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折翼的“海鸥”
美国人伦纳德·伯尼早年曾在莱特飞行学校学习，后来到多家飞机公司任职，第一次世界大战时还做过美军的飞行教员。按说这样一位老资格的飞行员对飞机的发展趋势应该颇有了解，但伯尼却坚信只有尽可能地模仿鸟类才是王道。他经常观察海鸥的飞行特性，认为符合“自然法则”的飞行器要比莱特式的机型更有效率。这样的想法并不新鲜，早在莱特兄弟之前就有不少人仿照鸟类的运动研制扑翼机，但都以失败告终。伯尼当然不会再走这样的老路，而是要将机翼改造成鸟类翅膀的形状来提高飞行性能。
这位“爱鸟者”从1925年起把设想付诸实现，花了两年多时间打造出一架“伯尼之鸥”（Bonney Gull）。这是一只十足的金属鸟，圆润的机身采用铝制波纹蒙皮，机头安装一台功率为134千瓦的活塞发动机，并列双座的驾驶舱呈气泡形。机身下是常规的固定式起落架，尾轮还装有整流罩。而机翼是名副其实的翅膀（只是不能上下拍打），不仅外形相像，主翼的安装角、翼尖的后掠角和翼面弧度都可以通过操纵系统加以改变，用于调整飞行姿态，连副翼都省掉了。整片机翼还可向后翻转，便于存放或运输。机尾部也明显模仿了鸟类，带有向上翘起的方向舵和全动式水平尾翼。
这架“鸟模鸟样”的飞机完工后却是无人喝彩，尽管已经有人提醒伯尼这不科学，但他还是执意要亲自“与鸟同行”。1928年5月4日，“伯尼之鸥”在纽约长岛的寇蒂斯机场首度起飞。从滑跑到离地看起来还挺正常，但这只“笨鸟”（Gull也有“愚笨”之意）才爬到10多米高度时就开始左摇右晃，随后一头撞向地面。飞机摔散了架，座舱内的伯尼也被甩了出来，因伤势过重不治身亡。这一幕被现场的摄影机拍摄下来，人们很快就在电影院里看到了以“悲剧性的先锋飞行”为题的新闻短片。
鸟类的确是天生的飞行好手，但这是与它们独特的生理构造紧密相关的。人类研制的机器再精密，到目前为止也难以模仿到如此灵巧自如的程度。伯尼的梦想之作虽然具有一些超前的设计，如可变的机翼安装角和后掠翼，但实质上却是逆潮流而动，以致付出了生命的代价，如果是参加现在流行的“鸟人”大赛也许还能博得个满堂彩。
难“圆”的升空梦
法国的航空先驱亨利·法尔芒也不满足于常见的长方形机翼，他在1933年曾研制过一种被形象地称为“铲子”的F.1020试验机。其机翼前缘平直，后部弄成半圆形，借以增强飞行稳定性和机动性，试飞时才发现其实很难操纵。而德国人亚瑟·塞克走得更远，此君只是个业余航空迷，但1939年在莱比锡参加动力航模比赛时，一出手就让全场的大小伙伴们都惊呆了。
因为他制作的AS-1使用一整个圆盘作为机翼！这在外形上倒是独树一帜，可惜性能实在不咋地，还真得要用手投掷出去才飞得起来。不过当时在场观摩的德国空军装备总监恩斯特·乌德特将军对此倒很感兴趣，鼓励塞克继续研究下去。
有了空军高层的支持，再多怀疑的眼光也挡不住塞克的凌云壮志了。他先是制作了几种不同尺寸的圆翼模型进行技术验证，其中最大的AS-5翼展为1.25米，在飞行中能基本保持稳定状态。花了几年时间积累经验后，塞克着手设计有人驾驶的AS-6。为方便起见，其基本结构采用组合板材，座舱和起落架来自一架报废的梅塞施密特Bf 109B战斗机，配上从一架Bf 108上拆下的一台As 10C-3发动机，功率为180千瓦，驱动机头的一具双叶螺旋桨。
