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摘 要：厦门站改扩建工程实施阶段要维持既有厦门火车站客车营运要求，最大限度保证行车组织，对工程安全性、工程复杂性提出较高要求。在现场调查的基础上，制定了经济合理、安全可行的施工分步过渡实施方案，减少了对行车运输的干扰，确保安全和施工质量，取得了良好的社会效益和经济效益。
关键词：施工组织 方案研究 安全控制要点
中图分类号：TU721 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）08（c）-0064-04
1 工程概况
1.1 既有站概况
厦门站位于厦门本岛西部建成区的东南侧，南倚梧村山、东坪山，北望筼筜湖，处于低山向滨水平地过渡带，属濒海残丘地貌。世贸商城、东南亚酒店、鹭城广场等大型商业紧靠周围。站内现有7条到发线，旅客基本站台1座，中间站台2座，车站西端设有机务折返段1处。
既有站房于1982年建成投入使用，为线下式站房，广场高差6m左右，建筑面积8350m2，设计最高聚集人数仅为1500人，站房标准较低，不满足厦门市对城市交通发展的要求。
现有厦门站北侧紧靠厦禾路，厦禾路上面为新建BRT，地下为地下商业街，周围为商贸密集区。
1.2 设计概况
改造后厦门站在既有厦门站规模的基础上增加到发线2条，中间站台和基本站台各1座，增建南站房8153m2，改造北站房11996m2，高架候车室7449m2，新建无站台柱雨棚37049m2，1座旅客出站地道104m，改建后车站最终形成5台9线规模。
基本站台和中间站台均按500m长、12m宽、高出相邻轨面1.25m设计。站台之间设置15m宽出站地道，基本站台及中间站台上设置雨棚。
配套新建4条市政站垂道路下穿工程398.2横延米，及2条金榜路下穿工程158.21横延米。
同时，增建动车存放及走行线电化、吸污设施、客技站道岔联锁等相关配套工程。
2 施工难点
2.1 工期紧
厦门站改扩建工程总工期36个月，要求“建成一段，投产一段”，2013年完成新建站场、站房部分；2014年完成既有站场改造部分，2015年春运前需满足厦门站不少于5条到发线的能力，具备接发车能力；2015年完成北站房装修及设备安装工程，按期开通使用。
由于2013年市政道路改移滞后，导致雨棚基础等工程无法按期开工，专业多，交叉影响较大，工期异常紧张，实际工期32个月左右。
2.2 场地狭窄，工程量大，施工组织困难
厦门站改造与周边配套市政广场工程同步施工，场地狭小，施工单位众多，相互干扰较大，且站房、站场、“四电”等专业同步改造施工，工作量非常大。施工中要保证既有火车站运营，施工组织难度非常大。
2.3 安全压力大
厦门站改扩建工程实施阶段要维持既有厦门火车站客车营运要求，最大限度保证行车组织，对工程安全性、工程复杂性提出较高要求。工程涉及行车安全、人员安全、既有线施工，安全不确定性因素多，加之长时间既有线要点施工，安全压力大。
2.4 分阶段开通运营，施工组织难度大
厦门站改扩建工程实施阶段，要求分阶段开通运营，涉及桥涵、雨棚、站房结构与设备安装、接触网、通信、信号、电力、车辆等多专业施工过渡及运营过渡，工程复杂，施工组织难度极大。
2.5 营业线安装雨棚吊顶难度大
雨棚吊顶位于接触网正上方，由于车站分阶段开通运营，接触网必须保持通电状态，以保证列车的正常运营。雨棚吊顶需在接触网带电作业下进行安装，施工困难，安全压力极大。
3 总体施工方案
