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随着经济的发展，人们的生活水平不断提高，私家车的数量不断增长。我国的乘用车产销量2003年分别为285万辆和283万辆；2004年分别是315万辆和313万辆，中国已经成为世界上产量第四及销量第三的汽车大国。车辆在给予人们出行便利的同时也带来了严峻的交通安全问题。
车辆安全已经成为全球性的问题，在中国表现得最为严重。据统计，2003年，美国的汽车保有量约为2.3亿辆，全年发生交通事故193万起，其中受伤人数为294万人，死亡人数为4.3万人；日本的汽车保有量约为7421万辆，全年发生交通事故94万起，其中受伤人数为117万人，死亡人数为8326人；而中国的汽车保有量为2750万辆，全年发生交通事故77万起，其中受伤人数为56万人，死亡人数近11万人。
中国的车多吗？不多，连美国的一个零头还不够，但是每年死于交通事故的人数却接近美国的3倍。再与我们的邻国日本相比，中国的汽车保有量是日本的1/3，而死亡人数却是日本的14倍！到底是什么原因造成这么大的差异？可以说各方面原因都有，但是其中一个显而易见的原因就是汽车安全性问题，我们必须重视。将交通事故中死亡的人数与受伤的人数相比，美国约为15/1000；日本约为7/1000；中国约为196/1000。这样的数据充分说明一个问题：我们的部分车辆不安全，在发生意外时不能对乘员提供必要和有效的保护。
车辆安全是任何组织、任何人无法回避的问题，我们必须正确面对、积极改进。一方面，一个家庭的积蓄和全家人的性命，悬于一车，从保护消费者利益的角度制造厂家应该予以重视。另一方面，人命关天，政府与社会不能坐视不管，政府层面，应该出台严格全面的法规标准，控制上市车辆的安全性能；社会层面，舆论及第三方公正评价监督，应当发挥积极作用，对消费者进行客观的车辆安全性能指导。
目前，我国安全法规标准只对车辆的100％重叠正面碰撞做强制性要求，在明年的7月1日后，会增加侧面碰撞和尾部碰撞的要求。但是安全标准仅能说明车辆达到了最低安全要求，不能验证车辆是否可以为车内乘员提供良好保护，也不能为消费者提供车辆安全性能的准确和详细的信息。
NCAP是一套完善的车辆安全评价体系，可以对车辆的安全性能进行定量分析。美国早在1979年便有这方面的研究，欧洲在1996年开始应用NCAP评价程序，日本在1995年也全面开始实施。现在，几乎所有发达国家都已经采用NCAP评价程序，事实证明NCAP对于车辆的安全性能起到了非常大的推进作用。一方面，厂家会根据评测结果对自己的车辆进行积极必要的改进；另一方面，消费者也有了非常客观准确的选车依据，两方面促进，优胜劣汰，从而令车辆的安全性能不断提高。
但是，目前我国在NCAP方面的研究还属空白。经过20年的建设和发展，中国汽车技术研究中心已经在行业当中确立了自己公正的第三方地位，并得到国家政府部门的认可，在国际上赢得较高声誉，初步形成了独立、公正的汽车行业标准与技术法规、检测与认证中介机构的实力。为了推动我国汽车安全性能的快速提升，汽研中心已经投入了极大的人力财力，成立了“C-NCAP项目工作组”，C-NCAP工作正在有条不紊地进行。
NCAP是一套完整科学的新车评价程序，其中每一个环节都相当的严谨。不过根据国情不同，每个国家所实行的NCAP都不尽相同。我们实行C-NCAP也要遵照中国的国情。此前，我们已经对我国的交通事故情况做了详细的调查，认真分析交通事故中车辆的碰撞形态，由此确定C-NCAP的具体实施细节。由于我国的汽车被动安全法规，包括已经执行的正面碰撞法规和即将实施的侧面碰撞法规，都是以欧洲法规为基础的，所以我们在制定C-NCAP时，还是比较尊重欧洲的NCAP系统。C-NCAP整套的试验和评分方法非常细致、科学、严谨，具体细则我们会安排《世界汽车》杂志进行刊登，让广大读者更加清楚、直观地了解C-NCAP。
制定科学严谨的实验和评分方法只是C-NCAP的第一步，接下来我们对国内市场上的新车进行试验并严格评分，试验结果将直接通过媒体向消费者进行宣传，让消费者在购车前便做到对车辆的安全性能“心中有数”，从而达到指导消费的目的，并最终拉动汽车厂商重视汽车的安全性能，积极改进车辆安全。不过，由于C-NCAP刚刚起步，不可能将市场上所有的车型都立刻试验一遍，我们将选取具有代表性的车型进行首次试验，逐渐地将涵盖所有车型。