1944年1月，AS-6在莱比锡的中德意志汽车公司开建，并借用附近布兰迪斯空军基地进行最后组装和调试，一个月后就完工转入试飞阶段了。这架圆盘式的飞机在地面滑跑测试时就暴露出不少问题，尤其是气流无法流经机翼后部的控制面，使之不能正常发挥作用，而且机体强度不足，出现多处结构损伤，还把起落架给折断了。
由于二战时物资供应紧张，没有更好的发动机和零部件能额外拨给塞克这样的单干户，他只好因陋就简地改进AS-6，包括调整发动机安装角和加大机尾翼面等。但4月份的测试再次证明这种飞机无法进行有效的气动控制，只能在跑道上“三级跳”，翼展过短也让它很难保持平衡。当地有一支装备Me 163火箭动力战斗机的部队，他们对操作小翼展的机型很有经验，就赶来帮忙试飞这架被戏称为“啤酒托盘”的飞机，结果也以短促的蹦跳和撞坏起落架收场。后来梅塞施密特公司想与塞克合作，设计全新的AS-7圆盘形战斗机。然而时间不等人，到1945年4月美军逼近莱比锡时，始终没能真正升空的AS-6就被匆忙拆毁了。
这样的圆盘Style虽说可以用不大的尺寸获得较大的机翼面积，但展弦比偏小会明显增加诱导阻力，而且使得机翼上的控制面操纵效率低下，严重影响机动性，也不便安装武器。美国的V-173“飞行薄饼”采用相似的圆盘翼型，尽管能够飞起来，但在喷气时代来临时也因缺乏实用性而被淘汰。
单与双的纠结
在直升机技术成熟之前，旋翼机已经进入实用阶段。这种机型具有固定翼飞机的基本结构，但加上了一具无动力旋翼。当螺旋桨带动机身前进时，旋翼在气流作用下自主旋转产生升力，这样能有效减少起降距离，万一在空中熄火也可以更为安全地迫降，而缺点就是飞行性能不如固定翼飞机。美国发明家杰拉德·赫里克就觉得何不在飞行中把旋翼给固定起来，使旋翼机变成双翼机呢？
赫里克在朋友的帮助下通过风洞试验设计合适的旋翼兼机翼，1931年研制出一架可变式旋翼机HV-1。机身上架着一具对称的双叶旋翼，可由飞行员改变其状态，固定不动时与主机翼平行，需要时解除固定则恢复自由旋转。当年11月HV-1开始试飞，起初只单纯作为双翼机或旋翼机来用都还算正常，但在进行空中转换旋翼状态时却发生了失控，试飞员因降落伞打不开而坠地丧生。
经过分析，赫里克自认设计上并没有明显缺陷，于是又着手建造第二架改进过的HV-2A旋翼机。这同样是一架单翼机再加上一对可固定的机顶旋翼，从1936年10月起小心翼翼地进行试飞，而在飞行中转换旋翼状态的操作直到次年7月30日才首次完成。然而此时无论是双翼机还是旋翼机都已经沦为鸡肋了，无人问津之下这种“新发明”只能落得一场空。
冒出类似想法的还有弗拉基米尔·斯奇耶奇延科，他是苏联空军的一名试飞员，认为可以将双翼机起降距离短和单翼机速度快的优点结合起来。具体做法就是把双翼机的下翼改成活动式，飞行当中可向上收起与上翼贴合，变身为单翼机。斯奇耶奇延科找上飞机设计师瓦西里·尼基廷一起合作，在1939年制作了一架模型，居然获得高层人物的青睐，顺利地拿到资金展开实机的研制工作，型号定为IS（俄文“折叠式战斗机”的缩写）。
只花了一年时间，IS-1就完成了。看着是一架普通的单座双翼机，不过两翼之间没有连接支柱，较短的下翼可以通过特殊机械装置向上折起，内侧部分和起落架一起收入机身，外侧部分保持水平嵌入上翼的下表面，从而变成单翼机。试飞证明“双变单”的操作是可行的，只是IS-1的表现不敢恭维，性能既落后于当时的单翼机，也不比纯正的双翼机更好。到1941年斯奇耶奇延科又换用更强劲的发动机，改进了机翼结构，但换汤不换药的IS-2仍是乏善可陈。与赫里克的发明一样，这样的变翼设计增加了结构的复杂度，还影响到气动布局，结果弄巧成拙。当纳粹德国入侵时，苏联急需的是性能可靠便于生产的机型，两头不靠的IS只好进了冷宫。