厦门站改扩建工程总体施工方案，紧紧围绕安全、质量、工期、投资效益、环境保护、技术创新目标要求，结合市政及周边工程建设时序，以安全质量为核心，以工期目标为要点，统筹安排站前、站后和联调联试试运营工作。施工总工期按36个月，分三个阶段组织实施。
第一阶段：2013年1月至2014年3月，施工时序15个月。积极筹划准备，征地拆迁先行，不影响既有线行车的车站南侧工程先开工，南侧7～9道线路、出站通道、站垂立交通道、4～5站台、无站台柱雨棚、高架候车室及南站房主体结构完工。另外，完成高崎站及厦门北站过渡配套工程，为二阶段厦门站全站封闭，客运转至高崎站及厦门北站提供条件。
第二阶段：2014年4月至2015年2月，施工时序11个月。全站封闭施工，完成1～6道线路、出站通道、站垂立交通道、1～3站台、无站台柱雨棚、高架候车室、北站房主体结构、南站房装修及设备安装工程，四电工程结束，站后配套设备安装完成，进行联合调试。
2015年春运前需满足厦门站不少于5条到发线的能力，即完成4～9道线路及相关配套工程，具备接发车能力。
第三阶段：2015年3～12月，施工时序10个月。完成北站房装修及设备安装工程，剩余配套工程，进行联合调试，按期开通使用。
3.1 施工過渡方案
3.1.1 过渡原则
开工初期15个月，保持既有运输组织不变，施工南侧新建部分工程，最大限度保证行车组织。同期完成高崎站及厦门北站过渡配套工程，为二阶段厦门站全站封闭，客运转至高崎站及厦门北站提供条件。
二期全封闭11个月，厦门站停办客运，原进出厦门站的普速客车移至高崎站办理始发终到作业，原进出厦门站的动车移至厦门北站办理始发终到作业。封闭既有1～6道，期间仅新7～9道调车运用，共历时11个月完成1～6道线路、旅客地道及站垂立交通道、1～3站台、无站台柱雨棚、高架候车室、北站房主体结构、南站房装修及设备安装工程，并进行联合调试；2015年春运前除北站房和1、2站台外，新站房及站场全部交付运营。 三期历时10个月，完成项目全部剩余工程进行联合调试，全站建成投用。厦门站所有股道及站台均投入使用，车站按5台9线进行运输组织，恢复客运及行邮业务。
工程时序：工程总工期需3年。
方案优点：“两个有利、两个缩短”。即有利于运营和施工安全、有利于交通组织，缩短工期、缩短全站封闭时间，按先施工新建、再全站封闭、最后整体竣工的三个时序，工期可控制在可研批复的3年内。
3.1.2 第一阶段施工过渡
先行施工南侧站房、南侧基本站台（即5站台）及相邻中间站台（即4站台），车站维持现有的运输组织模式不变（见图1）。
施工步骤如下。
（1）封锁拆除既有（7）道。
（2）施工7～9道出站通道、站垂1、2、3、4路、金榜路等线下工程。同时施工4、5站台、南站房、7～9道上部高架候车室、7～9道上部雨棚。
（3）完成南站房信息机房、独立供电空调、24小时值班用房、配电室等的建设，确保北站房拆除前先期投用。
（4）第二阶段开工前完成7～9道及相关道岔、线路的封锁施工，信号建立新过渡联锁。
3.1.3 第二阶段施工过渡
全站停办客运、行包等所有作业，完成除既有北侧站房外的全部工程。至此，开工2年，除北站房和1、2站台外，新站房及站场全部交付运营。见图2。
施工步驟如下。
（1）封锁停用既有1～6道到发线、两端咽喉区联络线；开通新7～9道及相关线路；拆除既有3座站台、雨棚、接触网等设施。
（2）施工地下出站通道、站垂1、2、3、4路、金榜路等线下工程。在进行以上工程施工时施工北侧基本站台（第1站台）、第2、3站台、雨棚及接触网等相关工程。
（3）同步施工剩余高架候车室。
