[摘要]19世纪中叶后，由于西方入侵中国、太平天国等农民起义打击，内忧外患、威权日衰的清廷，把军事、交通等现代技术的引入，视为稳定政权、抵御外侮的必要手段。因此，近代中国最初的铁路建设，并非完全是经济发展或工矿业需求的产物，这是近代中国现代化进程中一个明显特征。尽管清政府建设铁路体系的出发点不在经济需求，但除个别边疆线路所具有的国防意义外，多数铁路的建设自然沿袭旧有官道、驿路或商路，一些线路则因受制于出资国家的利益考虑而选择了以沿海港口城市为终点。由此，华北区域的工商业发展开始了受制于外贸、以东部带动西部的时代，以行政中心为商业终级或中级市场的传统商业网络，渐次演变为以东部港口城市为终极市场、以具有铁路交通条件的各行政中心为中级市场的新型商业网络。华北区域工商业发展及城市变动的新格局，反过来也推动以铁路为骨干的近代交通体系由东向西的梯级建设。
　　[关键词]铁路体系，清末，华北
　　[中图分类号]K25　[文献标识码]A　[文章编号]045-6241(2011)1-000-10
　　
　　自1825年9月27日乔治·斯蒂芬森(GeorgeStephenson)驾驶“运动号”(Locomotion)机车在英国斯托克顿(Stoekton)至达林敦(Darlington)间上路为标志，世界迎来了铁路时代。作为一种全新的现代交通体系，铁路的重要特征是以快速、大量、低价地将物资及人运送到传统交通体系不可能或需要很长时间才能到达的地区，可以极大地节约经济成本，提高经济效率，在推动现代化经济体系发展上作用明显；通过以铁路、轮船为主干的现代交通体系，大至整个世界小至一个国家或地域，其经济、政治、文化的一体化融合得以前所未有的规模与速度展开，对人类生活方式的影响是多元的且至今无与伦比。
　　1840年左右，有关铁路的知识通过林则徐、魏源和徐继畲等人的著述传人中国。最早确切计划将铁路引入中国的，仍是致力于在全球扩张中最大化追求经济与国家利益的西方列强。19世纪60年代，西方舆论极力鼓动通过建造中国铁路以扩大对华贸易。1867年，英美等国通过修改《天津条约》的机会，迫使清政府让予修筑铁路的权利。然而，中国人对于铁路交通的重要性所知甚少，与此同时爆发的中英第二次鸦片战争与中法战争，大大增加了中国人的排外情绪，无知与敌意使中国人对西方人极力推荐的铁路建设心存疑惧，连后来全力推动洋务运动并为中国现代化做出重要贡献的李鸿章(时任江苏巡抚)，此时也断然拒绝修建铁路的建议。1875年，以英人私建上海松沪铁路的兴废为标志，铁路技术被涂上了政治与民族主义的浓重色彩，中国人既无法认识到铁路技术对于近代社会发展的重要性，也难以意识到工业革命后世界发展路径及格局的改变。
　　甲午惨败，让1895年成为中国近代历史上一个里程碑式的年份。先进的中国人此时终于清醒，引入现代技术与制度意味着经济的发展与国力的提升，舍此无富民强国之道。此后，作为一种“西学”典范乃至关乎国计民生、军事诸方面的“利器”，铁路技术的引入获得高度认同，对于铁路价值及功能的认识，也在洋务派与保守派的辩论中日益明晰。铁路在此后进人规模建设即源于此时认识上的渐趋统一。显然，清末中国的铁路引进，不是在纯经济发展需求的前提下展开的，其事关经济、国防、主权乃至政治控制的多重特性，在各条铁路的建设中若隐若现。在此过程中，基于对廉价矿业资源、农产品外资的需求和工业品进入中国内地市场的需要，外资利用其政治强势与清廷资金、技术的匮乏，纷纷参与诸条铁路的建设与管理，使得本来作为经济推动力的铁路交通体系，被涂上了一层西方殖民色彩，也直接影响到铁路技术的引进速度及铺设取向。