我们是完全站在第三方的立场，企业做不做C-NCAP完全自愿。如果企业决定做某个车型的测试，将由我们抽取样车，最少3辆，然后进行各种碰撞分析。同时，一方面我们将通过媒体向消费者传达评测结果，另一方面，我们将积极配合厂家对车辆存在的安全弊端进行改进。客观、科学、真实一直是NCAP存在的保障，我们的C-NCAP也必须保证这一点。首先在制定试验和评分方法上，我们经过大量的市场调查，对中国的事故形态做了认真的分析，对国外的NCAP实施细节进行了认真细致的学习讨论。另外，我们组建了一个由各国专家组成的专家组，专门对C-NCAP的程序进行探讨研究，充分保证C-NCAP系统科学可行。中国汽车技术研究中心中立的行业地位，对顺利实施C-NCAP起到了至关重要的作用，能够有效地避免来自各方的干扰。测试车辆由我们自己随机抽取，并且试验结果通过独家媒体公开，保证结果的客观、真实。
C-NCAP的实施是以维护消费者的利益为出发点，广大消费者将是C-NCAP最大和最终的受益者。通过C-NCAP的评测，车辆各方面的安全性能都将会以星级的方式定量表达出来，消费者在购车时能够充分做到心中有数。从上面提到的数据中我们可以看出，在中国，交通事故中每受伤1000人的同时，就会有196人死亡，而我们的邻国日本却仅仅有7人死亡，这样天壤之别的结果，可能会受到交通的客观环境以及救援等多方面的影响，但是汽车安全性的差异绝对是罪魁祸首。由于没有客观准确的数据，我国的消费者可以说是对市场销售车辆的安全性能一无所知，就算有所了解，也是该车型的国外产品在NCAP评测中的结果。无论是国外引进的车型还是我们的自主品牌，其安全性能我们无法量化，对其安全性能的评价也只能从车祸后，车辆残骸的状态进行主观的推测。当C-NCAP实施后，车辆的安全性便可以定量评价，消费者一目了然。同档次车型，安全等级高的肯定会得到拥护，相反安全等级低的再也无法蒙混过关，要么退出市场，要么对车型进行改进。同时，客观的数据会帮助消费者之间传递信息，形成有依有据的舆论影响，从而令厂家不得不关注车辆的安全性。
我们将《世界汽车》杂志作为C-NCAP发布的独家媒体，一方面是由于《世界汽车》杂志拥有极为广泛的读者群，能够将信息及时有效地传递到全国各地的消费者手中；另一方面，选择独家媒体进行宣传，能够有效地保证信息的可靠性及惟一性。这样，《世界汽车》杂志将成为广大汽车消费者惟一的车辆安全性指导媒体，避免了众多媒体鱼龙混杂，乃至令消费者难辨真伪。
提高车辆的安全性能需要整个社会的共同努力、需要每个人的关注，希望C-NCAP能够为我们的和谐社会做一点贡献。
最后，感谢大家对中国汽车技术研究中心的关注，对《世界汽车》的支持。
车辆安全已经成为全球性的问题，在中国表现得最为严重。据统计，2003年，美国的汽车保有量约为2.3亿辆，全年发生交通事故193万起，其中受伤人数为294万人，死亡人数为4.3万人；日本的汽车保有量约为7421万辆，全年发生交通事故94万起，其中受伤人数为117万人，死亡人数为8326人；而中国的汽车保有量为2750万辆，全年发生交通事故77万起，其中受伤人数为56万人，死亡人数近11万人。
中国的车多吗？不多，连美国的一个零头还不够，但是每年死于交通事故的人数却接近美国的3倍。再与我们的邻国日本相比，中国的汽车保有量是日本的1/3，而死亡人数却是日本的14倍！到底是什么原因造成这么大的差异？可以说各方面原因都有，但是其中一个显而易见的原因就是汽车安全性问题，我们必须重视。将交通事故中死亡的人数与受伤的人数相比，美国约为15/1000；日本约为7/1000；中国约为196/1000。这样的数据充分说明一个问题：我们的部分车辆不安全，在发生意外时不能对乘员提供必要和有效的保护。
车辆安全是任何组织、任何人无法回避的问题，我们必须正确面对、积极改进。一方面，一个家庭的积蓄和全家人的性命，悬于一车，从保护消费者利益的角度制造厂家应该予以重视。另一方面，人命关天，政府与社会不能坐视不管，政府层面，应该出台严格全面的法规标准，控制上市车辆的安全性能；社会层面，舆论及第三方公正评价监督，应当发挥积极作用，对消费者进行客观的车辆安全性能指导。
目前，我国安全法规标准只对车辆的100％重叠正面碰撞做强制性要求，在明年的7月1日后，会增加侧面碰撞和尾部碰撞的要求。但是安全标准仅能说明车辆达到了最低安全要求，不能验证车辆是否可以为车内乘员提供良好保护，也不能为消费者提供车辆安全性能的准确和详细的信息。
NCAP是一套完善的车辆安全评价体系，可以对车辆的安全性能进行定量分析。美国早在1979年便有这方面的研究，欧洲在1996年开始应用NCAP评价程序，日本在1995年也全面开始实施。现在，几乎所有发达国家都已经采用NCAP评价程序，事实证明NCAP对于车辆的安全性能起到了非常大的推进作用。一方面，厂家会根据评测结果对自己的车辆进行积极必要的改进；另一方面，消费者也有了非常客观准确的选车依据，两方面促进，优胜劣汰，从而令车辆的安全性能不断提高。