（4）第三阶段开工前，完成1～6道道岔及铺轨，完成两端咽喉区线路顺接，利用天窗时间连通两端既有线及码头支线，然后开通1～6道。
3.1.4 第三阶段施工过渡
完成项目全部剩余工程，进行联合调试，按期开通使用。工程全站验收后投入正式运营（见图3）。
施工步骤如下。
（1）完成北站房的装修、设备安装。
（2）完成地下出站通道及所有配套工程。
3.2 运营过渡方案
（1）第一阶段。
维持枢纽内既有运输组织模式。
（2）第二阶段。
①厦门站停办客运。
②原进出厦门站的13对普速客车移至高崎站办理始发终到作业，原进出厦门站的动车全部移至厦门北站办理始发终到作业。
③南京至厦门等5对普速客车安排在高崎站立折，其余10对需回送车底至厦门客技站。
④需回送车底至厦门客技站的普客机车进出厦门折返段整备作业，在高崎立折的普客机车进出高崎Ⅰ场所折返点换挂机车。
⑤在2015年春运前完成不少于5条到发线的能力。车站按5条到发线进行运输组织。
（3）第三阶段。
厦门站所有股道及站台均可投入使用，车站按5台9线进行运输组织，恢复客运及行邮业务。
3.3 营业线安装雨棚吊顶施工
厦门火车站站台无柱雨棚总投影面积37049m2，以站房中心左右对称分布，单边纵向长度169.58m，横向宽度108.4m，垂直股道方向主跨分别为17.35m、21.5m、27.5m。雨棚吊顶系统为铝合金条板吊顶，位于既有接触网正上方，距接触网线最近距离5m（见图4）。
3.3.1 施工方案
在站台上搭设整体滑移式钢结构操作平台进行吊顶安装，利用牵引设备将平台滑移至吊顶施工位置，进行吊顶安装施工，一跨施工完成后，利用牵引设备将操作平台移至下一跨进行施工，直至整体雨棚吊顶施工完毕。
3.3.2 施工工艺流程
操作平台钢构件工程加工→运至工地、现场组装、验收→吊顶材料倒运→吊顶安装→吊顶安装完成→平台移至下一跨进行吊顶安装→吊顶全部安装完成→操作平台拆除。
4 安全措施
4.1 严格按方案施工
施工前所有施工方案必须经铁路局有关单位、部门审批，并向施工全体人员会议交底，严格按方案施工，严禁无方案、无计划、超范围施工。
4.2 加强人员培训
防护人员必须经铁路局有关业务部门培训、考试合格后，持证上岗。进入工地现场的施工人员应经安全培训合格后，身穿防护服，到指定区域施工。
4.3 加强防护
施工期间，应组织足够的防护人员现场防护，并派驻站联络员，保持通信畅通。施工区域与既有线用硬隔离进行防护，严禁人员进入既有线区域。施工平交道口配备拖车，防止运输车辆道口熄火停车，影响列车通行。
4.4 严禁机械设备侵线
施工机械一人一机监控，防止机械臂侵线。高空作业时，严禁机械臂侵入接触网安全距离。
4.5 加强与铁路局设备管理单位的密切配合
涉及既有线施工的项目，设备管理单位防护人员不到位，不能施工；地下工程应人工挖探沟，探明地下电线、电缆位置。
4.6 加强各专业间的配合
工务、四电专业应加强配合，防止因专业间配合不到位，要点施工发生延点现象。
4.7 要点施工，必须配备足量的人员、机具
要点施工工程量集中、时间短，人员体力消耗大，应配备足量的劳动力，保证施工顺利进行。
4.8 做好防洪预案，备足防洪物资
施工期间正值雨季，基坑地道开挖时应做好防洪准备，防止基坑坍塌，引起线路下沉，影响列车的正常运行。
5 结语
厦门站改扩建工程施工方案经工程实践，方案经济合理、安全可行，确保了铁路运输的正常运行和行车安全，加快了施工进度，取得了良好的社会效益和经济效益，培养了大批工程技术人员。
参考文献
[1] 铁路营业线施工安全管理办法[Z].