美国人伦纳德·伯尼早年曾在莱特飞行学校学习，后来到多家飞机公司任职，第一次世界大战时还做过美军的飞行教员。按说这样一位老资格的飞行员对飞机的发展趋势应该颇有了解，但伯尼却坚信只有尽可能地模仿鸟类才是王道。他经常观察海鸥的飞行特性，认为符合“自然法则”的飞行器要比莱特式的机型更有效率。这样的想法并不新鲜，早在莱特兄弟之前就有不少人仿照鸟类的运动研制扑翼机，但都以失败告终。伯尼当然不会再走这样的老路，而是要将机翼改造成鸟类翅膀的形状来提高飞行性能。
这位“爱鸟者”从1925年起把设想付诸实现，花了两年多时间打造出一架“伯尼之鸥”（Bonney Gull）。这是一只十足的金属鸟，圆润的机身采用铝制波纹蒙皮，机头安装一台功率为134千瓦的活塞发动机，并列双座的驾驶舱呈气泡形。机身下是常规的固定式起落架，尾轮还装有整流罩。而机翼是名副其实的翅膀（只是不能上下拍打），不仅外形相像，主翼的安装角、翼尖的后掠角和翼面弧度都可以通过操纵系统加以改变，用于调整飞行姿态，连副翼都省掉了。整片机翼还可向后翻转，便于存放或运输。机尾部也明显模仿了鸟类，带有向上翘起的方向舵和全动式水平尾翼。
这架“鸟模鸟样”的飞机完工后却是无人喝彩，尽管已经有人提醒伯尼这不科学，但他还是执意要亲自“与鸟同行”。1928年5月4日，“伯尼之鸥”在纽约长岛的寇蒂斯机场首度起飞。从滑跑到离地看起来还挺正常，但这只“笨鸟”（Gull也有“愚笨”之意）才爬到10多米高度时就开始左摇右晃，随后一头撞向地面。飞机摔散了架，座舱内的伯尼也被甩了出来，因伤势过重不治身亡。这一幕被现场的摄影机拍摄下来，人们很快就在电影院里看到了以“悲剧性的先锋飞行”为题的新闻短片。
鸟类的确是天生的飞行好手，但这是与它们独特的生理构造紧密相关的。人类研制的机器再精密，到目前为止也难以模仿到如此灵巧自如的程度。伯尼的梦想之作虽然具有一些超前的设计，如可变的机翼安装角和后掠翼，但实质上却是逆潮流而动，以致付出了生命的代价，如果是参加现在流行的“鸟人”大赛也许还能博得个满堂彩。
难“圆”的升空梦
法国的航空先驱亨利·法尔芒也不满足于常见的长方形机翼，他在1933年曾研制过一种被形象地称为“铲子”的F.1020试验机。其机翼前缘平直，后部弄成半圆形，借以增强飞行稳定性和机动性，试飞时才发现其实很难操纵。而德国人亚瑟·塞克走得更远，此君只是个业余航空迷，但1939年在莱比锡参加动力航模比赛时，一出手就让全场的大小伙伴们都惊呆了。
因为他制作的AS-1使用一整个圆盘作为机翼！这在外形上倒是独树一帜，可惜性能实在不咋地，还真得要用手投掷出去才飞得起来。不过当时在场观摩的德国空军装备总监恩斯特·乌德特将军对此倒很感兴趣，鼓励塞克继续研究下去。
有了空军高层的支持，再多怀疑的眼光也挡不住塞克的凌云壮志了。他先是制作了几种不同尺寸的圆翼模型进行技术验证，其中最大的AS-5翼展为1.25米，在飞行中能基本保持稳定状态。花了几年时间积累经验后，塞克着手设计有人驾驶的AS-6。为方便起见，其基本结构采用组合板材，座舱和起落架来自一架报废的梅塞施密特Bf 109B战斗机，配上从一架Bf 108上拆下的一台As 10C-3发动机，功率为180千瓦，驱动机头的一具双叶螺旋桨。
1944年1月，AS-6在莱比锡的中德意志汽车公司开建，并借用附近布兰迪斯空军基地进行最后组装和调试，一个月后就完工转入试飞阶段了。这架圆盘式的飞机在地面滑跑测试时就暴露出不少问题，尤其是气流无法流经机翼后部的控制面，使之不能正常发挥作用，而且机体强度不足，出现多处结构损伤，还把起落架给折断了。