　　清末，在1881-1911年间内忧外患的困境中，中国铁路从无到有，建设长度达到9618.1公里，华北即具有1／3，中国东部最重要的几条铁路如南北向的京汉、北宁(京奉)、津浦路，东西向的京包(平绥)、胶济、道清、正太、汴洛(陇海)路等，都在境内或穿越华北，铁路建设成效显著。民国初期，华北铁路网络在此基础上继续建设延伸，构成了华北区域铁路网络的基本骨架，并使华北成为联结东北、华中、华东地区的节点。初期的铁路建设，所以多选在经济并非十分发达的华北区域且以北京为出发点，并非纯经济需求的结果，既有保护京师、捍卫海防的考虑，与北京作为行政和消费中心的优越位置有关，也是明清以来北方传统商路网络以北京为中心展开的格局所致，这是考察清末华北铁路网络初成时所必须予以关注的特性。
　　
　　一、军事、政治与传统：以北京为中心的华北铁路体系建设
　　
　　“民元以前，我国铁路的建设，发展的重心显然是华北大平原，而北京是首要的集中点。多数路线是由华北大平原伸展到邻近的各自然区域”。但铁路网络何以由此时工商业及外向型经济并不比华中地区发达的华北区域兴起呢?是一个饶有兴趣且十分重要的问题。大量事实表明，这些铁路的兴建，既有因近代国际贸易的需求所建，而颇具中国特色的政治控制与国防、军事因素也同样重要，这是考察清末中国铁路兴建诸因时不可回避的。
　　在铁路进入晚清中国的进程中，一直伴随着激烈的争议与反对，其最为关键的说法是铁路打开了国门，天险顿失，西方列强可以深入内地，是亡国之器。而支持者则以“师夷之长技以制夷”的思维，强调巩固海防与边疆、提高中央政府对地方控制力度、更加便利的调动军队、极大提高运输物资的效率等益处。无论支持与否，经济发展与民生利益，都只是说服清廷的次要因素。显然，从铁路建设的最初构想到实际规划及铺设过程中，铁路的政治特性被极大地突出了。
　　1863年秋，应上海怡和洋行(Gardine，Mathe-son and Company)的邀请，曾为印度建筑首条铁路的著名工程师麦克唐纳·斯蒂文生爵士(sir Mac-Donald Stephenson)来华推动铁路建设。经过初步的调查与走访，斯蒂文生提出了一个既要满足中国市场需求，也要适应中国世界化进程需求的铁路建设计划，他以长江中游的商业重镇武汉为中心，向东筑路达上海，西行经四川、云南直通印度，南联广州，同时计划修建从镇江经天津至北京的南北干线。这个计划有相当的吸引力，也有较强的可行性，但从英国在长江流域势力范围及其在华利益的角度切入的印记十分明显，虽然也考虑了中国中部商业市场的特征、地理条件，但却没有考虑华北与华中长江流域的关联性，没有考虑北京作为政治控制中心的重要性，没有考虑到已有的商道及贸易网络，自然它不会得到清廷的认同。
　　
　　1880年秋冬之际，清廷重臣间围绕铁路建设展开了一场争论，在巨大的经济民族主义、捍卫主权及国家政治控制的压力下，争论双方的观点及立论依据，都不得不将铁路的经济价值掩盖在政治控制及军事功能之下。光绪六年七月(1880年8 月)，刘铭传提议借洋债筑路。以北京为中心构建筑路计划，“南路宜修两条，一是由清江经山东，一由汉口经河南，俱达京师；北路宜由京师东通盛京，西通甘肃”。李鸿章、刘铭传等修路派与张家骧、周德润、刘锡鸿等反对派，围绕着是否修建铁路、如何修建铁路、铁路的功能利弊、规划、经费、人才、煤铁等问题展开了激辩。在详细论述铁路修建的九大益处时，直隶总督李鸿章特别强调，修建铁路“便于军政”、“便于京师”、“便于转运”，一旦有战事，只要毁其部分，铁路便不会资敌，扣留火车，则全路全废。目的在于从根本上打消光绪帝与慈禧太后的疑惧。反对派则提出铁路“势之不可行者八”、“无利者八”和“有害者九”，认为当时修建铁路不合时宜，不但体制不济，也会导致民困国乏，财政短缺，天险顿无，洋货纷入，民生不计等惨境翻。此时，其他官员均对修建铁路持谨慎态度，有意革新的清廷只得搁置铁路修建计划。
