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所谓的世界“汽车强国”，在现实中并没有什么具体的衡量标准，既不以汽车销量多少“论英雄”，也不是哪个机构或组织评选出来的，其产生的唯一途径，是市场的检验。现在全球公认的汽车强国——美、日、德、法、韩等至少有如下几个基本特征：其一，拥有汽车的设计、制造核心技术；其二，拥有一个或多个世界级汽车企业和汽车品牌；其三，在本土之外的海外市场拥有一定的占有率，或者说汽车出口率较高。这几个基本“强国”特征，在我国至今仍难觅踪影，不妨综合从技术和市场两方面来看。
技术差距明显
关键技术落后
2011年3月，日本发生大地震对我国汽车产业的正常生产影响甚大，为何？根本原因在于中国不掌握一些关键零部件的核心技术，依赖或严重依赖日本厂商供应。以我国汽车行业整体而论，合资品牌汽车的国产化率已达80%左右的水平，按说应该可以掌握自己的“命运”。但汽车是一个高度现代化的精密器具，缺少任何一个零件就构不成一个功能齐全的商品。迄今为止，我国恰恰不掌握剩余的20%关键性核心零部件自主权。
从整体的情况看，我国自主品牌的研发水平与汽车强国相比有大致10年的差距。当今阶段，我国大部分自主品牌汽车企业拥有较强的车身开发和整车集成能力，但发动机总成、汽车电子控制技术开发能力很薄弱，基本上处于技术模仿和追赶阶段，前瞻性的基础研究几乎是空白。
在高效、节能环保型汽柴油发动机增压，燃油直接喷射，各种先进的燃烧技术（例如稀薄燃烧等）以及废气处理等发动机技术方面，汽车强国的各大整车企业皆有专属自己的核心技术，我国自主车企在掌握此类技术上，可靠性尚可，但燃油经济性、动力性，材料、制造工艺以及前沿技术开发则比较落后，总体上看与国外先进水平大约有10年的差距。
在液力自动变速器技术方面，世界汽车强国比较著名的公司有：德国ZF，日本爱信、JATCO、丰田、本田、日产、马自达，韩国MOBIS等。而我国有关企业核心零部件不能自主掌控，在此技术领域落后10年以上。
在双离合器自动变速器技术方面，国外比较有名的制造商是德国大众、美国博格华纳等。我国在此技术领域落后6～10年。
在CVT变速器技术方面，国外比较著名的生产商有：比利时PUNCH，日本爱信、丰田、日产等。从整体情况看，我国在此领域落后10年以上。
在底盘电子控制技术，包括ABS、EPS、ESP、SBW、主动式悬架舒适性控制技术等方面，国外比较著名的供应商有：德国博世、大陸，美国德尔福、TRW等。汽车强国的整车主机厂一般都掌握关键技术，并与相关的重要配套厂商开展战略合作，共同研发。我国目前相关企业在此领域所处的状态，基本上是被动跟随，无预见性开发。总体上研判在此方面落后5～10年。
在整车轻量化技术开发，包括高强度钢、铝镁合金、塑料及复合材料的应用等方面，我国各主要整车企业现今也开始重视开发应用，但总体上看，也基本处于被动跟随状态，与国外先进水平有5—10年的差距。
在整车回收利用和再制造技术方面，我国汽车行业的认识普遍落后，总体上看与国外先进水平有5～10年的差距。
研发投入较少
国家层面，据工信部统计，我国“十五”和“十一五”期间，国家对汽车产业的科技投入不足30亿元，而美国对“新一代汽车伙伴计划（PNGV）”、“自由车计划（Freedom Car）”等项目的投入则高达百亿美元。企业层面，我国各大汽车企业集团在研发投入的强度上，与跨国汽车公司的差距也很大。近年，我国整车企业研发投入占其销售额的比例大致为2%，而世界主要汽车集团则平均约为5%。（我国汽车企业的年销售收入与跨国公司相比也要低得多）有关资料显示，中国最赢利的汽车制造商之一、宝马的合资伙伴华晨汽车2012年研发仅投入500万元，即平均每辆投入60元开发自己的面包车，这可能是其此前一年研发经费的6倍，但同奔驰或宝马（平均每辆车研发费用分别为2879欧元和2164欧元）相比，仍是九牛一毛。甚至连更具雄心的吉利等公司的研发投入（每年投入逾1亿美元）也远少于海外对手每年数十亿美元的投入。
