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“自主品牌”作为一个泛指，它是伴随着汽车产业的全球化和中国汽车工业的高速成长而形成的“中国制造”；它不仅包括了奇瑞、吉利、比亚迪等后起之秀。也囊括了一汽、上汽、北汽、广汽、东风等大型汽车企业集团。正是它们的共同努力，我们今天才真正拥有了定义“自主品牌”的资格和能力。但我们无法忽视的是：品牌。既是中国汽车自主品牌得以提升的资产和资源，反过来也成为成长的阻碍和掣肘。所以，中国汽车自主品牌惟有借助全面品牌管理，步入全球化竞争的历史大舞台，才能实现自主品牌从“中国制造”到“中国创造”的飞跃。
北京车展规模跃居亚太第一
今天，中国汽车工业的飞跃已经成为一个无法忽视的现实。今年的北京车展，18个国家和地区的2000多家厂商参加展出，8000多名中外媒体记者参加报道：使用了北京中国国际展览中心新馆的9个室内展馆，参展面积达18万平方米，集中展出了890辆汽车，其中包括概念车55辆，国际品牌全球首发车7款，亚洲首发车24款，远超去年的第40届东京车展。这些数据都证明，北京车展已成为亚太地区规模最大的汽车展览会。
比北京车展更能证明“飞跃”的是，今年3月份，中国的汽车销售量已经达到了176万辆，类似的数字在美国汽车工业史上仅仅出现过6次。但在今天的中国，这已经算不上什么了不起的数字，在今年出现新的突破已经成为一种必然。
从汽车保有量上来看，目前世界上还没有任何一个国家像我国这样保持着如此高的增长率。每年1000万辆左右的增长，不仅使我们成为一个汽车消费大国，也顺理成章成为一个汽车工业大国。尤其在2008年金融危机之后，由于中央政府出台了包括减税、推进汽车下乡等一系列刺激政策，我国汽车工业不仅没受到金融危机冲击，反而逆势而上，去年3月，单月销量一举超越美国，第一次尝到了当“带头大哥”的滋味。这无疑也证明了我们的—飞跃”。
而通过本届北京车展，我们发现：报纸、电视和互联网，全球都在关注车展的进展。法新社评论说：“2009年，中国汽车产销首次突破千万辆，并历史性地达到1360万辆。自主品牌得到了前所未所的发展，乘用车已占到总销量的44％以上。全年汽车总销量超越美国成为全球第一大汽车市场。中国车市在2009年释放出来的能量令全世界惊讶。”共同社关注的是：“度过世界经济危机并安然无恙的中国汽车制造商，视环保汽车为占据世界市场领先地位的手段，正倾力打造环保汽车。”这些褒奖和溢美之词，在往年是不多见的。
汽车工业的飞跃，毫无疑问得益于中国经济的飞跃，并且也成为中国经济飞跃的一部分。伴随中国经济发展的是前所未有的工业化与城市化，但是如何改变单一的“投资拉动GDP”，如何使消费在GDP中的比重越来越大，一直是上至中央下至百姓都关注的事。我们相信，随着汽车工业的飞跃，随着汽车金融的勃兴。“汽车化”将成为中国经济新的主题词，并且能极大提高消费在GDP中所占比例，使中国经济结构实现“飞跃”。
自主品牌在跨越
今年的北京车展，在某种意义上可谓是对2009年中国汽车业的一次梳理和总结，同样也是对接下来的汽车发展的一次博览和展望，而其中的自主品牌则见证着中国汽车的强势转身。
从客观数据上来讲，中国自主品牌汽车逐渐占领了曾经由合资品牌几近一统天下的半壁江山，而进入2010年，中国自主品牌汽车增长仍然呈现出不可阻挡之势，特别是在2009年受全球金融危机影响而一度陷入谷底的汽车出口贸易有了强势复苏的势头。
可以预见，自主品牌的市场份额实现50％超越仅仅是时间问题。与此同时，以上汽集团为代表的中国汽车产业群体的实力得到了空前的加强。以2009年为例，上汽集团实现全年销量270万辆之巨，紧跟其后的一汽集团、东风集团、长安集团也都接近年销量200万辆大关。这不能不说是一个翻天覆地的历史转变。特别是随着全球金融危机对欧美日系品牌全球销量的抑制，中国汽车在整体数量级别上已经缩短了与国际汽车巨头们的差距。
