangzhou Metro first bus refers to the subway station on the day of operation service first train, each subway station on the first bus running time is not the same. Based on the different delay level cases of train operation adjustment means undertakes an analysis, in order to seek reasonable first bus operation adjustment method, reduce or even avoid the first subway train delay, the maximum for passenger services on time.
Keywords:The Guangzhou subway, the first bus, delay, train operation adjustment
一 广州地铁四号线首班车情况
广州地铁四号线在周一至周五采用《Z4111》时刻表，周六、日采用《Z4611》时刻表（法定节假日或特殊情况除外）。两时刻表的首班车开行时间相同，具体如下：
广州地铁四号线首班车车次及时间
四号线的线路首班车由7列车分别在7个车站方向担任，保证这7列车的准点开行，就能保证线路各站首班车的开行时间。
在《Z4111》和《Z4611》时刻表中，列车按顺序出厂，第一列车00101次至首班车01501次的出厂路径相同。
广州地铁四号线时刻表简表
列车出厂行走路径如下：
（一）下行（黄村往金洲方向）出车厂列车：
1、00101次沿下行线不停站运行至黄阁上行站台，00102次经上行线运行至新造站投入载客服务。
2、00501、00801次沿下行正线运行至金洲折返后，00502、00802次到达东涌上行站台投入载客服务。
3、01001次沿下行正线运行至金洲折返后，01002次在金洲投入载客服务。
4、01201次在东涌下行站台投入载客服务。
5、01501次在石碁下行站台投入载客服务。
（二 ）上行（金洲往黄村方向）出车厂列车：
1、00202次到达新造下行站台折返后，00203次经下行线运行至金洲上行站台，00204次经上行线到新造上行站台投入载客服务。
2、00302次到达黄村折返线后，由行调组织进黄村站存车线作备用车。
3、00402次到达黄村折返后，00403次在新造下行站台投入载客服务。
4、00602、00702、00902、01102次到达黄村折返后，00603、00703、00903、01103次在黄村下行站台投入载客服务。
5、01302、01402、01602次在新造上行站台投入载客服务。
二 列车出厂延误情况下主要行车调整手段
1、不停站运行：组织列车不停站到规定的首班车载客站投入运营服务，该办法只适用于首班车出厂时延误较少情况。
2、替开：若已延误首班车的前行列车为非首班车，则可组织前行列替开该首班车；若前行列车已开出并且较长时间内没有其它列车替该首班车，组织前行列车退回车站做首班车。
3、换线出厂：出厂过程中列车在出车厂线或入车厂线发生故障，需退回车厂或组织救援时，及时组织后续列车用另一条线出厂。如列车故障（不影响正线运营）需救援，但后续出厂车不多时，先组织后续列车用另一条线出厂确保运营需求，再组织车厂备用车或工程车进行救援。
4、反向运行：因台风、设备抢修等导致车厂出车时间较晚，视影响情况组织一列或多列车从出车厂线到石碁上行反向运行到金洲、东涌上行站台换端后改开首班车车次；黄村下行的首班车由车厂至入车厂线到新造下行反向运行到黄村下行站台换端投入载客服务；新造下行首班车由车厂至入车厂线到新造下行站台换端投入载客服务。
三 行车调整分析
（一）首列出厂列车延误5分钟以内时
方案一：组织各次出车厂列车不停站运行，直到列车运行正点为止。