但是，目前我国在NCAP方面的研究还属空白。经过20年的建设和发展，中国汽车技术研究中心已经在行业当中确立了自己公正的第三方地位，并得到国家政府部门的认可，在国际上赢得较高声誉，初步形成了独立、公正的汽车行业标准与技术法规、检测与认证中介机构的实力。为了推动我国汽车安全性能的快速提升，汽研中心已经投入了极大的人力财力，成立了“C-NCAP项目工作组”，C-NCAP工作正在有条不紊地进行。
NCAP是一套完整科学的新车评价程序，其中每一个环节都相当的严谨。不过根据国情不同，每个国家所实行的NCAP都不尽相同。我们实行C-NCAP也要遵照中国的国情。此前，我们已经对我国的交通事故情况做了详细的调查，认真分析交通事故中车辆的碰撞形态，由此确定C-NCAP的具体实施细节。由于我国的汽车被动安全法规，包括已经执行的正面碰撞法规和即将实施的侧面碰撞法规，都是以欧洲法规为基础的，所以我们在制定C-NCAP时，还是比较尊重欧洲的NCAP系统。C-NCAP整套的试验和评分方法非常细致、科学、严谨，具体细则我们会安排《世界汽车》杂志进行刊登，让广大读者更加清楚、直观地了解C-NCAP。
制定科学严谨的实验和评分方法只是C-NCAP的第一步，接下来我们对国内市场上的新车进行试验并严格评分，试验结果将直接通过媒体向消费者进行宣传，让消费者在购车前便做到对车辆的安全性能“心中有数”，从而达到指导消费的目的，并最终拉动汽车厂商重视汽车的安全性能，积极改进车辆安全。不过，由于C-NCAP刚刚起步，不可能将市场上所有的车型都立刻试验一遍，我们将选取具有代表性的车型进行首次试验，逐渐地将涵盖所有车型。
我们是完全站在第三方的立场，企业做不做C-NCAP完全自愿。如果企业决定做某个车型的测试，将由我们抽取样车，最少3辆，然后进行各种碰撞分析。同时，一方面我们将通过媒体向消费者传达评测结果，另一方面，我们将积极配合厂家对车辆存在的安全弊端进行改进。客观、科学、真实一直是NCAP存在的保障，我们的C-NCAP也必须保证这一点。首先在制定试验和评分方法上，我们经过大量的市场调查，对中国的事故形态做了认真的分析，对国外的NCAP实施细节进行了认真细致的学习讨论。另外，我们组建了一个由各国专家组成的专家组，专门对C-NCAP的程序进行探讨研究，充分保证C-NCAP系统科学可行。中国汽车技术研究中心中立的行业地位，对顺利实施C-NCAP起到了至关重要的作用，能够有效地避免来自各方的干扰。测试车辆由我们自己随机抽取，并且试验结果通过独家媒体公开，保证结果的客观、真实。
C-NCAP的实施是以维护消费者的利益为出发点，广大消费者将是C-NCAP最大和最终的受益者。通过C-NCAP的评测，车辆各方面的安全性能都将会以星级的方式定量表达出来，消费者在购车时能够充分做到心中有数。从上面提到的数据中我们可以看出，在中国，交通事故中每受伤1000人的同时，就会有196人死亡，而我们的邻国日本却仅仅有7人死亡，这样天壤之别的结果，可能会受到交通的客观环境以及救援等多方面的影响，但是汽车安全性的差异绝对是罪魁祸首。由于没有客观准确的数据，我国的消费者可以说是对市场销售车辆的安全性能一无所知，就算有所了解，也是该车型的国外产品在NCAP评测中的结果。无论是国外引进的车型还是我们的自主品牌，其安全性能我们无法量化，对其安全性能的评价也只能从车祸后，车辆残骸的状态进行主观的推测。当C-NCAP实施后，车辆的安全性便可以定量评价，消费者一目了然。同档次车型，安全等级高的肯定会得到拥护，相反安全等级低的再也无法蒙混过关，要么退出市场，要么对车型进行改进。同时，客观的数据会帮助消费者之间传递信息，形成有依有据的舆论影响，从而令厂家不得不关注车辆的安全性。
我们将《世界汽车》杂志作为C-NCAP发布的独家媒体，一方面是由于《世界汽车》杂志拥有极为广泛的读者群，能够将信息及时有效地传递到全国各地的消费者手中；另一方面，选择独家媒体进行宣传，能够有效地保证信息的可靠性及惟一性。这样，《世界汽车》杂志将成为广大汽车消费者惟一的车辆安全性指导媒体，避免了众多媒体鱼龙混杂，乃至令消费者难辨真伪。
提高车辆的安全性能需要整个社会的共同努力、需要每个人的关注，希望C-NCAP能够为我们的和谐社会做一点贡献。
最后，感谢大家对中国汽车技术研究中心的关注，对《世界汽车》的支持。