通过这些年的蓄势和厚积薄发，今年的北京车展上，我国的自主品牌都有一些卓越的表现。这些表现很多都体现在展览的主题上，譬如奇瑞的主题是“奇瑞力量”，2大模块、4大品牌、35款整车和5大最新动力总成强势出击本次车展，一个模块的口号是“技术、品质、绿色、国际”，另一个模块的口号是“开启美好生活”：譬如上汽的主题是“融合创新，志远必达”，荣威和MG两个品牌出尽了风头，尤其是荣威350，尚未推出便美名远播：譬如北汽集团，力争“融世界先进技术，创北汽自主品牌”，在不断融合世界先进技术的同时，更深层次的目的是在为增强自主品牌的竞争实力源源不断地输送动力：譬如东风汽车的“关怀每一个人，关爱每一部车”：譬如长城汽车的“中国造，长城车”：譬如中国一汽首次以集团形式整体参展，通过整车、新技术、新能源三大展区诠释“品质、技术、创新”的主题。红旗、解放、奔腾、夏利、威志、佳宝等27款自主品牌汽车(其中包括9款新能源车)，及自主研发的13套动力总成集中亮相……这些主题和口号，已经成为自主品牌多年成绩的诠释和展现，从中也可以看出它们完成跨越，实现飞跃的野心与动因。
从自主品牌们所展示的产品上，我们也会发现，我们的自主产品的工艺水平正在同步攀升，无论外观还是内饰，现在都与合资品牌站在了同一水平线上。由于产业的全球化和采购的全球化，在新技术的运用上，无论是工艺还是总成，自主品牌都有了较大的提升。
当然，有一点我们无法忽视：自主品牌的大部分产品都属入门级，偏低端，向更高级别渗透的，目前并不多见。这当中值得关注的是上汽为世博会所提供的荣威750和广汽为亚运会所提供的“传祺”，它们都代表了自主品牌从细分的入门级向中高端突破的尝试与努力。这些努力，毫无疑问，将帮助自主品牌完成跨越，在塑造品牌的飞跃上，迈出最可喜也是最关键的一步。
伴随着中国汽车工业发展的是，自主品牌的市场营销理念和手段的不断创新。在今天，营销的方式花样百出，可谓无所不用其极。在品牌塑造方面，我国的自主品牌则经历了一个“从舆论到口号，从概念到战略”的嬗变，在决定中国汽车未来“生存还是死亡”的关键时刻，以行动做出了选择。
未来中国汽车市场，不会再有合资品牌一统天下的局面，既有合资也有自主，既有合作也有竞争，这样的竞合共生关系，才是能够推进中国汽车市场不断前行的和谐关系。
全球化时代的汽车竞争，无非是产品和成本的竞争，而产品和成本的竞争，最关键的还是软性竞争，亦即有形的产品与无形的文化、管理等诸方面在全价值链上所共同塑造的品牌竞争。如果自主品牌能够真正打造出烙印上 自己独特价值观和品牌内涵的品牌，那么它将会成为这个市场上的“新领军者”，将会彻底颠覆市场格局。
打造“新领军者”
从某种意义来讲，中国品牌汽车已基本具备了对国际一线汽车品牌的冲击能力。但与此同时，中国汽车品牌在数量级别得到空前提升的背后，其在品牌积淀的诸多要素上如：品牌价值、品牌认知能力、品牌影响度、国际著名品牌的占位都还存在着很大的差距。为了逐步缩短这种差距，在行动之前我们有必要对国内自主汽车品牌的“英雄史”进行必要的梳理与分析：
目前自主品牌已经占据了很大的市场份额，尤其是小排量车的市场份额。无论渠道还是规模，它们都实现了突破：尤其令人称道的是自主品牌市场营销上的创新能力，这种建立在对本土化深刻认知基础上的创造力比起合资品牌来说，具有天然的根系优势，已经推进着自主品牌在品牌构建上创造了奇迹。
