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一面是市民抱怨打的难、打的贵,另一面是出租车司机不堪重负超时加班,这正是现行出租车管理模式不合理所致。
取消出租车公司的声音,近年来一直不绝于耳。理由也已经讨论得很透彻:出租车公司的正面价值很小,负面价值却很大。出租车服务本身就天然适合于个体从事,出租车公司不但不对公众提供终端产品,也与骆驼祥子年代的车行不同,绝大多数都早已不向司机们提供车辆,就连其赖以维持收费的所谓“管理”也大多有名无实。本质上,出租车公司更像是一个“倒卖”出租车特许经营权的车牌贩子,成为了一个寄生型食利阶层。
然而,相比于辛勤劳作的司机,出租车公司的利润却最有保证,无论风浪多大,也能旱涝保收。这两年,油价一路攀升,各地出租车行业又是大幅度涨价又是征收燃油附加费,还有地方政府发放特别补贴,唯独出租车公司丝毫不受其影响,该向司机收的钱一分也不会少。虽然社会对出租车公司成本的质疑不少,但只要出租车特许牌照垄断在他们手里,就根本无所谓合理与否了。
出租车公司的存在,很大程度上是出于政府监管方便的需要。换句话说,出租车公司主要的存在价值,是部分代替政府实现了对出租车行业的管理。我们知道,出租车行业属于大公共交通的范畴,因而政府对出租车行业的有效管理实际上也是一种公共服务。表面看来,通过出租车公司来管理出租车行业,似乎减少了政府提供公共服务的成本,但因此带来的市民打的难、打的贵,不仅早已抵消了这一好处,公众另外还需付出数倍于此的高额成本。
某种意义上,出租车公司收取的出租车牌照有偿使用费,完全可以用暴利来形容。在很多大城市,出租车司机仅此一项每月负担就动辄高达几千元。如果不需要缴纳这部分钱,别说油价上涨完全无需提价,而且依然存在很大的降价空间。作为公共交通的重要组成,坐出租车更方便、更便宜,对于缓解日益严重的城市交通拥堵问题无疑具有很好的作用。
事实上,如果政府能够制定严格而完善的出租车行业准入标准和管理制度,同时鼓励成立行业协会实施自律监督,出租车公司完全可以取消。因此,取消出租车公司很大程度上只是一个“便利政府管理”与“完善公共服务”之间的选择题。特别是在当下的高油价背景下,一味提高出租车价格显然不是办法,公众也难以承受,改变出租车管理体制才是实现司机、公众和政府多赢的根本出路。
取消出租车公司的声音,近年来一直不绝于耳。理由也已经讨论得很透彻:出租车公司的正面价值很小,负面价值却很大。出租车服务本身就天然适合于个体从事,出租车公司不但不对公众提供终端产品,也与骆驼祥子年代的车行不同,绝大多数都早已不向司机们提供车辆,就连其赖以维持收费的所谓“管理”也大多有名无实。本质上,出租车公司更像是一个“倒卖”出租车特许经营权的车牌贩子,成为了一个寄生型食利阶层。
然而,相比于辛勤劳作的司机,出租车公司的利润却最有保证,无论风浪多大,也能旱涝保收。这两年,油价一路攀升,各地出租车行业又是大幅度涨价又是征收燃油附加费,还有地方政府发放特别补贴,唯独出租车公司丝毫不受其影响,该向司机收的钱一分也不会少。虽然社会对出租车公司成本的质疑不少,但只要出租车特许牌照垄断在他们手里,就根本无所谓合理与否了。
出租车公司的存在,很大程度上是出于政府监管方便的需要。换句话说,出租车公司主要的存在价值,是部分代替政府实现了对出租车行业的管理。我们知道,出租车行业属于大公共交通的范畴,因而政府对出租车行业的有效管理实际上也是一种公共服务。表面看来,通过出租车公司来管理出租车行业,似乎减少了政府提供公共服务的成本,但因此带来的市民打的难、打的贵,不仅早已抵消了这一好处,公众另外还需付出数倍于此的高额成本。
某种意义上,出租车公司收取的出租车牌照有偿使用费,完全可以用暴利来形容。在很多大城市,出租车司机仅此一项每月负担就动辄高达几千元。如果不需要缴纳这部分钱,别说油价上涨完全无需提价,而且依然存在很大的降价空间。作为公共交通的重要组成,坐出租车更方便、更便宜,对于缓解日益严重的城市交通拥堵问题无疑具有很好的作用。
事实上,如果政府能够制定严格而完善的出租车行业准入标准和管理制度,同时鼓励成立行业协会实施自律监督,出租车公司完全可以取消。因此,取消出租车公司很大程度上只是一个“便利政府管理”与“完善公共服务”之间的选择题。特别是在当下的高油价背景下,一味提高出租车价格显然不是办法,公众也难以承受,改变出租车管理体制才是实现司机、公众和政府多赢的根本出路。