据分析，我国汽车行业在研发投入上存在的问题，不仅是投入强度不够，而且投入结构不尽合理。首先，研发投入在整车和零部件企业之间分布不合理。据统计，全球汽车零部件企业的研发经费占其销售收入的比例，平均值超过5%，通常都高于整车企业，部分零部件企业在某些年份，甚至达到10%左右。而我国零部件企业目前的比例则低于0.3%，较整车企业低很多，完全不合国际常规。其次，研发投入在技术引进、消化吸收等各环节上的分布（配）不合理，重引进、轻消化吸收的现象比较突出。
人才建设不足
有关资料显示，世界主要的汽车强国，汽车行业从业人员受过高等教育者占比高达30%左右，而我国目前还不到15%。另据英国商业、创新和技能部的统计，世界主要汽车集团的研发人员占其职工总人数的比例一般都在10%以上，而我国除少数汽车企业比较接近这个水平外，大部分研发人员占比都较低。据2012年《中国汽车工业年鉴》的数据，2011年一汽的研发人员占比仅为3%，东风为4%，上汽集团的较高，为10.6%。
我国汽车专业人才短缺问题日渐突出。全球主要汽车集团的中高级技工占工人总数的40%以上，而我国汽车行业平均仅占4.3%，差距巨大。以汽车维修业务为例，根据有关机构对全国831家汽车、摩托车维修企业的抽样调查，我国企业初中以下学历、高中学历、大学专科及以上学历工人的结构比例大致是4：5：1，而在世界汽车强国，该结构比例一般为2：4：4，工人的专业素质较高。在我国汽车企业中，高级技师人员占比仅为1.5%，高级技工占比为3.5%；而在汽车强国的企业中，高级技工的占比高达35%，中级技工占比为50%，初级技工占比仅为15%。
相关研究报告预测，随着我国汽车产业的深入发展，今后对以下四类人才的需求更为紧张：一是既掌握汽车专业知识，又熟悉国际贸易、法律法规、营销业务的高级复合型人才；二是既能动脑、又善于动手的高级研发人才；三是汽车营销、售后服务、汽车文化和熟知世界各主要国家零配件质检体系的专业人才；四是专业设计师和高级技术工人。 市场竞争力弱
中国汽车企业与世界汽车强国的跨国公司相比，显露出的另外一个巨大差距，就是市场竞争力还很弱，在国际市场上，基本上没有什么影响力。这里所指的市场竞争力，主要是指世界市场份额、盈利能力、员工劳动生产效率等。
世界市场占有率低
世界汽车强国发展汽车工业，在很大程度上是为了体现其经济、科技实力，为别人需求而不仅仅为了满足自身需要才从事汽车生产的。有鉴于此，这些国家的跨国汽车公司，不是汽车出口率超过50%，就是海外销量或销售额超过国内：2012年，德国的汽车出口率为77%，韩国为70%，而我国仅约为5%。在此方面，我国甚至与泰国也无法相比，因为该国2010年汽车出口量就占其总产量的50%。中国目前基本上只为自身需要而生产汽车，因此，还远远不是汽车“强国”。
由于我国车企出口率低，因此从世界范围看，我国汽车企业市场份额较低。由表1可以看出，世界最大的三家汽车企业——通用、大众和丰田，占据了世界市场近三分之一的份额。居第四位的是后起之秀——韩国现代和起亚公司，两家的世界汽车市场份额合计为8.2%。而进入榜单的五家中国汽车企业，当下虽然在国内拥有较高的市场份额，但在国际市场上的份额却微小得几乎可以忽略不计。2011年，上汽在中国之外的市场上销售整车约6万辆，国际市场占有率不到千分之一，为0.9‰；一汽在国际市场销售汽车约1.1万辆，占有率约为0.18‰；东风在国际市场销售汽车6.4万辆，占有率1‰；长安国际市场销售汽车8.1万辆，市场占有率1.3‰；吉利国际市场销售汽车3.8万辆，国际市场占有率0.6‰。这表明，迄今为止，我国汽车在国际市场上基本上还没有什么影响力和竞争力，与跨国汽车公司的差距很大。
盈利能力差