　　与此同时，民间舆论也在廷议的感染下纷纷建言。光绪七年初，《申报》连续报道有关铁路的建议。在铁路规划问题上，若根据“拱卫畿辅之形势与布政发令之重大而言之”的政治原则，应该“凡省会与省会、近省与京都相通之地，似宜各有铁路一道”，以便官商军民往来。“边境内外更属一片沙漠，道路坦平，较之内地，尤易施功，亦应分设数路，以达藩部之往来”。若根据军事原则，应“自东而西横亘燕蓟秦晋间，苟有铁路一道，则左车得以往来，视俄人之所乘，而以重兵御之，移调之速，直有欲东则东，欲西则西之势”，其线路为“自京师至山西，然后入陕，再至甘肃，以达关外其程途若干里”，然后再自京师东出山海关，而西北边外、蒙回诸部落之地以及西南云贵藏待处决不可筑”。若取经济原则，作为“陆路防俄之要着”的此路，可以暂缓。
　　1880年秋冬至1881年初围绕铁路的这场争论，是开启中国铁路建设大幕前夜的一场激烈的思想解放运动。在这场争议中，修建铁路之议虽然被清廷下了“铁路断不可开，不为无见”的结论，但不少官员在修建铁路利国利民这一基本认识上争议较小，只是在如何修建、铁路利弊及长期影响上尚有疑虑。与此前多数官员以破坏风水、影响民俗等理由彻底否定修建铁路相比，已是不少的进步。一个新生事物的产生，总会有争议。在西方诸强的侵略背景下，具有典型西方标志的铁路，更是会被敏感地加上诸多政治与军事的因素，此不足怪。
　　此后，津通、卢汉铁路修建的倡议及北宁、津浦、京张铁路的建设，均是在强调“国防”的军事及政治意义的基础上才得以批准并兴建的嘲，因此，铁路的开通遂以北京为中心向东北、向南、向西展开。
　　卢汉(以后有京汉、平汉之称)铁路，由湖广总督张之洞一手筹划并督办。张之洞认为：“此路南北东西皆处适中，便于通引分布，实为诸路纲领。”既可以通过“根本之地”的直隶，通达“天下之腹”的豫鄂，三晋、关陇得以联系，“西北声息刻期可通”。显然，这一认识既有商业经济上的考虑，也有行政控制、军事便利的成分。1895年12月，清廷议决修建津卢铁路，督办大臣胡吸取津通铁路争议的教训，避免引发漕运官吏及船户的反对，决定津卢铁路终点不设在通州，改为经丰台至京西的卢沟桥，其目的仍是直达京师。而卢汉铁路线路勘测在经过黄河时，工程师认为黄河南岸开封地段沙质松软，不易建造铁桥，张之洞遂将线路改为经郑县南下。这一偶然性决定，导致卢汉线路与中原政治中心开封的分离，奠定了20世纪新城郑州崛起和开封经济增长缓慢的差异性基础，进而影响到此后中原政治中心的移址。
　　卢汉铁路修建需借大笔外款，清廷为避免外交争议，选择了小国比利时合作，但比利时具有与法国、俄国的同盟背景，这引发了以长江流域为势力范围的英国的不满，英国遂提出承办津镇铁路等要求。西方列强在中国争夺路权的斗争日益白热化。
　　北宁(以后有关内外、京奉之称)铁路，最早起于唐胥铁路，由直隶总督李鸿章督办。1885年，新成立的总理海军事务衙门，获准兼管铁路建设，强调“铁路开通可为军事上之补救”，从此将铁路与海防紧密地联系在一起。1887年，海军衙门以巩固海防和东北边防为由奏请修筑唐津铁路获准，1888年秋顺利完工。鉴于津京商业繁荣、又是政治中心，李鸿章建议将铁路延至北京通州，遭到清廷重臣的激烈反对而作罢。李鸿章十分担心沙俄觊觎东北，对于东北地广人稀、边疆不实更是忧心忡忡。1890年，在其主持下，津唐铁路向东延伸至古冶林西煤矿。1891年，李鸿章以“俄患日亟”的理由获清廷批准，移拨卢汉铁路专用官款修建关东铁路。当时计划由林西出发，经锦州、盛京(今辽宁省沈阳市)通达吉林省。1894年，铁路修至辽宁省中后所(今绥中县)，因中日甲午战争而中断。1897年后，清廷再议决续修中后所至新民屯(今辽宁省新民县)段及沟帮子至营口支线，目的在于抵制沙俄势力南下。义和团运动后，几经拖延的全段工程才算告竣。