越来越多的自主品牌开始拥有了自己的品牌构架、目标和战略。这些自主车企，最早的时候只是为自己生产的汽车提供了一个标志，对自己“四个轮子上的沙发”起个名字。但是随着企业规模越来越大，产销能力越来越强，市场占有率和影响力越来越出色，自主车企们终于迈出了艰难的第一步——将标志转变成了品牌，开始形成了自己的品牌战略。今天我们会发现，无论奇瑞、吉利、比亚迪还是长城、长安、江淮等等，都已经有了品牌战略自主研发的意识，有着清醒的头脑和清晰的判断：与此同时，一汽、东风、上汽、北汽、广汽等大国企也群起响应，相互扶持、彼此提携，终于形成了属于自主品牌的声音，进而形成了一股力量，推动了自主和创新的潮流。
长安汽车董事长徐留平曾感言：“在汽车制造业不断升级换代的过程中，长安汽车致力于引领由中国制造向中国创造的转变。”从“中国制造”到“中国创造”的转变，事实上所体现出的不仅是观念上的改变，还包括研发队伍、研发投入、研发能力以及研发理念上的转变。这几年来，自主车企的研发队伍越来越庞大，每一个自主品牌都不会低于2000人。现在，大家都沿着这个思路和这条道路往前走，都看到了方向。
甚至在品牌的发布上，国产汽车品牌也进行了大量的投入，真正在市场细分中找到了自己的定位，赢得了规模的同时，也赢得了客观的利润，甚至有能力来并购包括沃尔沃这样的世界级品牌。
全面品牌管理我们飞跃的翅膀
“自主品牌”作为一个泛指，它是伴随着汽车产业的全球化和中国汽车工业的高速成长而形成的“中国制造”；它不仅包括了奇瑞、吉利、比亚迪等后起之秀，也囊括了一汽、上汽、北汽、广汽、东风等大型汽车企业集团。正是它们的共同努力，我们今天才真正拥有了定义“自主品牌”的资格和能力。
但是，我们无法忽视的是：品牌，既是中国汽车自主品牌得以提升的资产和资源，反过来也成为成长的阻碍和掣肘。比如，为什么李书福要分清吉利和沃尔夫2个品牌?因为吉利虽然收购了沃尔夫，但吉利的品牌还未成长到可以接纳、吸收、重塑沃尔夫品牌的地步，从品牌而不是资金的角度来说，吉利比起沃尔夫来，是个“弱者”。但是今天，我们上演了弱者收购强者的奇迹，这本身就是一种“飞跃”。
事实上，李书福为我们提供了一种思路，那就是我们必须走出国门，与竞争对手进行对等的竞争：我们必须掌握竞争的标准、跨越竞争的门槛。这就需要我们思考一要达到这样的水平，我们要凭借什么?我们要做什么?
所以，全面品牌管理将伴随中国汽车自主品牌步入全球化竞争的历史大舞台。惟有如此，我们才可以实现自主品牌从“中国制造”到“中国创造”的飞跃。
一定会有人问：何为全面的品牌管理?它其实是一种与全面质量管理模式类似，但是超越了“IS9000模式”的品牌管理体系。
我们都知道，品牌是以精准的消费者市场定位和消费者价值观融合而形成的资产形式，品牌是汽车价值链中的核心，作为人员、技术、资金各方面都密集型的产业，汽车业在衡量投入产出、衡量成功与否方面，最终的指标事实上并非当年年度产销量，也并非短期市场占有率，而是品牌的成长。只有品牌成功了，我们才可以说一个汽车企业成功了：品牌不成功，再多投入都将付诸东流。这就是为什么奔驰、宝马、法拉利可以卖高价的原因，那是品牌的价值。
在汽车产业中，全面品牌管理的概念绝非指的是单一拥有品牌的企业，应该是与该品牌相关的整个产业链，对其每一个岗位都应该纳入品牌管理体系，从车间工人到管理者，从销售人员到财务人员，每个人都应该有相同的品牌概念和细化的岗位品牌标准。品牌的战略目标，应当渗透到各个岗位和流程，甚至渗透到4S店，渗透到企业承担的社会责任中，一切应该有所体现的地方都要有所体现，都要让品牌管理告别虚无缥缈，变成看得见、摸得着。
汽车产业链是由很多价值点构成的，这当中包括上游的供应商和下游的代理商，全面的品牌管理体系、相同的品牌标准也同样适用于上下游厂商。这样不但能够使全面品牌管理体系真正成为一种标准，而且还会防止供应商和代理商可能成为品牌管理中的“短板”。