由于二战时物资供应紧张，没有更好的发动机和零部件能额外拨给塞克这样的单干户，他只好因陋就简地改进AS-6，包括调整发动机安装角和加大机尾翼面等。但4月份的测试再次证明这种飞机无法进行有效的气动控制，只能在跑道上“三级跳”，翼展过短也让它很难保持平衡。当地有一支装备Me 163火箭动力战斗机的部队，他们对操作小翼展的机型很有经验，就赶来帮忙试飞这架被戏称为“啤酒托盘”的飞机，结果也以短促的蹦跳和撞坏起落架收场。后来梅塞施密特公司想与塞克合作，设计全新的AS-7圆盘形战斗机。然而时间不等人，到1945年4月美军逼近莱比锡时，始终没能真正升空的AS-6就被匆忙拆毁了。
这样的圆盘Style虽说可以用不大的尺寸获得较大的机翼面积，但展弦比偏小会明显增加诱导阻力，而且使得机翼上的控制面操纵效率低下，严重影响机动性，也不便安装武器。美国的V-173“飞行薄饼”采用相似的圆盘翼型，尽管能够飞起来，但在喷气时代来临时也因缺乏实用性而被淘汰。
单与双的纠结
在直升机技术成熟之前，旋翼机已经进入实用阶段。这种机型具有固定翼飞机的基本结构，但加上了一具无动力旋翼。当螺旋桨带动机身前进时，旋翼在气流作用下自主旋转产生升力，这样能有效减少起降距离，万一在空中熄火也可以更为安全地迫降，而缺点就是飞行性能不如固定翼飞机。美国发明家杰拉德·赫里克就觉得何不在飞行中把旋翼给固定起来，使旋翼机变成双翼机呢？
赫里克在朋友的帮助下通过风洞试验设计合适的旋翼兼机翼，1931年研制出一架可变式旋翼机HV-1。机身上架着一具对称的双叶旋翼，可由飞行员改变其状态，固定不动时与主机翼平行，需要时解除固定则恢复自由旋转。当年11月HV-1开始试飞，起初只单纯作为双翼机或旋翼机来用都还算正常，但在进行空中转换旋翼状态时却发生了失控，试飞员因降落伞打不开而坠地丧生。
经过分析，赫里克自认设计上并没有明显缺陷，于是又着手建造第二架改进过的HV-2A旋翼机。这同样是一架单翼机再加上一对可固定的机顶旋翼，从1936年10月起小心翼翼地进行试飞，而在飞行中转换旋翼状态的操作直到次年7月30日才首次完成。然而此时无论是双翼机还是旋翼机都已经沦为鸡肋了，无人问津之下这种“新发明”只能落得一场空。
冒出类似想法的还有弗拉基米尔·斯奇耶奇延科，他是苏联空军的一名试飞员，认为可以将双翼机起降距离短和单翼机速度快的优点结合起来。具体做法就是把双翼机的下翼改成活动式，飞行当中可向上收起与上翼贴合，变身为单翼机。斯奇耶奇延科找上飞机设计师瓦西里·尼基廷一起合作，在1939年制作了一架模型，居然获得高层人物的青睐，顺利地拿到资金展开实机的研制工作，型号定为IS（俄文“折叠式战斗机”的缩写）。
只花了一年时间，IS-1就完成了。看着是一架普通的单座双翼机，不过两翼之间没有连接支柱，较短的下翼可以通过特殊机械装置向上折起，内侧部分和起落架一起收入机身，外侧部分保持水平嵌入上翼的下表面，从而变成单翼机。试飞证明“双变单”的操作是可行的，只是IS-1的表现不敢恭维，性能既落后于当时的单翼机，也不比纯正的双翼机更好。到1941年斯奇耶奇延科又换用更强劲的发动机，改进了机翼结构，但换汤不换药的IS-2仍是乏善可陈。与赫里克的发明一样，这样的变翼设计增加了结构的复杂度，还影响到气动布局，结果弄巧成拙。当纳粹德国入侵时，苏联急需的是性能可靠便于生产的机型，两头不靠的IS只好进了冷宫。