　　津浦(曾称津镇)铁路的修建也是历尽艰难。1881年，刘铭传建议修筑津镇路，联通北京与江南诸省，受到清廷重臣攻击未果。1896年，江苏候补道容闳声称可以联合美国公司修筑津镇路，未获批准。1898年1月，容闳再次上书清廷，以先付200万两银以供清廷之需的优惠条件要求修筑津镇路获准。但受命督办卢汉路的盛宣怀，此时担心津镇路早成于卢汉路，“东南客货，均为所夺”，致令卢汉路借款难以归还。于是他联合张之洞等人联合攻讦容闳，以津镇路必与德国在山东修筑的胶济路联通，可使“德之陆军长驱而北，一日而至永定门矣”，是“为虎傅翼”。德国公使海靖(Baron Von Heyking)照会总理衙门，抗议津镇路经德国势力范围山东省北上。清廷迫于德国压力，只得命令容闳所筑津镇路改线“绕山东，过黄河，经河南，以达安徽”，且“不许外人入股”。津镇路建设再遭挫折。此后，英德妥协，共获津镇路借款合同。英德以山东为界划分此路南北利益范围。近代交通体系固然有其贯通区域、联结港口与政治中心、营造工商业中心的特性，也有其输送矿产资源、农特产品的需要，但其线路的选择与铺设，决非凭空而建。除了具体的地理条件外，传统商业贸易通道及商业中心的巨大价值是不能忽视的，否则早期铁路很难迅速盈利，可能连营运成本都维持不了。英人肯特在评述1863年应怡和洋行(Gardine,Matheson and Company)邀请来华的麦克唐纳·斯蒂文生爵士(Sir MacDonald Stephenson)所提出的中国铁路系统图时明确指出：虽然该计划非常周全，也考虑到了一些具体国情，但中国“幅员辽阔，而它的商道和贸易中心几世纪以来就已经清楚地区划好了，它并不需要高深的铁路专家来测定干线。他们的商道，即使是一个浅薄的贸易和地理状况的观察者也很容易发现的。
　　此时，基于北京政治中心的重要性，华北区域铁路建设处于全国领先地位，但数条铁路的修筑， 并没有凭空而来，卢汉路基本上是沿着以前以北京为中心的南向官道展开的，津浦路大致顺着大运河东岸铺设的，北宁路在照顾唐山煤业、天津港口的基础上也大致上是沿着出关官道而行的，正太路则是沿着由太原经娘子关出山西的必由之路而建的，胶济路以青岛为出发点，但过潍县则是沿着旧有的潍济商道而行的，京张路则在原有驿路及商路基础上修筑。这些道路的建设，基本上均联结各地省会及主要行政中心，铁路通车后，北京通向华北诸省的官道驿运体系逐渐取消，依托铁路的邮政取而代之，大大便利了清廷对华北区域的行政管理，有利于巩固海防、边防，而且也多依传统商道而行，使铁路大大强化了原有商业贸易网络，实现了传统与现代交通体系与商业网络的顺利对接。
　　当然，相继兴建的正太、道清、汴洛、胶济、京张、津浦等铁路，其服务天津、青岛为龙头的华北区域外向型经济转型的寻求及沟通南北市场体系的意味极其明显，也是近代交通体系所以兴起的一般规律所致，“所有可能接通外国境域或租借地的铁路线，多数是在这时期内已经完成”。但考察清末华北铁路网络初成因素时，不应只看到外向型经济转型直接寻求现代交通支撑的重要影响，更要考虑政治因素的作用，这是后发国家现代化进程中一个十分类似的现象。
　　然而，铁路毕竟是作为现代化经济的辅助工具而生的，其基本功能无疑是经济型的。从华北区域诸铁路运营过程中物资流通的方向及数量上可以看出，受外贸的强力拉动，华北铁路网络运输的物资，呈现出以天津、青岛等港口为终极市场的原材料、农产品货物流向，而进口工业品、消费品货物则从天津经北宁铁路进入东北地区；经京津、京张、张绥铁路进入绥远地区乃至外蒙古地区；经京汉铁路进入石家庄转入山西、经郑州转向陕西地区；从青岛经胶济铁路经淄博转向胶东半岛、经济南进入鲁西地区、豫东地区。这一市场流通网络的基本格局，是由于以天津、青岛为龙头的外贸进出口对整个华北区域自然经济转型的拉动所致。在这一过程中，作为政治中心的北京，其作用表现在其相对高额的消费量上和周转功能，并没有对这一时期的经济转型甚至物流走向产生举足轻重的作用。
　　
　　二、维护主权与外力压迫：官督商办、中外合办与借债兴办的意义
　　
　　直至1895年后，铁路作为一种最具革命性的现代交通工具，其价值终于在几经争议后获得了清廷上下主流的认可，铁路建设先从津卢、卢汉路开始。但在如何建造铁路、铁路的经营方式以及是否允许洋商入股上仍有分歧。