营业利润率是衡量企业盈利能力强弱最重要的指标之一，所反映的是企业为市场提供的产品或服务能为之带来回报的比率。该指标越高、越稳定，就表明企业的产品或服务在市场上越具有竞争力，盈利能力越强。据统计，2011年，在世界汽车行业（以2012年度《财富》500“强”排行榜上的汽车企业之有关数据为基础而计算出来），以美系整车企业的营业利润率最高，达到约10.3%的水平，韩国车企次之，约为9.2%，欧系车企约为6.5%，全球汽车行业平均为5.4%。而日系整车企业的营业利润率平均为1.9%。通过进一步分析可知，如此低的营业利润率并不能代表日系车企真实的、一贯的经营水平和能力，因为2011年日本发生了空前剧烈的大地震，各企业均受到很大影响，盈利锐减。在正常年景，诸如丰田、本田等公司，其营业利润率皆能达到8%上下的水平（据最新消息称，按照丰田2013年5月8日公布的其2013财年有关数据，该公司的营业利润率已恢复到6%的水平）。2011年，中国汽车企业的营业利润率平均约为2.8%，大致是全球平均水平的一半，与美、韩车企相比差距极大。像长安、吉利等这些企业，虽然也被列入2012年（度）《财富》世界500“强”排行榜，但这并不说明其已变得很强，因为2011年它们的营业利润率还不到1%，市场竞争力弱得很。如表2所列，在我国这五家车企中，以上汽的盈利能力为最强，一汽次之，东风居中，长安和吉利最差。
据分析，中国自主车企盈利能力不强起码有以下两个主要原因：一是自主品牌产品绝大多数处于价值链的低端，不仅广义上的质量不高，而且狭义上的质量也不尽如人意，有待进一步提升，单车利润少得可怜，甚至没有利润或亏本；二是按照世界汽车产业发展的一般趋势，本应作为整车企业利润主要来源的服务业务版块，尚未得到发展（甚至还是空白）。
国内外有关汽车企业2012年的营业收入统计数据显示，我国汽车行业17家重点企业营业收入之总和为2.41万亿元人民币，实现利税3917亿元；而大众公司一家的营业收入就折合人民币约1.5万亿元，相当于我国这17家汽车企业营业收入的64%，其净利润（不包括上交的税费）折合人民币1730亿元，相当于我国17家企业利税总和的44%。由此可见，我国汽车企业与跨国公司的差距有多大！
单车营业收入和单车利润额，在一定程度上可以衡量企业产品的市场竞争力。如果企业的每辆车在市场上可以卖更多钱，赚取更多利润，那么就表明企业的产品竞争力强。从世界汽车市场的基本情况看，凡是盈利能力强的产品，一般都是价值不菲的高档或较高档车，技术含量较高，狭义和广义质量水平都较高。
由表3可以看出，在世界汽车业界，单车营业收入最高的是欧系车企，其次是日系车企。世界平均水平为2.5万美元/车，我国车企的单车营业收入指标与之相比还有一定差距。若从单车利润的角度观察，则中国车企的差距就更大，仅为世界平均水平的42%，更只是该指标世界最高水平欧系车企的1/4。诸如长安、吉利等，每辆车只赚约100美元，如此低的效益，很难支撑企业长久的、可持续的发展。
员工劳动生产效率低
员工劳动生产效率，是评价企业经营质量水平高低的重要指标之一，也是企业生产技术水平、经营管理能力、职工素质素养、技术熟练程度等等的综合表症，在一定程度上体现了企业的市场竞争力。在世界汽车业界，通常是以人均年营业收入、人均利润、人均汽车产（销）量等（如表3所列）来衡量企业员工的劳动生产效率，指数值高，表明其劳动生产效率也高。
从人均营业收入指标上看，在2012年（度）《财富》世界500“强”各系车企中，以韩国车企的该指标为最高，达到了106.6万美元，在世界汽车业界独一无二。美国、日本车企居其次，中国车企最低，约为世界平均水平的70%。在中国五家上《财富》500“强”排行榜的车企当中，以上汽的该指标最高，稍高于世界平均水平。
若以人均营业利润而论，仍是韩系车企为最好水平，为全球平均值的3.1倍，是中国车企的8.9倍。排在韩系车企之后的是美、欧车企，中国车企的该指标为最低，仅为全球平均水平的35%，是韩系车企的11%，无法与之相比。在中国的五家车企当中，上汽的人均利润指标最高，接近2.7万美元/人，但仍末达到世界平均水平。
从人均汽车销量上来看，也是韩系车企傲视世界同行，接近64辆/人，其次是美系和日系车企。中国车企未达到世界平均水平（为世界平均水平的84%）。在中国的五家车企中，上汽和一汽的该指标均高于全球平均水平，而其余三家则低于世界平均水平。其中，东风略低于世界平均水平，长安、吉利是远低于世界平均水平。