在构建全面品牌管理体系的时候，我们必须解决几个理念上的误区：
一是质与量的误区。自主品牌光有量是不行的，有量和廉价货都不代表真正的品牌。
二是品质与质量的误区。质量是衡量产品达标的标准，而品质是是衡量得到品牌的标准，也可以说是达到消费者价值观的综合标准，质量需要的是达标，不达标和过剩都属于不合理。但是品牌必须在此基础之上引入品质，光有质量没有品质，形成不了品牌。
三是品牌的定位。目前的自主品牌大多缺乏准确的描述，描述方面也很雷同。最典型的是4S店，几乎每家品牌的4S店投资都差不多、风格都差不多、模式都差不多，只要换个标志，这家的4S店随时可以变成那家的4S店，究其店内内容、人员素质、服务功能、流程、客户管理等参差不一。
四是品牌与名称。全面品牌管理注重的是品牌的实际增值效果，必须形成品牌的标准，但是很多自主品牌在打造车型时，用了与品牌无关的名字。这方面比亚迪就做得很出色，它在推出车型时避免过多的产品名称混淆品牌，用字母代码命名产品序列，不会对品牌构成干扰，无论F3卖得多好，人们记住的只是比亚迪。
真正想构建能够参与全球竞争的品牌，就需要在整个价值链上全面参与和突破——品牌上要加大投入，进行准确明晰定位：投入方面不应与国外品牌相同而是应该更多：要想办法在工艺技术和动力总成方面做更好的开发：要善待价值链上的合作者，而不要像一些企业那样进行疯狂的成本管理，以至于被上下游的合作者称为“吸血鬼”。
通过这些细节上的不懈努力，通过产品的创新和成本的控制，我们最终会实现“量——质——技术——总成——价值一品牌”的嬗变与突破，届时自主品牌才可称得上真正的“飞跃”。
现在我们面临一个历史转折的新契机，中国有望成为全球化的主导者和汽车市场的引领者。这时候，很多盲目者和冲动者会投身到汽车产业当中。我们在此提醒他们：汽车不是房地产，更不是股票，不是一个投机产业；做汽车很苦，打造汽车品牌更苦，如果只是为了投机，如果只是为了哗众取宠，还是不要做汽车得好。
总之，全面品牌管理的核心是从消费者价值原点出发，最终对应到品牌打造过程中的各个岗位。企业可以不同，岗位可以不同，文化可以不同，但产品大同小异，所以，同一个全面品牌管理体系，可以适用于各个企业，最终形成企业独特的基因，又通过汽车产品体现出来。
北京车展规模跃居亚太第一
今天，中国汽车工业的飞跃已经成为一个无法忽视的现实。今年的北京车展，18个国家和地区的2000多家厂商参加展出，8000多名中外媒体记者参加报道：使用了北京中国国际展览中心新馆的9个室内展馆，参展面积达18万平方米，集中展出了890辆汽车，其中包括概念车55辆，国际品牌全球首发车7款，亚洲首发车24款，远超去年的第40届东京车展。这些数据都证明，北京车展已成为亚太地区规模最大的汽车展览会。
比北京车展更能证明“飞跃”的是，今年3月份，中国的汽车销售量已经达到了176万辆，类似的数字在美国汽车工业史上仅仅出现过6次。但在今天的中国，这已经算不上什么了不起的数字，在今年出现新的突破已经成为一种必然。
从汽车保有量上来看，目前世界上还没有任何一个国家像我国这样保持着如此高的增长率。每年1000万辆左右的增长，不仅使我们成为一个汽车消费大国，也顺理成章成为一个汽车工业大国。尤其在2008年金融危机之后，由于中央政府出台了包括减税、推进汽车下乡等一系列刺激政策，我国汽车工业不仅没受到金融危机冲击，反而逆势而上，去年3月，单月销量一举超越美国，第一次尝到了当“带头大哥”的滋味。这无疑也证明了我们的—飞跃”。