　　清末，清廷中央财政为战争赔款所累，无力进行大规模铁路建设。诚如刘坤一所言：铁路如“仍归官办，值此保卫库帑支绌之时，无从筹此巨款；即令分年筹划，事难逆料，中辍堪虞。纵使有成，而旷日持久，计利亦不合算”。此外，甲午前后各地兴办的不少官办洋务，均出现了管理不善、贪污腐化、效率极低、质量较差的问题，如仍旧官督商办，“无事不由官总其成，官有权，商无权，势不至本集自商，利散于官不止。招股之事叠出，从未取信于人”。然而，由于民营资本过于薄弱，对铁路这一新兴事物的价值及经济回报尚无清楚认识，投资铁路的积极性极小，也不具有承办如铁路这样费用高昂、成本收回期长、运营又缺乏安全保障的交通体系的条件。面对这一严峻的现实，为了尽快建设中国的铁路运输网络，清廷无奈选择了借款官办的建造及经营方式。这是评价清末大借铁路外债的基本背景。
　　1896年9月，湖广总督张之洞与直隶总督王文韶联合上奏，先举借外债造路、后招股还债的政策是可行的，如此“路归洋股则路权倒持于彼；款归借债则路权仍属于我”。为此，清廷下令成立以盛宣怀为督办的铁路总公司，官督商办，对外借债由总公司出面，商借商还，避免清廷与列强直接交涉。然而，华商基于对铁路投资前景及官督商办经营方式的顾虑，参与者极少。1897-1903年间，盛宣怀经手签订的卢汉、正太、汴洛等路的借款合同，均无华商参加。原定的官督商办竟变成了纯粹的官借官办。如正太铁路，名为山西乡绅集资商办，“实际上还是仰赖地方官的提倡，并且终究免不了让外国资金插足”。不仅“商营的极少，而且都是规模极小。民间资本既是薄弱，而铁路业务又不容易获得安全保障，民营铁路自然难以发达”。
　　清廷也在举借铁路债务的合同中，逐渐学会了尽力保护主权、尽力掌握铁路建设及经营上的主动权。如盛宣怀、张之洞等人非常注意在借款中，先用华款后用洋债，造一段抵一段，坚持路权自主；坚持借款为一般性商业性借款，不涉及路权归属；尽量选择一些小国家合作，同一地区各段多借几国，以形成彼此约束牵制的关系。后期甚至还出现了铁路总公司、商部或邮传部借新款还旧款收回路权的现象，被外资视为极其巧妙之举。然而，外资银行及铁路公司还比清廷大员更熟悉国际贸易的路数，他们不仅善于利用清廷政治上的劣势，常常利用外交压迫中国接受一些不太合理的条件，不少借款合同表明，借款利息多高达5厘息，如正太路权在借款期内由外人控制，甚至铁路的行车管理权、用人权、购料权等，均由外人负责。此外，外资银行根本不将铁路总公司视为商业经营机构，每笔借款，都必须由清廷批准担保方能生效。显然，铁路借款合同及筑路中发生的外资主导问题，并不是有意为之，是晚清时代极其复杂的政治与经济背景的产物，简单地指斥其“卖国”或“资敌”，是需要认真反思的极端经济民族主义之论。
　　由于华北区域的铁路网络的兴办，并非仅有商业价值，其政治、国防的意义同样重大，因此政府出资修建并力求予以控制以固主权自在情理之中。政府无钱但采用中外合办、官督商办、借款自办、官商合办、商办等多元化建设与经营方式，是时势所迫，同样合情合理，并不能一概以官办为弊，商办为佳。
　　在意识到铁路对于区域社会及经济近代化的重要性后，不少地区的乡绅及商人都在力求清政府开放路禁，允许民间资本进入路政建设。然而，如马陵合所言：当时的官督商办体制，缺乏对民间资本的吸引，根本无法理顺早期商业资本向产业资本的转化关系。民营资本参与路政建设的结果，是多数民营企业为官办体制所累，无力为继，清廷只好依赖于向外资转让路权的方式，以路抵债进行建设，从而导致与国家主权息息相关的铁路建设权的外流，这不能不说是晚清铁路产业开放过程中的一个重大的教训。