方案二：上行方向，入车厂线00302次黄村折返后替开后续00403次，00402次到达黄村后进黄村存车线2道转备用。下行方向采用不停站运行。
分析：方案一的优点在于行车调整较少，关键依靠节省停站时间来争取列车正点，00202次由入车厂线出厂，到达新造下行换端后开往金洲，该车正点到达新造下行时间为5:12，新造下行正点开出时间为5:17，折返时间为5分钟。该车在双人折返情况下折返时间仅1.5分钟，可节约3.5分钟，因此该车延误5分钟出厂，在新造下行开出可控制延误时间为90秒，后续不停站运行2～3站即可正点。上行方向第一列出厂首班车00402次到达入车厂线的时刻表时间为5:14分，前行有00202和00302次两列车，首列车的5分钟出厂延误在00402次出厂时已基本消化，本列车出厂延误基本可控制在60秒之内。
方案二行调对上行方向列车进行调整，将原计划黄村转备用的00302次在黄村折返后替开后续的首班车00403次，00402次到达黄村则转备用。00302次和00402次的行车间隔为7分钟，即该改开方案可使00403次赶点7分钟，可确保00403次黄村下行的正点开行。
两方案相比较，方案一的调整操作较少，简单易实施，行调主要负责监控列车运行情况，但若出现应急故障，导致列车进一步延误时，因该行车方式赶点效率有限，将难以取得更好的效果。方案二的替开能够在黄村下行为00403次争取7分钟时间，对出现故障影响列车进一步延误时有更好的效果，当延误较大还可以考虑组织列车不停站运行进行应对，但方案二的行车调整相对复杂，要改变列车行车秩序，组织司机和车站配合操作，在早上列车密集出厂情况下必然分散行调工作精力。两方案各有优劣，在设备稳定，行调工作量不大，情况下建议采用方案一；反之建议方案二。
（二）首列出厂列车延误10分钟左右时
方案一：上行方向，列车不停站运行，00302次到达黄村折返后改开00403次，00402次黄村折返后改开00603次，00602次到达黄村视情况转备用。下行方向00101次到达金洲折返后改开00502次，00203次经黄阁渡线折返至黄阁上行改开00102次，00502次经黄阁渡线折返至黄阁上行换端改开00204次。
方案二：上行方向与方案一相同，下行方向00101次经出车厂线至上行线反向运行至黄阁上行线，换端改开00204次；00203次到达金洲折返改开00502次；00501次经出车厂线至上行线反向运行至东涌上行线，换端改开00102次。
分析：两方案均因上行方向有备用车00302次存在，调整方式相同。00302次与后续列车00402次行车间隔为7分钟，而00403次在黄村下行停站时间为7分钟，经过替开节约7分钟，缩短停站时间节约5分钟，00403次黄村下行可赶点12分钟。后续00402与后续00602次行车间隔仍为7分钟，00603次黄村下行停站时间为4分钟，经过一轮替开基本可达正点，00602次及后续列车则视情况改开，列车基本正点情况下，组织00602次黄村转备用即完成上行方向行车调整。
方案一下行方向00101次在黄阁下行的到点为5:41，00501次的到点为5:56，两者行车间隔理论相差15分钟，00101次在金洲折返改开00502次可保证金洲上行正点开出。因列车连续出厂可消化首列车延误出厂时间，按每列车消化2分钟计算，至下行出厂第二列首班车01001次时，已出厂4列车，消化延误时间为8分钟，按首列出厂列车延误10分钟计算，01001次金洲折返后可控制延误开出时间在60秒之内。若首列出厂列车延误多于10分钟，可考虑用前行00801次金洲折返改开01001次即可。
方案二下行方向在黄阁下行00203次的到点为5:43分，00501次的到点为5:56分，两者行车间隔理论相差13分钟，00203次到金洲折返后改开00502次可保证金洲上行正点开出。对于下行出厂第二列首班车01001次分析情况与方案一相同。