综合以上内容，不论是技术水平还是市场竞争力，中国距离世界“汽车强国”都有着不小的差距，这些差距怎样才能逐渐减小，衬得上“汽车大国”的地位，是每个汽车企业都应该深思的。
技术差距明显
关键技术落后
2011年3月，日本发生大地震对我国汽车产业的正常生产影响甚大，为何？根本原因在于中国不掌握一些关键零部件的核心技术，依赖或严重依赖日本厂商供应。以我国汽车行业整体而论，合资品牌汽车的国产化率已达80%左右的水平，按说应该可以掌握自己的“命运”。但汽车是一个高度现代化的精密器具，缺少任何一个零件就构不成一个功能齐全的商品。迄今为止，我国恰恰不掌握剩余的20%关键性核心零部件自主权。
从整体的情况看，我国自主品牌的研发水平与汽车强国相比有大致10年的差距。当今阶段，我国大部分自主品牌汽车企业拥有较强的车身开发和整车集成能力，但发动机总成、汽车电子控制技术开发能力很薄弱，基本上处于技术模仿和追赶阶段，前瞻性的基础研究几乎是空白。
在高效、节能环保型汽柴油发动机增压，燃油直接喷射，各种先进的燃烧技术（例如稀薄燃烧等）以及废气处理等发动机技术方面，汽车强国的各大整车企业皆有专属自己的核心技术，我国自主车企在掌握此类技术上，可靠性尚可，但燃油经济性、动力性，材料、制造工艺以及前沿技术开发则比较落后，总体上看与国外先进水平大约有10年的差距。
在液力自动变速器技术方面，世界汽车强国比较著名的公司有：德国ZF，日本爱信、JATCO、丰田、本田、日产、马自达，韩国MOBIS等。而我国有关企业核心零部件不能自主掌控，在此技术领域落后10年以上。
在双离合器自动变速器技术方面，国外比较有名的制造商是德国大众、美国博格华纳等。我国在此技术领域落后6～10年。
在CVT变速器技术方面，国外比较著名的生产商有：比利时PUNCH，日本爱信、丰田、日产等。从整体情况看，我国在此领域落后10年以上。
在底盘电子控制技术，包括ABS、EPS、ESP、SBW、主动式悬架舒适性控制技术等方面，国外比较著名的供应商有：德国博世、大陸，美国德尔福、TRW等。汽车强国的整车主机厂一般都掌握关键技术，并与相关的重要配套厂商开展战略合作，共同研发。我国目前相关企业在此领域所处的状态，基本上是被动跟随，无预见性开发。总体上研判在此方面落后5～10年。
在整车轻量化技术开发，包括高强度钢、铝镁合金、塑料及复合材料的应用等方面，我国各主要整车企业现今也开始重视开发应用，但总体上看，也基本处于被动跟随状态，与国外先进水平有5—10年的差距。
在整车回收利用和再制造技术方面，我国汽车行业的认识普遍落后，总体上看与国外先进水平有5～10年的差距。
研发投入较少
国家层面，据工信部统计，我国“十五”和“十一五”期间，国家对汽车产业的科技投入不足30亿元，而美国对“新一代汽车伙伴计划（PNGV）”、“自由车计划（Freedom Car）”等项目的投入则高达百亿美元。企业层面，我国各大汽车企业集团在研发投入的强度上，与跨国汽车公司的差距也很大。近年，我国整车企业研发投入占其销售额的比例大致为2%，而世界主要汽车集团则平均约为5%。（我国汽车企业的年销售收入与跨国公司相比也要低得多）有关资料显示，中国最赢利的汽车制造商之一、宝马的合资伙伴华晨汽车2012年研发仅投入500万元，即平均每辆投入60元开发自己的面包车，这可能是其此前一年研发经费的6倍，但同奔驰或宝马（平均每辆车研发费用分别为2879欧元和2164欧元）相比，仍是九牛一毛。甚至连更具雄心的吉利等公司的研发投入（每年投入逾1亿美元）也远少于海外对手每年数十亿美元的投入。
据分析，我国汽车行业在研发投入上存在的问题，不仅是投入强度不够，而且投入结构不尽合理。首先，研发投入在整车和零部件企业之间分布不合理。据统计，全球汽车零部件企业的研发经费占其销售收入的比例，平均值超过5%，通常都高于整车企业，部分零部件企业在某些年份，甚至达到10%左右。而我国零部件企业目前的比例则低于0.3%，较整车企业低很多，完全不合国际常规。其次，研发投入在技术引进、消化吸收等各环节上的分布（配）不合理，重引进、轻消化吸收的现象比较突出。
