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【摘要】石方开挖路基进行施工的过程中，通常情况下会直接由于超爆破因素的出现，而导致路槽最终的标高超出了设计标高，或者说爆破不彻底导致路槽与设计标高差异过大，但又无法进行二次爆破。那么在这一基础上，相应的路面结构就可能出现厚度不均匀、不符合要求的现象，只能够进行整修。本篇文章主要针对十方路基质量控制以及施工工艺进行了全面详细的探讨，以期为我国路基建设体系发展作出贡献。
【关键词】石方路基；质量控制；施工工艺
路基工程所表现出的压实质量，实际上就是作为路基工程的质量控制核心存在。在近年工程建设发展的过程中，大量的专业人事通过施工验证、理论研究措施，来从多个不同的层面提出了土方路基压实度控制措施，进而最大限度的保障土方施工质量有所保障。但是和土方路基工程处于同等重要性的石方路基质量控制，则至今都没有相应的经验得以遵循。下文主要针对石方路基质量控制以及施工工艺进行了全面详细的探讨。
1、工程背景
某市的一级城市道路，设计的速度达到了80km/h，横断面则为双幅路型式存在，并且有双向八车道，整个车道宽度共计达到了36m，而中央分隔带在这一过程中则达到了6m。
路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物。根据填筑材料的不同，路基又分为土方路基和石方路基，农村公路一般用土方路基，铁路一般用石方路基，土石方路基是为适应特殊要求用到的路基方式。
由于填石路基本身是完全通过不同的粒径形式的石块来构成，其本身所表现出的孔隙率极大，那么在不同岩石材料下所呈现出的物理学性能，也同样有着较大的差异性，当处在路面、路基的荷载以及重力影响之下，再加上自然环境之间所呈现出的多方面因素影响，那么就极有可能倒是路基内部的石方被直接压碎、挤密，进而出现相应的收缩、沉降变形现象，严重情况下还有可能会使得大面积的滑坍是现象出现。所以，对于沉降差标准值加以控制，便成为了石方路基质量控制的关键所在。
依据案例工程现场的材料检测结果来看：该填料本身呈现出的粒径达到了475mm，并且石块所表现出的含量，也同样完全超出了总质量标准的75%左右，整个过程中，表现出的不均匀系数达到了17，完全与各方面的规范要求相符合，可以作为合格的路基填料进行使用。
2、石方路基质量控制
2.1施工工艺
在进行施工的过程中，应当要针对石料表现出的分层进行水平填筑处理，也就是将分层控制在50cm左右，大面积向下摆放，确保石方的平稳、紧密、靠拢，每一层都必须要使用碎石土以及相关细料，来作为其本身的缝隙填充原理，并且要禁止出现粘土现象，以此来最大限度的保障路基质量。在进行填筑的过程中，必须要针对相关的运行路线加以安排，通过专人来进行卸料指挥，相应的水平分层进行填筑的过程中，要先两侧位置后中央位置，先低再高。所卸下的石料必需要通过推土机进行填平处理，使得各个岩石之间的间距没有任何明显的高差。让自卸车在完成了进料处理之后，就需要先使用推土机推平处理，之后再使用人工措施配合找平。
施工工艺为：验收地面线→挖槽→检测压实度→推土机粗平→人工精平→碾压→检测空隙率→测量沉降差→确定最佳碾压遍数。
选择2个试验段，每段长度200rn，分别采用性能良好的ZY25（25t）振动压路机2台和SD-175（50t）振动压路机2台进行施工，并对施工成果进行比较。
2.2孔隙率及沉降差检测
在试验段执行施工措施的过程中，首先要针对固体的体积率加以测定，以此来最大限度的满足各个方面的规范要求，将沉降差作为实际施工过程中，所必须要遵守的每一层压实才呢过检测标准，确保其检测工作能够与“施工期间的检测方便、快速”原则相契合。
2.2.1孔隙率检测
填石路堤上路堤压实质量标准为：距路床顶面以下的深度0.8—1.5m时，硬质石料的孔隙率应小于23%。经检测，结果为18%，满足规范要求。
2.2.2填料沉降差检测
石方路基的顶部位置，在完成了人工整平处理之后，需要使用压路机进行低频高幅的碾压至少6遍，之后，至少要布设上10个监测点，并且进行严格的记录；压路机再次振压2遍后，再对应初始标高的测点上测量终压标高。将终压标高减去初始标高并综合平均后，作为该断面的沉降差。
（1）测点的布置。石料本身主要就是作为路基填料来使用，但是在实际使用期间，其较大的粒径可能会导致碾压环节中出现错动现象，极易导致测试的最终结果可靠性大幅度下降。为了能够最大限度的保证，测试参数的稳定，那么就需要执行定量分析工作，进而确保试验路段上能够布设上至少10个控制点，而各个控制点位置上也需要设置上3个子控制点。
（2）沉降差的检测。通过极为精密的测量仪，来针对各个测量点的高程进行精密的测量，同时进行记录。如果说某项工程，工程上所使用的水准仪精度无法得以保障，比如5mm以下无法精确掌控，那么就可以通过厘米尺、三角板等一类型的计量装置，将其直接放置在塔尺位置上，保证精确达到mm级别。而从试验段测量结果能够看出，沉降差大约在5.2mm，最终取大约值为5.0mm。
3、碾壓遍数和机械对压实效果的影响
