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摘 要 当前学界对于控制权的法律性质主要有四种观点，即支配权说、抗辩权说、债权请求权说、以及形成权说。本文支持形成权说，并从法理层面、立法层面、制度层面来进行阐述其合理性。
关键词 控制权 形成权 控制权制度
一、控制权的涵义
《鹿特丹规则》第十章以专章形式对控制权进行了规定，但没给出确切定义，笔者参考了相关公约规定，结合第十章的内容，并考虑到海上运输所固有的特点，认为控制权是指根据公约规定按照运输合同，控制权人所享有的，在承运人责任期间，向承运人下达与货物有关的但不构成对运输合同的修改的指示的权利和变更收货人、改变交货地点的权利。
二、控制权是形成权的合理性
1、法理层面
从法理层面上讲，应当将控制权认定为形成权。在海运领域引入控制权制度主要是为了解决买卖合同和运输合同的冲突，保护买卖合同中卖方的利益。在国际货物贸易中，运输合同签订后，卖方常常面对不可抗力、情势变更和买方违约等情形，如果货物仍按照运输合同约定交付给收货人，卖方就会受到很大的损失。而根据合同相对性原则，承运人并非买卖合同当事人，其仅根据运输合同或运输单证享有权利和履行义务，不受买卖合同的约束。因此，为使卖方依据买卖合同对运输途中的货物的权利得以实现，在运输法中规定控制权制度成为当然的需要。由于海上运输的复杂性和特殊性，这种控制权必须是一种比较“强势”的权利，否则承运人将货物将给买方，卖方将处于财货两空的境地。而形成权正好满足这一要求。形成权乃私法上之利器其效力很强大，仅须依权利人自己一方之意思表示即可使既有法律关系发生变更的法律后果。
2、立法层面
从立法过程上看，也应认定控制权为形成权。在《鹿特丹规则》文书草案初稿（A/CN.9/WG.III/WP.21/Add.1）第11.1 规定货物控制权意味着运输合同项下在第4.1.1 条所定的责任期内就这些货物向承运人下达指示的权利。这种向承运人下达指示的权利包括以下几种：（1）下达或更改不构成对运输合同进行修改的指示；（2）要求在货物到达目的地之前交货的权利；（3）用更换收货人的权利；（4）与承运人就修改运输合同达成协议的权利。其中第（4）项被一些学者认为是否定控制权是形成权的有利证据。但在A/CN.9/WG.III/WP.32—《鹿特丹规则》文书草案，秘书处的说明这一版本中，把第（4）项这样的短语放在第11.1 款的起始语中。从A/CN.9/WG.III/WP.81-《鹿特丹规则》草案这一版本中将第（4）项彻底删除开始，以后的草案版本都舍弃了第（4）项，《鹿特丹规则》的最新版本A/CN.9/XL.1/CRP.9在对待第（4）项的态度上也是如此。正如A/CN.9/WG.III/WP.32版本的脚注180所说的那样：第（4）项（现为（d）款）应当删除，以保持控制方可能对承运人下达的任何指示的单方面性质。
3、 制度层面
从制度层面上看，控制权也符合形成权制度的特征。首先，控制权具有不可抗拒性。控制权人有效行使控制权后，承运人就必须根据控制权人的指示的约束，服从控制权人行使其权利，并承受控制权人对法律关系进行改变的法律后果。其次，控制权也无侵害之可能。控制权产生于控制权人向承运人作出指示之时，控制权在未行使时仅为一抽象的权利，他人无从侵犯，而控制权行使时又无须他人的协助，所以控制权无论其存续还是行使都不存在被侵害的可能性，并非侵权行为的客体。再次，控制权无相对义务观念存在，仅须经由权利人一方的意思表示即可使法律关系产生变动，并不需要义务人的介入，因此无相对义务观念存在。至于承运人根据控制权人的指示行事不是在履行控制权的义务，而是在履行变更后的运输合同的义务。控制权的效果在于变更运输合同，这并不需要承运人的协助。