而通过本届北京车展，我们发现：报纸、电视和互联网，全球都在关注车展的进展。法新社评论说：“2009年，中国汽车产销首次突破千万辆，并历史性地达到1360万辆。自主品牌得到了前所未所的发展，乘用车已占到总销量的44％以上。全年汽车总销量超越美国成为全球第一大汽车市场。中国车市在2009年释放出来的能量令全世界惊讶。”共同社关注的是：“度过世界经济危机并安然无恙的中国汽车制造商，视环保汽车为占据世界市场领先地位的手段，正倾力打造环保汽车。”这些褒奖和溢美之词，在往年是不多见的。
汽车工业的飞跃，毫无疑问得益于中国经济的飞跃，并且也成为中国经济飞跃的一部分。伴随中国经济发展的是前所未有的工业化与城市化，但是如何改变单一的“投资拉动GDP”，如何使消费在GDP中的比重越来越大，一直是上至中央下至百姓都关注的事。我们相信，随着汽车工业的飞跃，随着汽车金融的勃兴。“汽车化”将成为中国经济新的主题词，并且能极大提高消费在GDP中所占比例，使中国经济结构实现“飞跃”。
自主品牌在跨越
今年的北京车展，在某种意义上可谓是对2009年中国汽车业的一次梳理和总结，同样也是对接下来的汽车发展的一次博览和展望，而其中的自主品牌则见证着中国汽车的强势转身。
从客观数据上来讲，中国自主品牌汽车逐渐占领了曾经由合资品牌几近一统天下的半壁江山，而进入2010年，中国自主品牌汽车增长仍然呈现出不可阻挡之势，特别是在2009年受全球金融危机影响而一度陷入谷底的汽车出口贸易有了强势复苏的势头。
可以预见，自主品牌的市场份额实现50％超越仅仅是时间问题。与此同时，以上汽集团为代表的中国汽车产业群体的实力得到了空前的加强。以2009年为例，上汽集团实现全年销量270万辆之巨，紧跟其后的一汽集团、东风集团、长安集团也都接近年销量200万辆大关。这不能不说是一个翻天覆地的历史转变。特别是随着全球金融危机对欧美日系品牌全球销量的抑制，中国汽车在整体数量级别上已经缩短了与国际汽车巨头们的差距。
通过这些年的蓄势和厚积薄发，今年的北京车展上，我国的自主品牌都有一些卓越的表现。这些表现很多都体现在展览的主题上，譬如奇瑞的主题是“奇瑞力量”，2大模块、4大品牌、35款整车和5大最新动力总成强势出击本次车展，一个模块的口号是“技术、品质、绿色、国际”，另一个模块的口号是“开启美好生活”：譬如上汽的主题是“融合创新，志远必达”，荣威和MG两个品牌出尽了风头，尤其是荣威350，尚未推出便美名远播：譬如北汽集团，力争“融世界先进技术，创北汽自主品牌”，在不断融合世界先进技术的同时，更深层次的目的是在为增强自主品牌的竞争实力源源不断地输送动力：譬如东风汽车的“关怀每一个人，关爱每一部车”：譬如长城汽车的“中国造，长城车”：譬如中国一汽首次以集团形式整体参展，通过整车、新技术、新能源三大展区诠释“品质、技术、创新”的主题。红旗、解放、奔腾、夏利、威志、佳宝等27款自主品牌汽车(其中包括9款新能源车)，及自主研发的13套动力总成集中亮相……这些主题和口号，已经成为自主品牌多年成绩的诠释和展现，从中也可以看出它们完成跨越，实现飞跃的野心与动因。
从自主品牌们所展示的产品上，我们也会发现，我们的自主产品的工艺水平正在同步攀升，无论外观还是内饰，现在都与合资品牌站在了同一水平线上。由于产业的全球化和采购的全球化，在新技术的运用上，无论是工艺还是总成，自主品牌都有了较大的提升。
当然，有一点我们无法忽视：自主品牌的大部分产品都属入门级，偏低端，向更高级别渗透的，目前并不多见。这当中值得关注的是上汽为世博会所提供的荣威750和广汽为亚运会所提供的“传祺”，它们都代表了自主品牌从细分的入门级向中高端突破的尝试与努力。这些努力，毫无疑问，将帮助自主品牌完成跨越，在塑造品牌的飞跃上，迈出最可喜也是最关键的一步。
伴随着中国汽车工业发展的是，自主品牌的市场营销理念和手段的不断创新。在今天，营销的方式花样百出，可谓无所不用其极。在品牌塑造方面，我国的自主品牌则经历了一个“从舆论到口号，从概念到战略”的嬗变，在决定中国汽车未来“生存还是死亡”的关键时刻，以行动做出了选择。