人才建设不足
有关资料显示，世界主要的汽车强国，汽车行业从业人员受过高等教育者占比高达30%左右，而我国目前还不到15%。另据英国商业、创新和技能部的统计，世界主要汽车集团的研发人员占其职工总人数的比例一般都在10%以上，而我国除少数汽车企业比较接近这个水平外，大部分研发人员占比都较低。据2012年《中国汽车工业年鉴》的数据，2011年一汽的研发人员占比仅为3%，东风为4%，上汽集团的较高，为10.6%。
我国汽车专业人才短缺问题日渐突出。全球主要汽车集团的中高级技工占工人总数的40%以上，而我国汽车行业平均仅占4.3%，差距巨大。以汽车维修业务为例，根据有关机构对全国831家汽车、摩托车维修企业的抽样调查，我国企业初中以下学历、高中学历、大学专科及以上学历工人的结构比例大致是4：5：1，而在世界汽车强国，该结构比例一般为2：4：4，工人的专业素质较高。在我国汽车企业中，高级技师人员占比仅为1.5%，高级技工占比为3.5%；而在汽车强国的企业中，高级技工的占比高达35%，中级技工占比为50%，初级技工占比仅为15%。
相关研究报告预测，随着我国汽车产业的深入发展，今后对以下四类人才的需求更为紧张：一是既掌握汽车专业知识，又熟悉国际贸易、法律法规、营销业务的高级复合型人才；二是既能动脑、又善于动手的高级研发人才；三是汽车营销、售后服务、汽车文化和熟知世界各主要国家零配件质检体系的专业人才；四是专业设计师和高级技术工人。 市场竞争力弱
中国汽车企业与世界汽车强国的跨国公司相比，显露出的另外一个巨大差距，就是市场竞争力还很弱，在国际市场上，基本上没有什么影响力。这里所指的市场竞争力，主要是指世界市场份额、盈利能力、员工劳动生产效率等。
世界市场占有率低
世界汽车强国发展汽车工业，在很大程度上是为了体现其经济、科技实力，为别人需求而不仅仅为了满足自身需要才从事汽车生产的。有鉴于此，这些国家的跨国汽车公司，不是汽车出口率超过50%，就是海外销量或销售额超过国内：2012年，德国的汽车出口率为77%，韩国为70%，而我国仅约为5%。在此方面，我国甚至与泰国也无法相比，因为该国2010年汽车出口量就占其总产量的50%。中国目前基本上只为自身需要而生产汽车，因此，还远远不是汽车“强国”。
由于我国车企出口率低，因此从世界范围看，我国汽车企业市场份额较低。由表1可以看出，世界最大的三家汽车企业——通用、大众和丰田，占据了世界市场近三分之一的份额。居第四位的是后起之秀——韩国现代和起亚公司，两家的世界汽车市场份额合计为8.2%。而进入榜单的五家中国汽车企业，当下虽然在国内拥有较高的市场份额，但在国际市场上的份额却微小得几乎可以忽略不计。2011年，上汽在中国之外的市场上销售整车约6万辆，国际市场占有率不到千分之一，为0.9‰；一汽在国际市场销售汽车约1.1万辆，占有率约为0.18‰；东风在国际市场销售汽车6.4万辆，占有率1‰；长安国际市场销售汽车8.1万辆，市场占有率1.3‰；吉利国际市场销售汽车3.8万辆，国际市场占有率0.6‰。这表明，迄今为止，我国汽车在国际市场上基本上还没有什么影响力和竞争力，与跨国汽车公司的差距很大。
盈利能力差
营业利润率是衡量企业盈利能力强弱最重要的指标之一，所反映的是企业为市场提供的产品或服务能为之带来回报的比率。该指标越高、越稳定，就表明企业的产品或服务在市场上越具有竞争力，盈利能力越强。据统计，2011年，在世界汽车行业（以2012年度《财富》500“强”排行榜上的汽车企业之有关数据为基础而计算出来），以美系整车企业的营业利润率最高，达到约10.3%的水平，韩国车企次之，约为9.2%，欧系车企约为6.5%，全球汽车行业平均为5.4%。而日系整车企业的营业利润率平均为1.9%。