　　当清廷决意兴建铁路的信息传出后，“外洋各国，则一闻中国开办铁路之信，无不争先恐后，竭力营谋，欲求承揽此项大宗生意，纷纷进京，多方谋干，已有若干家”。铁路的兴建，不仅关乎列强在中国市场的份额大小，也关系到其在华利益及势力范围的重要性。因此，各国围绕铁路建筑权、借款权及经营权展开了激烈的争夺。不仅“在各自势力范围内获取一种独占的权利。它们不仅尽可能排斥其他外国人，而且也排斥中国人在这些区域中为了发展或许要建筑任何铁路获得控制和管理的权利”。如德国视山东为其势力范围，独 资兴建胶济铁路；占领威海卫的英国也做出承诺：不从租借地“修筑任何铁路线伸入山东腹地”。如当铁路总公司与比利时签订借款合同建造卢汉路后，英国便以比利时背后有法国与俄国联盟插手，意在通过通达南北的卢汉路，影响其长江流域利益为由，要求清廷将津浦路等五路建造权让予英国；当英国获得津浦路建造权后，德国则以山东为其势力范围为由提出抗议，并最终与英国分享津浦路南北段的建造权及路权旧。俄国则与清廷有“长城以北铁路不能由他国承办”的承诺。俄国华俄道胜银行向山西借款兴办正太铁路消息传出后，英国福公司即逼迫山西商务局签订了福公司承办盂县等5处煤矿的开采，并着手建造道清铁路。
　　即使清政府认为急需兴建、但又决不应该交予外国资本兴办的重要铁路线，最后多由于资金短缺、技术困难等诸多问题，也只能交予外国资本经营。特别是东部通往沿海地区或各国租界所在城市的铁路线，“除去东清、南满、滇越三线是俄、日、法三国的承办铁路之外，胶济是由德国承办，而英国对于广九铁路，由九龙至深圳，既是全权控制，由深圳到广州，也享有特权”。
　　在1895年后清廷开始全面建造铁路之后，只有两条铁路是自主建造的。一是1905年开办的京张路，由清廷用关内外铁路余利自主修建。此后，京张路延伸到绥远，则采取了民间筹股及地方政府短期民间借款的方式进行。二是1881年开始的唐胥铁路，在1895年后由商办改为官办，分别向天津及山海关外延伸，定称为关内外(京奉)铁路。
　　对于铁路这类关乎国家经济与政治命脉的重要经济部门，进行统一的筹划、建设及管理，是提高经济发展效率、国防与政治控制效能所必要的。连英国人肯特都说：“一个国有铁路系统对中国不但最为合适，而且或许可以说是唯一可能实行的铁路系统。”然而，在清末政治与外交如此复杂、动荡的背景下，国有铁路系统根本难以实现。
　　华北区域诸线路，国有性质、民营性质和外资性质全有，各路的建筑权、经管权皆有不同，各路运输价格因线路性质、品种不同而不同，差异较大，给华北区域铁路网络的构建、货物运输数量的增加、运输效率的提高带来了极大不便。由于铁路建设常常要跨越省界、县界的地域限制，在这一过程中，地方利益或地域意识常常会形成巨大的障碍，缺乏官方支持的商办铁路，此时的发展几乎是无能为力。
　　显然，作为现代化交通体系标志性项目的铁路网络，对于一个国家及区域的经济及社会发展必将产生重要且深远的影响，但试图控制铁路网络以巩固主权的清政府，对于现代化的铁路网络既无经济实力也无管理能力，其通过“官督商办”或“官商合办”等方式所体现出了传统与现代化两种思维间的重大差异，其中所形成的官僚主义、贪污腐化及低效率，令人感叹万千。但史学研究需要一种客观的基于历史本相的评价方式，我们不能因为其出现了诸多问题，就全盘否定在民族危机深重时代清政府极力保持国家主权的努力。
　　
　　三、经济转型与交通互补：铁路兴起后的经营亏损现象
　　
　　铁路兴办之初，主修者纷纷以西方诸国铁路获利巨大为例而说项。如张之洞即言：“德国境内铁路，进款余利，每年四千兆马克，合银十三万万银两。”何启、胡礼垣也曾畅想：一旦中国铁路建成，“凡土地所生，人力所作，无铁路则颓然而废者，有铁路则勃然而兴。凡商旅往来，兵士调动，无铁路则裹足不前，有铁路则翘足而至。铁路所不到，寂无居人者，铁路所一到，则成都成邑也”。铁路网络本身具有的快速、高效、低廉、大量等运输特点，的确在西方各国运输体系的更新及经济发展中，产生了重要的不可替代的作用。但在清末华北铁路网络初成后相当一段时间内，一些铁路的经营状况都经历了一个亏损——小幅盈利的过程，但与欧洲各国铁路初期营运状况相比相去甚远。为什么会出现这一现象呢?