[2] 南昌铁路局营业线施工及安全管理细则[Z].
[3] TB/01—2014，铁路技术管理规程[S].
关键词：施工组织 方案研究 安全控制要点
中图分类号：TU721 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）08（c）-0064-04
1 工程概况
1.1 既有站概况
厦门站位于厦门本岛西部建成区的东南侧，南倚梧村山、东坪山，北望筼筜湖，处于低山向滨水平地过渡带，属濒海残丘地貌。世贸商城、东南亚酒店、鹭城广场等大型商业紧靠周围。站内现有7条到发线，旅客基本站台1座，中间站台2座，车站西端设有机务折返段1处。
既有站房于1982年建成投入使用，为线下式站房，广场高差6m左右，建筑面积8350m2，设计最高聚集人数仅为1500人，站房标准较低，不满足厦门市对城市交通发展的要求。
现有厦门站北侧紧靠厦禾路，厦禾路上面为新建BRT，地下为地下商业街，周围为商贸密集区。
1.2 设计概况
改造后厦门站在既有厦门站规模的基础上增加到发线2条，中间站台和基本站台各1座，增建南站房8153m2，改造北站房11996m2，高架候车室7449m2，新建无站台柱雨棚37049m2，1座旅客出站地道104m，改建后车站最终形成5台9线规模。
基本站台和中间站台均按500m长、12m宽、高出相邻轨面1.25m设计。站台之间设置15m宽出站地道，基本站台及中间站台上设置雨棚。
配套新建4条市政站垂道路下穿工程398.2横延米，及2条金榜路下穿工程158.21横延米。
同时，增建动车存放及走行线电化、吸污设施、客技站道岔联锁等相关配套工程。
2 施工难点
2.1 工期紧
厦门站改扩建工程总工期36个月，要求“建成一段，投产一段”，2013年完成新建站场、站房部分；2014年完成既有站场改造部分，2015年春运前需满足厦门站不少于5条到发线的能力，具备接发车能力；2015年完成北站房装修及设备安装工程，按期开通使用。
由于2013年市政道路改移滞后，导致雨棚基础等工程无法按期开工，专业多，交叉影响较大，工期异常紧张，实际工期32个月左右。
2.2 场地狭窄，工程量大，施工组织困难
厦门站改造与周边配套市政广场工程同步施工，场地狭小，施工单位众多，相互干扰较大，且站房、站场、“四电”等专业同步改造施工，工作量非常大。施工中要保证既有火车站运营，施工组织难度非常大。
2.3 安全压力大
厦门站改扩建工程实施阶段要维持既有厦门火车站客车营运要求，最大限度保证行车组织，对工程安全性、工程复杂性提出较高要求。工程涉及行车安全、人员安全、既有线施工，安全不确定性因素多，加之长时间既有线要点施工，安全压力大。
2.4 分阶段开通运营，施工组织难度大
厦门站改扩建工程实施阶段，要求分阶段开通运营，涉及桥涵、雨棚、站房结构与设备安装、接触网、通信、信号、电力、车辆等多专业施工过渡及运营过渡，工程复杂，施工组织难度极大。
2.5 营业线安装雨棚吊顶难度大
雨棚吊顶位于接触网正上方，由于车站分阶段开通运营，接触网必须保持通电状态，以保证列车的正常运营。雨棚吊顶需在接触网带电作业下进行安装，施工困难，安全压力极大。
3 总体施工方案
厦门站改扩建工程总体施工方案，紧紧围绕安全、质量、工期、投资效益、环境保护、技术创新目标要求，结合市政及周边工程建设时序，以安全质量为核心，以工期目标为要点，统筹安排站前、站后和联调联试试运营工作。施工总工期按36个月，分三个阶段组织实施。