未来中国汽车市场，不会再有合资品牌一统天下的局面，既有合资也有自主，既有合作也有竞争，这样的竞合共生关系，才是能够推进中国汽车市场不断前行的和谐关系。
全球化时代的汽车竞争，无非是产品和成本的竞争，而产品和成本的竞争，最关键的还是软性竞争，亦即有形的产品与无形的文化、管理等诸方面在全价值链上所共同塑造的品牌竞争。如果自主品牌能够真正打造出烙印上 自己独特价值观和品牌内涵的品牌，那么它将会成为这个市场上的“新领军者”，将会彻底颠覆市场格局。
打造“新领军者”
从某种意义来讲，中国品牌汽车已基本具备了对国际一线汽车品牌的冲击能力。但与此同时，中国汽车品牌在数量级别得到空前提升的背后，其在品牌积淀的诸多要素上如：品牌价值、品牌认知能力、品牌影响度、国际著名品牌的占位都还存在着很大的差距。为了逐步缩短这种差距，在行动之前我们有必要对国内自主汽车品牌的“英雄史”进行必要的梳理与分析：
目前自主品牌已经占据了很大的市场份额，尤其是小排量车的市场份额。无论渠道还是规模，它们都实现了突破：尤其令人称道的是自主品牌市场营销上的创新能力，这种建立在对本土化深刻认知基础上的创造力比起合资品牌来说，具有天然的根系优势，已经推进着自主品牌在品牌构建上创造了奇迹。
越来越多的自主品牌开始拥有了自己的品牌构架、目标和战略。这些自主车企，最早的时候只是为自己生产的汽车提供了一个标志，对自己“四个轮子上的沙发”起个名字。但是随着企业规模越来越大，产销能力越来越强，市场占有率和影响力越来越出色，自主车企们终于迈出了艰难的第一步——将标志转变成了品牌，开始形成了自己的品牌战略。今天我们会发现，无论奇瑞、吉利、比亚迪还是长城、长安、江淮等等，都已经有了品牌战略自主研发的意识，有着清醒的头脑和清晰的判断：与此同时，一汽、东风、上汽、北汽、广汽等大国企也群起响应，相互扶持、彼此提携，终于形成了属于自主品牌的声音，进而形成了一股力量，推动了自主和创新的潮流。
长安汽车董事长徐留平曾感言：“在汽车制造业不断升级换代的过程中，长安汽车致力于引领由中国制造向中国创造的转变。”从“中国制造”到“中国创造”的转变，事实上所体现出的不仅是观念上的改变，还包括研发队伍、研发投入、研发能力以及研发理念上的转变。这几年来，自主车企的研发队伍越来越庞大，每一个自主品牌都不会低于2000人。现在，大家都沿着这个思路和这条道路往前走，都看到了方向。
甚至在品牌的发布上，国产汽车品牌也进行了大量的投入，真正在市场细分中找到了自己的定位，赢得了规模的同时，也赢得了客观的利润，甚至有能力来并购包括沃尔沃这样的世界级品牌。
全面品牌管理我们飞跃的翅膀
“自主品牌”作为一个泛指，它是伴随着汽车产业的全球化和中国汽车工业的高速成长而形成的“中国制造”；它不仅包括了奇瑞、吉利、比亚迪等后起之秀，也囊括了一汽、上汽、北汽、广汽、东风等大型汽车企业集团。正是它们的共同努力，我们今天才真正拥有了定义“自主品牌”的资格和能力。
但是，我们无法忽视的是：品牌，既是中国汽车自主品牌得以提升的资产和资源，反过来也成为成长的阻碍和掣肘。比如，为什么李书福要分清吉利和沃尔夫2个品牌?因为吉利虽然收购了沃尔夫，但吉利的品牌还未成长到可以接纳、吸收、重塑沃尔夫品牌的地步，从品牌而不是资金的角度来说，吉利比起沃尔夫来，是个“弱者”。但是今天，我们上演了弱者收购强者的奇迹，这本身就是一种“飞跃”。
事实上，李书福为我们提供了一种思路，那就是我们必须走出国门，与竞争对手进行对等的竞争：我们必须掌握竞争的标准、跨越竞争的门槛。这就需要我们思考一要达到这样的水平，我们要凭借什么?我们要做什么?
