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　　11月19日，春秋航空公司在其举办的手机订购机票的演示现场表示，从即日起到今年年底，春秋航空将每天从前一天手机支付成功名单中抽取3名幸运客户，全额退还机票款。据春秋航空董事长王正华介绍，春秋航空目前的客座率为95%，余下的5%空余座位与其白白浪费，不如向旅客推出1元机票。他表示，明年春秋航空的平均票价将比市场平均价格低46%，比目前均价再低10%。等今后机票价格进一步放开后，春秋航空将再次推出1元机票。
　　去年，春秋航空在上海飞济南航线推出只卖1元的飞机票，立刻引起震动，然而这种1元机票只卖出400张，就招来济南市物价局开出的一张15万的罚单，同时也导致春秋航空退出这条航线。
　　在有关部门和国有航空公司的喊打声中，低价机票并没有在市场绝迹。现在，春秋航空公司的1元机票不甘心失败，伺机出动，好像是跟谁叫板似的。有道是，市场的问题最终要靠市场解决，廉价机票的民营亮相大约只是一个时间问题。只是爱抢风头的春秋航空这次又率先敲响了开场锣，不知道最终唱戏的主角是不是他。
　　
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　　中国民航业的潜力毋庸置疑，民营资本的大举投资也无可厚非，然而在多年形成的计划经济惯性中，民营航空企业不可能一上来就扮演革命者的角色。
　　
　　2005年8月15日，《国内投资民用航空业规定(试行)》开始实施，民用航空向包括民营资本在内的各种资本敞开天空。这一年，也被业内称为中国民营航空业的元年。
　　无论是从飞机数量还是从飞行航线方面对比，民营资本在短期内都无法和国有航空公司抗衡，所以，中国民营航空最看重的竞争模式是“差异化经营”。这其中，春秋公司推出了包括航班不提供免费食物、免费行李额从20公斤减至15公斤等一系列“差异化服务”，还率先免收燃油附加费，并推出99元、199元、299元特价机票，直至推出超低价的１元机票。
　　一元钱，恐怕连打印那张电子机票的成本都不够，居然可以从上海飞到济南或从济南飞到上海，这是商业炒作还是恶意竞争？
　　
　　可以理解的是，有些企业为先声夺人，在进入市场初期会采取低价竞争，这也是一种营销策略，但我国《反不正当竞争法》第11条规定，经营者不得以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格销售商品。《价格法》第14条更是明确规定，为了排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格倾销，扰乱正常的生产经营秩序，损害国家利益或者其他经营者合法权益的行为，是不正当价格行为，应当受到行政处罚。当初济南市物价局对春秋航空公司开出的15万元行政处罚的罚单，大概正因为此。
　　春秋航空该不该罚？当时就产生了针锋相对的争论：一种意见认为，无论是国营还是民营航空公司，要想赢得市场的尊重，就必须遵循市场法规。在现实生活中，“恶搞价格”不仅使竞争各方两败俱伤，得不偿失，而且还可能侵犯消费者利益，违反相关法律规定，破坏社会公平。因而，作为监管部门，济南市物价局对此开出罚单是对航空市场正常运行秩序的维护。而另一种观点认为，在市场经济条件下，如果执法机关把竞争对手的损失看作是不正当竞争的结果，并且以此来对经营者做出行政处罚，实际上是在有意无意地充当垄断的保护伞。这里所指的被保护对象，当然是国有航空公司。
　　的确，在计划经济模式里，国有航空公司不是老大也是老大，想不当老大都不成。虽然以民营航空公司目前的实力，根本无法撼动老大的地位，但对于民营航空公司的市场表现，国有航空公司并不敢掉以轻心。2005年6月底，在春秋航空旅客服务差异化方案听证会上，国有航空公司与机票代理点表示不与低价航空公司合作。在此情势下，鹰联航首航时低姿态宣布经营初期不考虑低票价策略。7月，首航不到一周的春秋航空被迫取消特价票。在同行的压力下，从当年12月起，不收燃油附加费的春秋航空也不得不开始收取这一费用。