第一阶段：2013年1月至2014年3月，施工时序15个月。积极筹划准备，征地拆迁先行，不影响既有线行车的车站南侧工程先开工，南侧7～9道线路、出站通道、站垂立交通道、4～5站台、无站台柱雨棚、高架候车室及南站房主体结构完工。另外，完成高崎站及厦门北站过渡配套工程，为二阶段厦门站全站封闭，客运转至高崎站及厦门北站提供条件。
第二阶段：2014年4月至2015年2月，施工时序11个月。全站封闭施工，完成1～6道线路、出站通道、站垂立交通道、1～3站台、无站台柱雨棚、高架候车室、北站房主体结构、南站房装修及设备安装工程，四电工程结束，站后配套设备安装完成，进行联合调试。
2015年春运前需满足厦门站不少于5条到发线的能力，即完成4～9道线路及相关配套工程，具备接发车能力。
第三阶段：2015年3～12月，施工时序10个月。完成北站房装修及设备安装工程，剩余配套工程，进行联合调试，按期开通使用。
3.1 施工過渡方案
3.1.1 过渡原则
开工初期15个月，保持既有运输组织不变，施工南侧新建部分工程，最大限度保证行车组织。同期完成高崎站及厦门北站过渡配套工程，为二阶段厦门站全站封闭，客运转至高崎站及厦门北站提供条件。
二期全封闭11个月，厦门站停办客运，原进出厦门站的普速客车移至高崎站办理始发终到作业，原进出厦门站的动车移至厦门北站办理始发终到作业。封闭既有1～6道，期间仅新7～9道调车运用，共历时11个月完成1～6道线路、旅客地道及站垂立交通道、1～3站台、无站台柱雨棚、高架候车室、北站房主体结构、南站房装修及设备安装工程，并进行联合调试；2015年春运前除北站房和1、2站台外，新站房及站场全部交付运营。 三期历时10个月，完成项目全部剩余工程进行联合调试，全站建成投用。厦门站所有股道及站台均投入使用，车站按5台9线进行运输组织，恢复客运及行邮业务。
工程时序：工程总工期需3年。
方案优点：“两个有利、两个缩短”。即有利于运营和施工安全、有利于交通组织，缩短工期、缩短全站封闭时间，按先施工新建、再全站封闭、最后整体竣工的三个时序，工期可控制在可研批复的3年内。
3.1.2 第一阶段施工过渡
先行施工南侧站房、南侧基本站台（即5站台）及相邻中间站台（即4站台），车站维持现有的运输组织模式不变（见图1）。
施工步骤如下。
（1）封锁拆除既有（7）道。
（2）施工7～9道出站通道、站垂1、2、3、4路、金榜路等线下工程。同时施工4、5站台、南站房、7～9道上部高架候车室、7～9道上部雨棚。
（3）完成南站房信息机房、独立供电空调、24小时值班用房、配电室等的建设，确保北站房拆除前先期投用。
（4）第二阶段开工前完成7～9道及相关道岔、线路的封锁施工，信号建立新过渡联锁。
3.1.3 第二阶段施工过渡
全站停办客运、行包等所有作业，完成除既有北侧站房外的全部工程。至此，开工2年，除北站房和1、2站台外，新站房及站场全部交付运营。见图2。
施工步驟如下。
（1）封锁停用既有1～6道到发线、两端咽喉区联络线；开通新7～9道及相关线路；拆除既有3座站台、雨棚、接触网等设施。
（2）施工地下出站通道、站垂1、2、3、4路、金榜路等线下工程。在进行以上工程施工时施工北侧基本站台（第1站台）、第2、3站台、雨棚及接触网等相关工程。
（3）同步施工剩余高架候车室。
（4）第三阶段开工前，完成1～6道道岔及铺轨，完成两端咽喉区线路顺接，利用天窗时间连通两端既有线及码头支线，然后开通1～6道。
3.1.4 第三阶段施工过渡