4、海运领域控制权制度的存在和行使
将控制权认定为形成权，并不会发生“极易损害海事运输合同关系的稳定性，损害承运人和同航次其他托运人的利益”，事实上，形成权的存在和行使是有其合理性要求的，根据有二：一是，相对人的事先同意，如事先在合同中约定了一定条件下的解除权，既然同意，就要服从形成权人意志，并接受由此而带来的法律后果；二是，法律上的规定。法律这样规定的原因很多，如对因欺诈或胁迫而订立的合同，受欺诈和胁迫的当事人之所以可以行使撤销权，是为了保护表意人的真正意思表示；而法定解除权则在于反映可归责于他方的给付困难；法律对合同终止权的规定，则是为了让当事人相对容易接受那些无限期的或受到干扰的长期债务关系的约束。可见，形成权的存在一般都应具有一定合理性，非凭空而强加于相对人。同样，海运领域的控制权的存在和行使也是需要其合理性的。《鹿特丹规则》第52条第1款规定：承运人应执行第50条述及的指示，須满足以下条件 （a） 发出此种指示的人有权行使控制权；（b） 该指示在送达承运人时能够按照其中的条件合理地执行；并且（c） 该指示不会干扰承运人的正常营运，包括其交付作业。第52条第2款：“在任何情况下，控制方均应偿还承运人勤勉执行本条规定的任何指示而发生的合理的额外费用，且应当补偿承运人由于此种执行而遭受的灭失或者损坏，包括承运人对其他所载运货物的灭失或者损坏而承担的赔偿。”
参考文献：
[1]鹿特丹规则.A/CN.9/XL1/CRP.9 27 版本.
[2]郝静.国际海运货物控制权研究[D].西南政法大学，2007年（国际经济法方向）法学硕士学位论文.
[3]司玉琢.UNCITRAL运输法（草案）难点问题研究[J].大连海事大学学报，2003（3）.
（作者单位：中华人民共和国丹东海事局）
关键词 控制权 形成权 控制权制度
一、控制权的涵义
《鹿特丹规则》第十章以专章形式对控制权进行了规定，但没给出确切定义，笔者参考了相关公约规定，结合第十章的内容，并考虑到海上运输所固有的特点，认为控制权是指根据公约规定按照运输合同，控制权人所享有的，在承运人责任期间，向承运人下达与货物有关的但不构成对运输合同的修改的指示的权利和变更收货人、改变交货地点的权利。
二、控制权是形成权的合理性
1、法理层面
从法理层面上讲，应当将控制权认定为形成权。在海运领域引入控制权制度主要是为了解决买卖合同和运输合同的冲突，保护买卖合同中卖方的利益。在国际货物贸易中，运输合同签订后，卖方常常面对不可抗力、情势变更和买方违约等情形，如果货物仍按照运输合同约定交付给收货人，卖方就会受到很大的损失。而根据合同相对性原则，承运人并非买卖合同当事人，其仅根据运输合同或运输单证享有权利和履行义务，不受买卖合同的约束。因此，为使卖方依据买卖合同对运输途中的货物的权利得以实现，在运输法中规定控制权制度成为当然的需要。由于海上运输的复杂性和特殊性，这种控制权必须是一种比较“强势”的权利，否则承运人将货物将给买方，卖方将处于财货两空的境地。而形成权正好满足这一要求。形成权乃私法上之利器其效力很强大，仅须依权利人自己一方之意思表示即可使既有法律关系发生变更的法律后果。
2、立法层面