　　国有航空公司的种种“抵制”行为表明，民营资本在为中国民航业注入一股强劲的市场冲击波。而民营航空公司的主动或被动退让也说明，虽然中国民航业的市场潜力巨大，但在多年形成的计划经济惯性作用下，民营航空公司不可能一上来就扮演革命者的角色。
　　事实上，在航权和票价还没有完全放开的情况下，民航市场的发育还有一个过程。就目前而言，由于国有航空公司历史包袱重，负债率高，利息支出多，还不具备搞低成本航空条件，而民营航空公司的注册资本太低，形不成规模效应，也难以真正降低运营成本。要知道，欧洲的低成本航空公司一般是以5亿英镑起步的，和实力雄厚的大型航空公司相比，中国航空要想以其规模优势形成经得起市场波折的低成本市场，至少还需要一个积累和渐变的过程。
　　
　　可以说，今后相当长一段时间，民营航空公司还不得不面对国有航空公司的竞争压力以及航权开放之后外资航空巨头的冲击，只能在夹缝中求生存。困境之下，民营航空公司也许更需要一些耐心。
　　
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　　巨额罚单表面上只开给一家民营航空公司，应该也是对国有航空公司的警示。不过从某种意义上说，一元机票既是对目前机票价格机制的搅局，也是对未来低价航空的引领。
　　
　　机票价格大幅打折，主要是因为航空市场进入淡季，道理很明白，如果在一个飞机航班上出现空余座位，航空公司将会亏损，但如果用低价机票吸引顾客，尽管航空公司需要付出同样的飞行成本或者增加些许成本，乘客的增多仍然会使航空公司盈利。目前，国内民航企业市场定位重叠，一条线路挤满了各式飞机，竞争惨烈。航空公司面临着更为激烈的市场竞争，谁率先提高票价，就等于把乘客推向其他的航空公司。相反，谁的机票价格低，谁就会赢得更多的乘客。
　　最近，国际油价持续走高，国内各大航空公司的机票价格却不涨反降，大部分航线价格跌至今年谷底，平均折扣维持在3折左右，最便宜的国内航线达到了1.9折。有些航空服务公司甚至打出“飞机票挑战火车票”的口号。与此同时，国际航线也开始“跳水”。
　　从行业规定看，多数低折扣机票都有违规的嫌疑，因为民航总局对于票价有一个关于下浮不能超过45％的硬性规定，所以有关部门开给春秋航空的罚单，也应该是对国有航空公司的警示。
　　不过，打折机票或廉价机票是国际各大航空公司惯用的促销手段，国有航空公司也早在民营航空公司问世之前就谙熟这种营销方式，只是民营航空公司推出的廉价机票出手太狠，以至于不少人认为，目前各家航空公司被迫推出打折机票，与春秋航空当初的“搅局”不无关系。
　　其实谁都知道，在市场份额相对稳定的情况下，降价是一种非常有效的促销手段。任何经营者的低价倾销行为都是为了排挤竞争对手，降价的结果当然会损害其他经营者的利益，关键就在于，法律要对降价行为给予恰当的甄别，如果仅仅因为有了企业率先降价而导致其他经营者的利益减少，就认定竞争者的定价违法，那么，市场经济的运行机制根本无法发挥作用。
　　
　　有人认为，民航总局的“限折令”是机票价格垄断的“保护令”，在“限折令”的庇护之下，各家国有航空公司就可以理直气壮地结成“价格同盟”，联合形成价格垄断。而在民营航空公司的低价机票的冲击下，所谓的“价格同盟”出现松动，国有航空公司也开始参与到减价机票的竞争行列，从某种意义上说，一元机票既是目前机票价格机制的搅局人，也是低价航空的引领者。至少，在市场的作用下，民航总局的机票“限折令”已逐渐形同虚设，机票价格放开已是大势所趋。
　　不管怎么说，航空公司在特定时段和特定航线实行更灵活的机票价格浮动，既是广大消费者愿意看到的，也是国内航空市场走上正常竞争轨道的前奏。需要特别注意的是，这种竞争不能没有规矩，否则将会演变成以价砸价的混乱局面。
　　
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　　机票价格最终的决定因素是市场。根据中国航空市场现状，各家航空公司完全有可能在机票价格上做得更灵活一些。现在的问题是，国有航空公司应该怎样提高经营水平。
　　