完成项目全部剩余工程，进行联合调试，按期开通使用。工程全站验收后投入正式运营（见图3）。
施工步骤如下。
（1）完成北站房的装修、设备安装。
（2）完成地下出站通道及所有配套工程。
3.2 运营过渡方案
（1）第一阶段。
维持枢纽内既有运输组织模式。
（2）第二阶段。
①厦门站停办客运。
②原进出厦门站的13对普速客车移至高崎站办理始发终到作业，原进出厦门站的动车全部移至厦门北站办理始发终到作业。
③南京至厦门等5对普速客车安排在高崎站立折，其余10对需回送车底至厦门客技站。
④需回送车底至厦门客技站的普客机车进出厦门折返段整备作业，在高崎立折的普客机车进出高崎Ⅰ场所折返点换挂机车。
⑤在2015年春运前完成不少于5条到发线的能力。车站按5条到发线进行运输组织。
（3）第三阶段。
厦门站所有股道及站台均可投入使用，车站按5台9线进行运输组织，恢复客运及行邮业务。
3.3 营业线安装雨棚吊顶施工
厦门火车站站台无柱雨棚总投影面积37049m2，以站房中心左右对称分布，单边纵向长度169.58m，横向宽度108.4m，垂直股道方向主跨分别为17.35m、21.5m、27.5m。雨棚吊顶系统为铝合金条板吊顶，位于既有接触网正上方，距接触网线最近距离5m（见图4）。
3.3.1 施工方案
在站台上搭设整体滑移式钢结构操作平台进行吊顶安装，利用牵引设备将平台滑移至吊顶施工位置，进行吊顶安装施工，一跨施工完成后，利用牵引设备将操作平台移至下一跨进行施工，直至整体雨棚吊顶施工完毕。
3.3.2 施工工艺流程
操作平台钢构件工程加工→运至工地、现场组装、验收→吊顶材料倒运→吊顶安装→吊顶安装完成→平台移至下一跨进行吊顶安装→吊顶全部安装完成→操作平台拆除。
4 安全措施
4.1 严格按方案施工
施工前所有施工方案必须经铁路局有关单位、部门审批，并向施工全体人员会议交底，严格按方案施工，严禁无方案、无计划、超范围施工。
4.2 加强人员培训
防护人员必须经铁路局有关业务部门培训、考试合格后，持证上岗。进入工地现场的施工人员应经安全培训合格后，身穿防护服，到指定区域施工。
4.3 加强防护
施工期间，应组织足够的防护人员现场防护，并派驻站联络员，保持通信畅通。施工区域与既有线用硬隔离进行防护，严禁人员进入既有线区域。施工平交道口配备拖车，防止运输车辆道口熄火停车，影响列车通行。
4.4 严禁机械设备侵线
施工机械一人一机监控，防止机械臂侵线。高空作业时，严禁机械臂侵入接触网安全距离。
4.5 加强与铁路局设备管理单位的密切配合
涉及既有线施工的项目，设备管理单位防护人员不到位，不能施工；地下工程应人工挖探沟，探明地下电线、电缆位置。
4.6 加强各专业间的配合
工务、四电专业应加强配合，防止因专业间配合不到位，要点施工发生延点现象。
4.7 要点施工，必须配备足量的人员、机具
要点施工工程量集中、时间短，人员体力消耗大，应配备足量的劳动力，保证施工顺利进行。
4.8 做好防洪预案，备足防洪物资
施工期间正值雨季，基坑地道开挖时应做好防洪准备，防止基坑坍塌，引起线路下沉，影响列车的正常运行。
5 结语
厦门站改扩建工程施工方案经工程实践，方案经济合理、安全可行，确保了铁路运输的正常运行和行车安全，加快了施工进度，取得了良好的社会效益和经济效益，培养了大批工程技术人员。
参考文献
[1] 铁路营业线施工安全管理办法[Z].
[2] 南昌铁路局营业线施工及安全管理细则[Z].
[3] TB/01—2014，铁路技术管理规程[S].