　　外向型经济需求虽然对于铁路建设的刺激具有无可争辩的功能，但对于一个农业为主的自然经济型社会而言，这种外向型经济需求的急剧增长，还没有达到对铁路运输的极度依赖状态。
　　以自然经济为主导的华北农村社会中，广大农户的生活水平处于相对温饱时期，风调雨顺时期可能稍好，一旦有天灾人祸，可能就会马上陷于贫困状态。因此，广大农村的消费基本维持在最低生活线上下，恩格尔系数相对较高，消费需求相对较低，这一状态对于经济的商品化进程具有相对阻碍作用。此外，自然经济形态在较长时期内仍然是华北农村最基本的经济表征，在生活水准较低的状态下，自给自足不失为一种抵御自然灾害、节省开支、维持生计的重要依托。农民可以不计成本或不需成本地生产最基本的衣食住行所需，农民可以不需要购买任何商品而生活。即使不少工业品已经十分廉价，但面对农民无成本的生产仍然不具有竞争力，这在相当程度上也构成了对现代工业经济生产及商品销售网络形成的抵触。以城市为中心的经济辐射，常常是从中心市场如天津、青岛向二级市场如济南、徐州、郑州、石家庄、张家口等地辐射，然后再向各区域县城扩张，从县城向各地农村延展，但这种逐级延展过程中也存在着逐级弱化的现象。内需的弱化，也相对减弱了市场对于铁路运输外来物资供应的依赖。
　　如前所述，华北区域的诸条铁路，既有兴起于国防、政治统治的需求，也有矿业发展及外贸需求的因素。铁路的兴建，不仅改变了区域的交通运输格局，而且极大地促进了区域的现代经济的发展。如京张路开通对于绥远地区传统毛皮业、药材业等的促进十分明显，如正太路对山西煤炭业的促进，都是典型例证。但在自然经济向现代化经济转型的初起阶段，一个重要现象是交通等基础设施的建设与现代经济发展的同步并行，如果交通等基础设施先行的话，在不少地区会出现经济转型缓慢而带来交通设施无法满足运输负荷进而造成交通营运的亏损。
　　如津浦路的线路设计依大运河而行，其运输功能是取代大运河重构东部的南北交通大动脉，后其南段虽改线入安徽，但山东临清以北线路与大运河平行。直到1920年代，德州以北的运河仍具有运输功能，只在冬季12月至来年3月间，“河水冰凝不能通行航运”。黄河、海河水系与运河相通，“差不多以一条直线将天津与河南省心脏部分连接起来，也同山西省的矿区与煤区的东南边界连接起来”。这样一个连接冀、鲁、豫、晋四省的水系，虽然不如江南水系发达，受季节、气候影响较大，但因拥有廉价劳力及低廉的运价，仍可以形成以木船为主的内河航运业。平汉、津浦等路修筑后，水运业并没有立即失去其货源。相反，由于铁路运输极大地提高了山西、河南等地矿业的产量，促进了河北、山东等地乡村农产品的商品化程度，随着铁路货源的增加，水运货运也有相应的增长。当然，应该看到这种增长背后的原因，并不能认定水运可以与铁路与抗衡，或者华北区域水运的无可替代。此外，在津浦路与运河分开而行的德州以南地区，由于河流多为东西向，不少地区的货物经水运到火车站外运，铁路运输货物也可以经运河 运销乡村，铁路与水运成相互补充、促进的关系。
　　同样，在天津附近，北宁、京津、津浦铁路都发挥了重要的运输功能，但天津西南方向有数条河流汇人海河，东北方向则有蓟运河、滦河、北运河水系，水运同样在夏季短途棉花运输及煤炭运输中发挥作用，北运河也在粮食、煤炭入京中承担了相当部分的运量。
　　1912年，天津对外贸易总额为12478.74万海关两，其中铁路运输占总额的53％，水运占43.6％，公路运输占3.4％。1921年后，水运所占比例更是持续下降。但在战事纷起时，由于铁路常被征用，水运所占总额又会逐渐上升。
　　以铁路为骨干的现代交通体系尽管拥有诸多的优势，但由于初期建设时其运输体系难以形成广泛的覆盖面，从终极市场、中心城市到初期市场、广大乡村间，仍需要传统运输方式从中串连、补充。由于铁路运输价格相对高于水运、畜力车和人力运输，这使得外贸出口所需的棉花、粮食以及煤炭、铁矿石等耐用品或非应时物资，在夏秋季节降水丰富时水利仍占相当比例，既是对铁路运输的补充，也是一种竞争。这也是铁路亏损的另一个重要原因。