所以，全面品牌管理将伴随中国汽车自主品牌步入全球化竞争的历史大舞台。惟有如此，我们才可以实现自主品牌从“中国制造”到“中国创造”的飞跃。
一定会有人问：何为全面的品牌管理?它其实是一种与全面质量管理模式类似，但是超越了“IS9000模式”的品牌管理体系。
我们都知道，品牌是以精准的消费者市场定位和消费者价值观融合而形成的资产形式，品牌是汽车价值链中的核心，作为人员、技术、资金各方面都密集型的产业，汽车业在衡量投入产出、衡量成功与否方面，最终的指标事实上并非当年年度产销量，也并非短期市场占有率，而是品牌的成长。只有品牌成功了，我们才可以说一个汽车企业成功了：品牌不成功，再多投入都将付诸东流。这就是为什么奔驰、宝马、法拉利可以卖高价的原因，那是品牌的价值。
在汽车产业中，全面品牌管理的概念绝非指的是单一拥有品牌的企业，应该是与该品牌相关的整个产业链，对其每一个岗位都应该纳入品牌管理体系，从车间工人到管理者，从销售人员到财务人员，每个人都应该有相同的品牌概念和细化的岗位品牌标准。品牌的战略目标，应当渗透到各个岗位和流程，甚至渗透到4S店，渗透到企业承担的社会责任中，一切应该有所体现的地方都要有所体现，都要让品牌管理告别虚无缥缈，变成看得见、摸得着。
汽车产业链是由很多价值点构成的，这当中包括上游的供应商和下游的代理商，全面的品牌管理体系、相同的品牌标准也同样适用于上下游厂商。这样不但能够使全面品牌管理体系真正成为一种标准，而且还会防止供应商和代理商可能成为品牌管理中的“短板”。
在构建全面品牌管理体系的时候，我们必须解决几个理念上的误区：
一是质与量的误区。自主品牌光有量是不行的，有量和廉价货都不代表真正的品牌。
二是品质与质量的误区。质量是衡量产品达标的标准，而品质是是衡量得到品牌的标准，也可以说是达到消费者价值观的综合标准，质量需要的是达标，不达标和过剩都属于不合理。但是品牌必须在此基础之上引入品质，光有质量没有品质，形成不了品牌。
三是品牌的定位。目前的自主品牌大多缺乏准确的描述，描述方面也很雷同。最典型的是4S店，几乎每家品牌的4S店投资都差不多、风格都差不多、模式都差不多，只要换个标志，这家的4S店随时可以变成那家的4S店，究其店内内容、人员素质、服务功能、流程、客户管理等参差不一。
四是品牌与名称。全面品牌管理注重的是品牌的实际增值效果，必须形成品牌的标准，但是很多自主品牌在打造车型时，用了与品牌无关的名字。这方面比亚迪就做得很出色，它在推出车型时避免过多的产品名称混淆品牌，用字母代码命名产品序列，不会对品牌构成干扰，无论F3卖得多好，人们记住的只是比亚迪。
真正想构建能够参与全球竞争的品牌，就需要在整个价值链上全面参与和突破——品牌上要加大投入，进行准确明晰定位：投入方面不应与国外品牌相同而是应该更多：要想办法在工艺技术和动力总成方面做更好的开发：要善待价值链上的合作者，而不要像一些企业那样进行疯狂的成本管理，以至于被上下游的合作者称为“吸血鬼”。
通过这些细节上的不懈努力，通过产品的创新和成本的控制，我们最终会实现“量——质——技术——总成——价值一品牌”的嬗变与突破，届时自主品牌才可称得上真正的“飞跃”。
现在我们面临一个历史转折的新契机，中国有望成为全球化的主导者和汽车市场的引领者。这时候，很多盲目者和冲动者会投身到汽车产业当中。我们在此提醒他们：汽车不是房地产，更不是股票，不是一个投机产业；做汽车很苦，打造汽车品牌更苦，如果只是为了投机，如果只是为了哗众取宠，还是不要做汽车得好。
总之，全面品牌管理的核心是从消费者价值原点出发，最终对应到品牌打造过程中的各个岗位。企业可以不同，岗位可以不同，文化可以不同，但产品大同小异，所以，同一个全面品牌管理体系，可以适用于各个企业，最终形成企业独特的基因，又通过汽车产品体现出来。