通过进一步分析可知，如此低的营业利润率并不能代表日系车企真实的、一贯的经营水平和能力，因为2011年日本发生了空前剧烈的大地震，各企业均受到很大影响，盈利锐减。在正常年景，诸如丰田、本田等公司，其营业利润率皆能达到8%上下的水平（据最新消息称，按照丰田2013年5月8日公布的其2013财年有关数据，该公司的营业利润率已恢复到6%的水平）。2011年，中国汽车企业的营业利润率平均约为2.8%，大致是全球平均水平的一半，与美、韩车企相比差距极大。像长安、吉利等这些企业，虽然也被列入2012年（度）《财富》世界500“强”排行榜，但这并不说明其已变得很强，因为2011年它们的营业利润率还不到1%，市场竞争力弱得很。如表2所列，在我国这五家车企中，以上汽的盈利能力为最强，一汽次之，东风居中，长安和吉利最差。
据分析，中国自主车企盈利能力不强起码有以下两个主要原因：一是自主品牌产品绝大多数处于价值链的低端，不仅广义上的质量不高，而且狭义上的质量也不尽如人意，有待进一步提升，单车利润少得可怜，甚至没有利润或亏本；二是按照世界汽车产业发展的一般趋势，本应作为整车企业利润主要来源的服务业务版块，尚未得到发展（甚至还是空白）。
国内外有关汽车企业2012年的营业收入统计数据显示，我国汽车行业17家重点企业营业收入之总和为2.41万亿元人民币，实现利税3917亿元；而大众公司一家的营业收入就折合人民币约1.5万亿元，相当于我国这17家汽车企业营业收入的64%，其净利润（不包括上交的税费）折合人民币1730亿元，相当于我国17家企业利税总和的44%。由此可见，我国汽车企业与跨国公司的差距有多大！
单车营业收入和单车利润额，在一定程度上可以衡量企业产品的市场竞争力。如果企业的每辆车在市场上可以卖更多钱，赚取更多利润，那么就表明企业的产品竞争力强。从世界汽车市场的基本情况看，凡是盈利能力强的产品，一般都是价值不菲的高档或较高档车，技术含量较高，狭义和广义质量水平都较高。
由表3可以看出，在世界汽车业界，单车营业收入最高的是欧系车企，其次是日系车企。世界平均水平为2.5万美元/车，我国车企的单车营业收入指标与之相比还有一定差距。若从单车利润的角度观察，则中国车企的差距就更大，仅为世界平均水平的42%，更只是该指标世界最高水平欧系车企的1/4。诸如长安、吉利等，每辆车只赚约100美元，如此低的效益，很难支撑企业长久的、可持续的发展。
员工劳动生产效率低
员工劳动生产效率，是评价企业经营质量水平高低的重要指标之一，也是企业生产技术水平、经营管理能力、职工素质素养、技术熟练程度等等的综合表症，在一定程度上体现了企业的市场竞争力。在世界汽车业界，通常是以人均年营业收入、人均利润、人均汽车产（销）量等（如表3所列）来衡量企业员工的劳动生产效率，指数值高，表明其劳动生产效率也高。
从人均营业收入指标上看，在2012年（度）《财富》世界500“强”各系车企中，以韩国车企的该指标为最高，达到了106.6万美元，在世界汽车业界独一无二。美国、日本车企居其次，中国车企最低，约为世界平均水平的70%。在中国五家上《财富》500“强”排行榜的车企当中，以上汽的该指标最高，稍高于世界平均水平。
若以人均营业利润而论，仍是韩系车企为最好水平，为全球平均值的3.1倍，是中国车企的8.9倍。排在韩系车企之后的是美、欧车企，中国车企的该指标为最低，仅为全球平均水平的35%，是韩系车企的11%，无法与之相比。在中国的五家车企当中，上汽的人均利润指标最高，接近2.7万美元/人，但仍末达到世界平均水平。
从人均汽车销量上来看，也是韩系车企傲视世界同行，接近64辆/人，其次是美系和日系车企。中国车企未达到世界平均水平（为世界平均水平的84%）。在中国的五家车企中，上汽和一汽的该指标均高于全球平均水平，而其余三家则低于世界平均水平。其中，东风略低于世界平均水平，长安、吉利是远低于世界平均水平。
综合以上内容，不论是技术水平还是市场竞争力，中国距离世界“汽车强国”都有着不小的差距，这些差距怎样才能逐渐减小，衬得上“汽车大国”的地位，是每个汽车企业都应该深思的。