方案一相比方案二赶点能力较强，金洲上行00502次赶点15分钟，而方案二为13分钟。操作方面方案一前期不需过多介入，在列车到达黄阁汽车城时，需要组织00101次继续运行和00203次及00501次经黄阁渡线折返。方案二需提前准备上行线反向进路，并将非正常运行情况通知沿途各站，相比方案一的时间点控制，方案二稍显简便。应对进一步延误方面，方案二在东涌上行将先有列车到达（反向经过的00101次），若出现进一步延误，该车可取消前往黄阁上行，在东涌上行换端改开00502次担任东涌上行首班车；金洲首班车则由第一列到达列车改开。综合比较，两者各有特点，不能简单一语概之，应该根据现场情况做出合理选择。
（三）首列出厂列车延误超过20分钟时
方案：上行方向：00302次经入车厂线至下行线反向运行至黄村下行线，换端改开00603次担任黄村下行首班车；00402次经入车厂线至下行线反向运行至新造下行线，换端改开00403次担任新造下行首班车。00602次正常运行至黄村折返后改开01102次；00702次到达新造上行后需按01302次时刻表开行，担任新造上行首班车，运行至黄村折返后改开01303次。其余非首班车列车以调整行车间隔为目的，视现场情况组织出厂。
下行方向：00101次到达金洲折返后改开01002次担任金洲上行首班车；00202次抽线，车厂直接以00203次经出车厂线至上行线反向运行至黄阁上行线，换端改开00802次。00501次经出车厂线至上行线反向运行至东涌上行线，换端改开00502次，担任东涌上行首班车。00801次到达东涌下行后需按01201次时刻表开行，担任东涌下行首班车，运行至金洲折返后改开01202次。01001次到达石碁下行后需按01501次时刻表开行，担任石碁下行首班车，运行至金洲折返后改开01502次。其余非首班车列车以调整行车间隔为目的，视现场情况组织出厂。
分析：上行方向：00302次到达转换轨时刻表时间是5:07，按延误20分钟计算实际应为5:27，该时刻是00702次到达转换轨的时刻表时间，而00703次到达黄村下行的时刻表时间为6:02，比黄村下行首班车时刻表开行时间6:00晚2分钟，因此须调整00302次经入车厂线至下行反向运行，节省黄村折返时间，争取黄村下行首班车的准点开行。00402次的反向运行调整则是必然。若延误出厂时间远超20分钟，可调整00602次到达新造上行后按01302次时刻表开行，担任新造上行首班车，运行至黄村折返后改开01303次。
下行方向：00101次黄阁下行时刻表到点时间为5:41，01001次时刻表到点为6:11，两车行车间隔为30分钟，因此00101次到达金洲折返改开01002次可赶点30分钟，可保证金洲上行首班车准点开行。00501次东涌下行时刻表到点时间为5:48，东涌上行首班车开点时间为6:15，两者相差27分钟，因此00501次沿上行线反向运行至东涌上行，换端改开00502次后可赶点约27分钟，可保证东涌上行首班车。00801次和01001次则正常出厂，分别在东涌下行和石碁下行按首班车01201、01501次时刻表行车。若延误出厂时间远超20分钟，可调整00203次取消前往黄阁上行线，在东涌上行换端后改开00502次，担任东涌上行首班车；00501次则正常出厂前往东涌下行按01201次时刻表行车，担任东涌下行首班车；00801次到石碁下行按01501次时刻表行车，担任石碁下行首班车。
四 结语
由上述分析可以看出，首列出厂车延误出厂时间小于20分钟时，可通过行车调整保证各站首班车开行。若首列出厂车延误远超20分钟，例如延误达到40分钟，则黄村下行首班车及金洲上行首班车将无法保证准点开行，但行车组织方案已尽最大努力，首班车延误及列车抽线已无法避免，因此对于行车指挥者，一方面需要根据广州地铁四号线的线路特点，了解行车调整可以承受的延误时间，跟踪及监督故障处理进度，防止故障处理超越时间底线；另一方面根据列车出厂延误时间，判定影响情况，合理进行抽线及间隔调整，当首班车延误不可避免时，尽最大努力维持运行服务质量。
参考文献:
[1] 毛保华.城市轨道交通运营管理[M].北京:人民交通出版社,2006.
作者简介:
唐飞佳 (1984－)，男 (侗)，助理工程师，本科，广州市番禺区新造镇兴业大道地铁车辆段OCC。