　　据统计，由于路线较短，辐射有限，货源不足，或运价较高等原因，1909年京张路亏损15万两，道清路亏损10万两，正太路亏损60万两，汴洛路亏损60万两。但京奉路盈利高达1100万两，京汉路960万两，盈利丰富，显然在于其路线长，客货源充足，运价适中。民国之后，华北区域铁路多能扭亏为盈，一个重要的背景在于铁路网络的联接和民初经济的高速增长。显然，铁路是一个较为成熟、运效极高的现代运输工具，并不会在与传统交通方式竞争中失败，但清末华北的铁路网络尚不成熟。
　　铁路经营中的亏损现象普遍存在，不少地区铁路建设时采用了发行债券、集资等办法，试图筹集民间资本以挽救铁路。于是，连续亏损的铁路经营，随着筹股日多，购买者众，遂成为影响各地经济及社会发展的重大问题。20世纪初，清政府试图实行铁路国有化政策，但却因实施路权转让的低价政策，酿成川湘各地民众因投资血本无归、情绪失控而演变成社会革命的重大变故。当民国初期北京政府高价收购各地路权时，商人及各地民众自然乐得从负债中解脱，反而迅速实现了铁路的国有化，而没有演变成社会动荡。
　　
　　小结
　　
　　美国学者雷麦曾言：“除铁路以外，就没有一种其他近代的经济设备，输入中国以后能够产生这样伟大的影响。”雷麦从宏观上看到了铁路在现代化进程中对近代中国的长远影响及重要价值，但清末铁路网络初成时，诸种原因决定了华北铁路的网络初成并非只决定于经济因素，政治与军事，从来就是考察近代中国历史演变及现代化进程中不可忽视的两大因素。
　　值得注意的是，清末华北铁路建设的目的是多元化的，但铁路运输本身的性质却决定了其以经济为根本的特性。以北京为起点华北区域铁路网络，在清末只形成了一个“II”字形，但其货物运输的主流向受外贸牵引，不可避免地形成了以天津、青岛为终极市场，由天津、青岛进口的工业品，形成了辐射华北诸省、西北和东北部分地区的态势。民国之后，随着陇海路的逐渐完工，华北铁路网络三纵三横的格局大致形成，北京在华北经济及贸易体系中的地位逐渐下降。经济发达程度决定地域经济中心的主次，事实上也决定着其政治地位的高低，这是现代经济体系新的特征，也是铁路建设最初构想者始料未及的。
　　具有明显运输优势的铁路引入华北区域后，不可避免地与传统交通运输方式产生了冲突与摩擦，早期反对修筑铁路者多以铁路影响民生为由，以水运、陆运为生者也会极力反对。铁路修筑初期，也在传统交通运输方式的竞争下处境尴尬。但随着铁路网络的逐渐形成，铁路以其无可比拟的优势跃居首位，并带动了传统交通运输业的同步发展，以铁路为主干，以水运、畜力和人力运输为补充的新的陆上交通体系渐次形成，华北现代交通运输格局初现轮廓。
　　外资进入中国铁路建设领域的根本目的，是希望通过现代交通的发达而强化其在华势力范围及对廉价的工业原材料的掠夺性开发，这是毋庸置疑的。借清廷既无技术也无资金的机会，外人以高息借款获取经营权或路权，以垄断性的建设技术谋求丰厚利润，这都是由资本的谋利本性决定的。但外人对于华北铁路网络的建设，也具有扩大中外经贸往来、刺激工矿业成长的重要功能，正太、道清、津浦、京汉、胶济等几条铁路线的选址，均考虑到矿产品的输出、原有经贸网络基础、与中东部大城市的联接及与出海港口的联系等因素，此后各线路的经营成绩，事实上也证明外人对于铁路建设比清廷更有经验。而声称“为便于他们交通和掠夺而主观臆断，强行从地图上划定他们要修筑铁路的线路走向和位置”的评价，是缺乏事实依据和值得商榷的。
　　铁路初期的经营亏损现象，是清末铁路建设决策时非经济因素过多的真实写照，也是后发现代化国家现代经济供给不足的反映。铁路的建设多沿袭旧有官道、商路、驿路，并非完全另起炉灶，这也是现代交通体系对经济环境的选择。传统交通方式不仅与铁路、航运间形成了有机的互补作用，甚至在一些自然条件特殊的区域内、在较长时段内仍然发挥着无可替代的功能，形成与铁路、公路运输分庭抗礼的格局，这些都是现代交通体系形成过程中的必然现象。因此，对19世纪末至20世纪初中国铁路网络初成时现代交通体系的作用及影响，应有更客观的考察与分析，不可一味拔高。然而，以铁路为主干的现代交通体系的初成，既重构华北区域的经济格局、商贸网络和重要城市布局，也日益深刻地改变着华北区域的政治与经济重心，影响着人们的思维与行为方式，将之视为近代中国社会变动中最为重要的现象之一，是毫不过分的。