随着京津、武广、郑西、沪宁高铁的先后开通,公路客运业遭遇前所未有的行业生存危机,一些长途客运线路客流量明显减少,与高铁重复的城际间公路客运票价大幅缩水,公路客运面临空前的市场压力。
　　重压之下,关于“公铁竞争”的话题自然就更多地出现在媒体、论坛和行业管理部门的各种文件中。相比较于高油价带来的恐慌,高铁时代的提前到来给道路运输业的冲击更加显性和严重!
　　中国的铁路建设在突破了技术瓶颈后,以高铁为代表的铁路建设项目最近几年的发展速度和发展规模呈现出报复性的反弹,而且根据国家发改委的相关文件披露,今年国家用于高铁建设的资金将达到7000亿元,今后几年中还将投入相等的投资规模。
　　实际上,按照中国的国土面积估算,我国每万平方公里有铁路也就是七八十公里,人均拥有铁路仅为6厘米,不到一根香烟的长度,铁路客运目前每天只能提供不足300万个席位,但日均输送旅客却在410万人次以上,在大部分城市,火车票“一票难求”的现象已经不限于传统的节假日而向普通日子蔓延。
　　如何缓解铁路客运运力紧张的局面,大力发展高铁建设似乎是一剂良药。但是高铁显然是一把双刃剑,它肯定会在短时间内把综合运输体系的综合平衡给打破。
　　难能可贵的是,道路运输的业内人士已经清醒地看到了这一点,在日前召开的中国道路运输旅客运输工作委员会2010年工作年会上,业内的一些资深人士就“公铁竞争”的问题出言谨慎,认为道路运输在综合运输体系中所占的比重逐步下降将成为事实,铁路目前的大发展对道路运输业的冲击也是符合交通运输业的发展方向的,浙江省运管局局长张平平更是直言:道路运输当前所要做的,就是怎样去适应高铁的发展,而不是去争论公铁怎么竞争的这个话题。
　　与业内人士对高铁发展的低姿态相呼应,部分区域的公路客运因为高铁冲击造成的市场低迷景象则给了这种低姿态以有力的佐证:去年10月成都至达州开行四川省第一列高速铁路列车,相关公路客运票价全线下调,当年11月,成都至南充由79元/人下调为58元/人;去年年底福州至厦门的动车组开行后,两地间汽车客流量同比降60%,票价出现大范围下降,降幅最大的宁德—上海线,从原来的320元降到200元。今年7月1日沪宁城际高铁开通后,与高铁线重复的公路客运班次减少了2/3,票价也由原来的97元降至68元……
　　高铁时代道路客运业会步马车的后尘吗?行业管理者和企业经营者现在最需要的是信心。
　　在社会转型期,任何形式的行业垄断终究难逃市场规律的魔咒,道路客运业在综合运输体系中最早引入市场竞争机制,也是市场化程度最高的,高铁呼啸之时,许多企业没有束手就擒,在使出降价杀手锏的同时,相关班线公司纷纷使出提升装备级别、提高服务质量、新辟接驳高铁旅客班线等高招以应对之,这不仅是一种战术上的调整,也是多年市场竞争摸爬滚打后释放的宝贵经验,更是应对行业竞争格局变化的一种积极姿态。
　　道路客运业市场前行者的先发优势虽然不如迅速延伸的铁轨那样吸引人的眼球,但体制机制上摔打而成的经验已经升华成为行业从业者高度的危机意识、持续的服务创新精神和科学的管理能力,这是一种值得期待的核心竞争力,从这个角度看“公铁竞争”这个话题,意义深远。