　　国有航空公司在中国民用航空运输领域占有绝对优势，即使将来行业开放程度不断提高，越来越多的民营或外国资本进入这个行业，国有航空公司也必然长期占有其中的重要位置。问题是，只要民营企业降低市场价格，扩大市场占有份额，必然会“损害国家利益或者其他经营者的合法权益”，这就涉及到如何理解国家利益的问题。
　　不能把国有企业的利益与国家利益直接等同起来。要知道，国家之所以逐步放行多种资本进入民用航空运输领域，目的就是按照市场经济的原则，改善和优化民航市场，使之朝着更加健康的方向发展。被改革的旧体制与正在建立的新体制，都要经过一个从相互吸引到相互排斥，从相互调整到相互促动的过程，或多或少都要给行业带来阵痛，因此，对于出现的一些问题现象，不能简单地贴标签，而应该辩证地去看待。
　　现在，民营航空公司推出的1元机票不甘失败，伺机出动，其实击中的是国有航空企业的软肋。你用行政手段限制也好，罚款也罢，最终的决定机票价格的因素还是市场。根据中国航空市场现状，各家航空公司完全有可能在机票价格上做得更灵活一些。国有航空公司如何应对其他航空企业的挑战，关键还在于提高自身的经营能力和水平。
　　不能不承认，尽管春秋航空的廉价机票策略受到处罚，但民营航空公司的经营机制依然在市场上现出优势。你可以把他们的人才战略视为挖墙角，也可以把他们的低价位机票称为瞎搅和，但民营航空企业正在异军突起，却是不争的事实。尤其一提的是，春秋航空开航两年多，以比市场平均水平低了36％机票价格，吸引了大量客源，平均每个航班的上座率达到95%，远远高于70%的行业平均水平，公司8架飞机两年累积实现利润6700万元，这样的业绩应该令国有航空公司反思和汗颜。
　　另外，春秋航空的空乘人员自己打扫卫生，而不是请专业的保洁公司，空乘人员的服装也相对简单。且不说这样的算计一年能省下多少钱，和有些国有航空公司大手大脚花钱的习惯相比，民营航空企业节能挖潜的方式是不是值得借鉴？
　　家大业大，以国有航空公司的规模实力，也许不应该过于算计小钱。在国际民用航空运输行业，国有航空企业目前是中国绝对意义上的形象代表，用于形象包装的费用必不可少。何况，国有航空企业的背景优势也还会在相当一个时期内发挥作用，优良的设备、先进的硬件以及良好的安全纪录，也都会成为国有航空企业的盈利点。
　　国有三大航空公司的三季度报告显示，国航前三季度净利润34.87亿元，南航23.42亿元，东航10.35亿元。其中大部分是三季度贡献的利润，国航、南航、东航三季度的净利润分别是21.8亿元、19.7亿元和9.76亿元。在世界上大多数航空公司长期以来都是惨淡经营的形势下，中国的国有航空公司能够在多年的亏损和低迷后实现盈利，也印证了国有航空公司的发展潜力。
　　
　　不过，对于今年国有航空公司的盈利，业内外也有微词。有报道说，今年前三季度民航旅客人数为1.39亿人次，今年燃油附加费也是经过三次变动，分别是60/100元、50/80元和60/100元。按照这一数字计算，各大航空公司今年收取的燃油附加费已经超过百亿元。保守估计，今年全年各大航空公司征收的燃油附加费将高达140亿元。这也就意味着，民航乘客2007年全年支付的燃油附加费，不仅可以弥补各大航空公司航油上涨的成本，还可以为各大航空公司贡献大约30亿元的纯利润。
　　30亿元，微利乎，暴利乎？
　　难道国有航空公司敢于比着民营航空公司推出打折机票，是用提高燃油附加费的方式让乘客埋单？
　　不能这么说。航空燃油附加费这一高油价时代的产物，从2005年8月1日恢复征收起，历经两次上调后，今年内地三次调整也是民航方面的无奈之举。不过，把燃油附加费跟机票价格联系起来，也不算牵强，因为燃油附加费也是随行就市消费支出，即便这笔费用不能算是航空公司的纯利润，也是一笔水涨船高的固定的收入。
　　国有航空公司的降价机票会不会受制于燃油附加费？
　　民营航空公司的廉价机票会不会无视燃油附加费？
　　其实，民营航空公司与国有航空公司在机票价格上的博弈，在刚结束后又刚刚开始，下一步，民营航空公司肯定会推出新的营销策略。
　　不错，应该借用一句业内人士的话说：今年国有航空公司稍有起色，好不容易有了喘息之机，社会各界应该以宽容的心态给予扶持。这句话也同样适于民营航空公司，身在夹缝中，民营航空企业也确实有着N个不容易……