从立法过程上看，也应认定控制权为形成权。在《鹿特丹规则》文书草案初稿（A/CN.9/WG.III/WP.21/Add.1）第11.1 规定货物控制权意味着运输合同项下在第4.1.1 条所定的责任期内就这些货物向承运人下达指示的权利。这种向承运人下达指示的权利包括以下几种：（1）下达或更改不构成对运输合同进行修改的指示；（2）要求在货物到达目的地之前交货的权利；（3）用更换收货人的权利；（4）与承运人就修改运输合同达成协议的权利。其中第（4）项被一些学者认为是否定控制权是形成权的有利证据。但在A/CN.9/WG.III/WP.32—《鹿特丹规则》文书草案，秘书处的说明这一版本中，把第（4）项这样的短语放在第11.1 款的起始语中。从A/CN.9/WG.III/WP.81-《鹿特丹规则》草案这一版本中将第（4）项彻底删除开始，以后的草案版本都舍弃了第（4）项，《鹿特丹规则》的最新版本A/CN.9/XL.1/CRP.9在对待第（4）项的态度上也是如此。正如A/CN.9/WG.III/WP.32版本的脚注180所说的那样：第（4）项（现为（d）款）应当删除，以保持控制方可能对承运人下达的任何指示的单方面性质。
3、 制度层面
从制度层面上看，控制权也符合形成权制度的特征。首先，控制权具有不可抗拒性。控制权人有效行使控制权后，承运人就必须根据控制权人的指示的约束，服从控制权人行使其权利，并承受控制权人对法律关系进行改变的法律后果。其次，控制权也无侵害之可能。控制权产生于控制权人向承运人作出指示之时，控制权在未行使时仅为一抽象的权利，他人无从侵犯，而控制权行使时又无须他人的协助，所以控制权无论其存续还是行使都不存在被侵害的可能性，并非侵权行为的客体。再次，控制权无相对义务观念存在，仅须经由权利人一方的意思表示即可使法律关系产生变动，并不需要义务人的介入，因此无相对义务观念存在。至于承运人根据控制权人的指示行事不是在履行控制权的义务，而是在履行变更后的运输合同的义务。控制权的效果在于变更运输合同，这并不需要承运人的协助。
4、海运领域控制权制度的存在和行使
将控制权认定为形成权，并不会发生“极易损害海事运输合同关系的稳定性，损害承运人和同航次其他托运人的利益”，事实上，形成权的存在和行使是有其合理性要求的，根据有二：一是，相对人的事先同意，如事先在合同中约定了一定条件下的解除权，既然同意，就要服从形成权人意志，并接受由此而带来的法律后果；二是，法律上的规定。法律这样规定的原因很多，如对因欺诈或胁迫而订立的合同，受欺诈和胁迫的当事人之所以可以行使撤销权，是为了保护表意人的真正意思表示；而法定解除权则在于反映可归责于他方的给付困难；法律对合同终止权的规定，则是为了让当事人相对容易接受那些无限期的或受到干扰的长期债务关系的约束。可见，形成权的存在一般都应具有一定合理性，非凭空而强加于相对人。同样，海运领域的控制权的存在和行使也是需要其合理性的。《鹿特丹规则》第52条第1款规定：承运人应执行第50条述及的指示，須满足以下条件 （a） 发出此种指示的人有权行使控制权；（b） 该指示在送达承运人时能够按照其中的条件合理地执行；并且（c） 该指示不会干扰承运人的正常营运，包括其交付作业。第52条第2款：“在任何情况下，控制方均应偿还承运人勤勉执行本条规定的任何指示而发生的合理的额外费用，且应当补偿承运人由于此种执行而遭受的灭失或者损坏，包括承运人对其他所载运货物的灭失或者损坏而承担的赔偿。”
参考文献：
[1]鹿特丹规则.A/CN.9/XL1/CRP.9 27 版本.
[2]郝静.国际海运货物控制权研究[D].西南政法大学，2007年（国际经济法方向）法学硕士学位论文.
[3]司玉琢.UNCITRAL运输法（草案）难点问题研究[J].大连海事大学学报，2003（3）.
（作者单位：中华人民共和国丹东海事局）