只有坚决改革，才能破除中国铁路的集权垄断及其带来的漏洞与弊端。
　　
　　灾难之于人类从来不是什么陌生的事物，否则我们的东方先哲也断不会早在两千多年前就说出“祸兮福所倚，福兮祸所伏”这类暗蕴玄机的话。相比包括火山、地震、海啸、风暴、旱涝、冰雪等突发性毁灭性灾害在内的自然灾变而言，由人为因素引发的火灾、交通事故乃至动乱、战争，以及酸雨、蓝藻等生态环境恶化问题，应当予以更多的警惕与反思。
　　不可忘却不久前发生的一场本可避免的惨剧。这起铁路之殇发生在4月28日凌晨4时48分，当北京至青岛的T195次客车下行至胶济线周村至王村区间时，尾部第9至第17节车厢突然脱轨，与上行的烟台至徐州的5034次客车剧烈相撞，致使后者第1至第5节车厢脱轨。
　　作为大众交通工具，人们自然惮于将代步的火车与生命的凋残联系起来。“死亡列车”一路飞驰而来，这样的惊悚画面多半出现在恐怖电影里。两年前国内曾上映过一部名为《列车惊魂》的德国反恐影片，讲的是穷凶极恶的罪犯占领了承载着上千名乘客的火车，赤手空拳的退役军人以昔日的正义与威严上演了一幕与邪恶的斗智斗勇。现实之中的“列车惊魂”，绝不会有这般经编剧和导演精心设计的暴力之美，更多的是猝不及防的悲惨之痛，结局也绝不会如剧中一样横空出世什么救险英雄来，于雷霆万钧之际扭转危机以至路转峰回柳暗花明。现实总要残忍得多，听到的不是什么激动人心的壮曲，有的只是唱给冤魂们的挽歌。
　　72条鲜活的生命在此次列车脱轨事故中灰飞烟灭，另有416人受伤。共近500人的伤亡人数创下了建国以来铁路交通事故之最，亡灵之多也是近十年来所未有。除造成重大伤亡外，事故中一辆机车严重受损，14节车厢报废，648米铁路线及部分牵引供电设备损坏。胶济铁路因此中断了21小时22分，大量旅客滞留途中。经官方认定，这起重大恶性事故系人为责任事故，排除了恐怖袭击和治安原因。事故责任辖区内的济南铁路局党政主要负责人也迅即被就地免职。既是人为责任事故，人们自然要质疑肇事的究竟是怎样的人为因素。事发翌日，由国家安监总局、监察部、铁道部等部门人员组成了“国务院4·28胶济铁路特别重大事故调查组”。调查组经技术分析，基本取定此次事故是由于客车行驶超过限速所致，该临时线路原本限速为80km/h，但T195这趟旅客列车时速高达131km/h，超速60％!然而，事由果真仅停留于此?
　　深究缘由并非想看到责任人被如何处置，而实在是为了谨防类似悲剧的重演。就此事故而言，应该说，表面上的确是列车司机的一次疏忽和一个偶然叠加出了这样一幕惨剧，但在其身后还有着诸多深层次的因素共同决定着事故的必然生发。也就是说悲剧的爆发只是或早或晚的事。甚至有观察者毫不客气地说，在中国铁路现有情境之下不出问题才叫怪哉。而仅在此三个月前，同属胶济铁路线，距本次事故发生地淄博王村不到200公里处，北京开往青岛的D59次动车组列车发生撞倒施工人员事故，18人命赴黄泉。
　　不能不考察大背景下中国铁路内部由来已久的矛盾。知情者指出，在上世纪90年代初，铁路职工平均收入一般可达到社会的中等水平，但十几年来随着铁路效益下滑，铁路职工工资增长缓慢，目前收入已处于较低水平，且普遍存在着超负荷工作的情况。与此同时。全国铁路1997年以来经过了六次提速，列车速度大幅度提高，前后列车间的间隔时间也有所缩短。以T195次列车为例，在胶济铁路正常区间的最高限速为140km/h，与前车的最短允许间隔为6分钟；而动车组的最高速度更是达到了200km/h，与前车的最短允许间隔为5分钟；在1997年以前，最高速度基本不超过80km/h，与前车最短允许间隔特快为6分钟。据事后调查组指出，济南铁路局在此次事故中暴露出两点突出问题：一是济南铁路局用文件代替限速调度命令，二是济南铁路局漏发临时限速命令。这何尝不意味着铁路集权式管理体制存在着巨大的漏洞与弊端。此外，客货混杂使运行、组织和调度的难度加大，也为列车的安全运行埋下了隐患。
　　类似惨剧与积重难返的管理体制之弊的确难脱干系。目前中国铁路仍采用的是计划经济时代的管理手段，而一些铁路职工越来越不认可这种管理模式，无疑加剧了铁路内部的矛盾。事故发生前，济南铁路局将被撤销的消息已在其内部盛传，该局处于铁路改革前夜的动荡之际，人人自危，乱中焉有不出错的道理!也难怪，长期以来既当运动员又当裁判员的高度行政垄断造成了今日中国铁路体制的高度僵化，来自集团利益的掣肘又使其改革延滞至今。饱受诟病的铁道部未能在目前推行的大部门制改革中被及时裁并，客观上使中国铁路政企不分、政资不分的沉疴顽疾得以苟且，着实令人大为惋惜。不过我们应当坚信，任何阻挡改革的借口都是苍白无力的，任何违背历史潮流的事物都必将被时代的滚滚车轮碾在脚下。