工程试验段所使用的填料，为丹霞粗岩形式，颗粒度均匀，但是细粒较多，必须要通过产沉降差的形式来对于碾压的次数、方式等加以判定，最平确保碾压密实程度合格。碾压到一定的遍数后，沉降量不再增加，且碾压表面已无轮迹，说明填石料已处于密实状态。
25t的钢轮振动压路机需碾压12—16遍，变形量才能达到稳定，而50t的钢轮振动压路机仅需8—10遍即可使变形稳定。还可以看出，吨位大的压路机较吨位小的压路机能使填石料更加密实，且压实遍数少将近一半，由此，既可使压实质量得到保证，又可以大量节省工期。
4、结语
综上所述，从我国现有的十方路基实测资料呈现出的相应经验数值、现场试验路段的测试结果进行分析来看，对于现代的石方路基施工来说，相应的压实机械至少要选择50t的钢轮振动压路机，压实的厚度必须要严格的控制在40cm左右，碾压遍数至少要在8次及以上，确保沉降差能够达到5mm左右，才能够算是一个合格的石方路基质量控制体系。
【关键词】石方路基；质量控制；施工工艺
路基工程所表现出的压实质量，实际上就是作为路基工程的质量控制核心存在。在近年工程建设发展的过程中，大量的专业人事通过施工验证、理论研究措施，来从多个不同的层面提出了土方路基压实度控制措施，进而最大限度的保障土方施工质量有所保障。但是和土方路基工程处于同等重要性的石方路基质量控制，则至今都没有相应的经验得以遵循。下文主要针对石方路基质量控制以及施工工艺进行了全面详细的探讨。
1、工程背景
某市的一级城市道路，设计的速度达到了80km/h，横断面则为双幅路型式存在，并且有双向八车道，整个车道宽度共计达到了36m，而中央分隔带在这一过程中则达到了6m。
路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物。根据填筑材料的不同，路基又分为土方路基和石方路基，农村公路一般用土方路基，铁路一般用石方路基，土石方路基是为适应特殊要求用到的路基方式。
由于填石路基本身是完全通过不同的粒径形式的石块来构成，其本身所表现出的孔隙率极大，那么在不同岩石材料下所呈现出的物理学性能，也同样有着较大的差异性，当处在路面、路基的荷载以及重力影响之下，再加上自然环境之间所呈现出的多方面因素影响，那么就极有可能倒是路基内部的石方被直接压碎、挤密，进而出现相应的收缩、沉降变形现象，严重情况下还有可能会使得大面积的滑坍是现象出现。所以，对于沉降差标准值加以控制，便成为了石方路基质量控制的关键所在。
依据案例工程现场的材料检测结果来看：该填料本身呈现出的粒径达到了475mm，并且石块所表现出的含量，也同样完全超出了总质量标准的75%左右，整个过程中，表现出的不均匀系数达到了17，完全与各方面的规范要求相符合，可以作为合格的路基填料进行使用。
2、石方路基质量控制
2.1施工工艺
在进行施工的过程中，应当要针对石料表现出的分层进行水平填筑处理，也就是将分层控制在50cm左右，大面积向下摆放，确保石方的平稳、紧密、靠拢，每一层都必须要使用碎石土以及相关细料，来作为其本身的缝隙填充原理，并且要禁止出现粘土现象，以此来最大限度的保障路基质量。在进行填筑的过程中，必须要针对相关的运行路线加以安排，通过专人来进行卸料指挥，相应的水平分层进行填筑的过程中，要先两侧位置后中央位置，先低再高。所卸下的石料必需要通过推土机进行填平处理，使得各个岩石之间的间距没有任何明显的高差。让自卸车在完成了进料处理之后，就需要先使用推土机推平处理，之后再使用人工措施配合找平。
施工工艺为：验收地面线→挖槽→检测压实度→推土机粗平→人工精平→碾压→检测空隙率→测量沉降差→确定最佳碾压遍数。
选择2个试验段，每段长度200rn，分别采用性能良好的ZY25（25t）振动压路机2台和SD-175（50t）振动压路机2台进行施工，并对施工成果进行比较。
2.2孔隙率及沉降差检测
在试验段执行施工措施的过程中，首先要针对固体的体积率加以测定，以此来最大限度的满足各个方面的规范要求，将沉降差作为实际施工过程中，所必须要遵守的每一层压实才呢过检测标准，确保其检测工作能够与“施工期间的检测方便、快速”原则相契合。
2.2.1孔隙率检测
填石路堤上路堤压实质量标准为：距路床顶面以下的深度0.8—1.5m时，硬质石料的孔隙率应小于23%。经检测，结果为18%，满足规范要求。
2.2.2填料沉降差检测
石方路基的顶部位置，在完成了人工整平处理之后，需要使用压路机进行低频高幅的碾压至少6遍，之后，至少要布设上10个监测点，并且进行严格的记录；压路机再次振压2遍后，再对应初始标高的测点上测量终压标高。将终压标高减去初始标高并综合平均后，作为该断面的沉降差。
（1）测点的布置。石料本身主要就是作为路基填料来使用，但是在实际使用期间，其较大的粒径可能会导致碾压环节中出现错动现象，极易导致测试的最终结果可靠性大幅度下降。为了能够最大限度的保证，测试参数的稳定，那么就需要执行定量分析工作，进而确保试验路段上能够布设上至少10个控制点，而各个控制点位置上也需要设置上3个子控制点。
（2）沉降差的检测。通过极为精密的测量仪，来针对各个测量点的高程进行精密的测量，同时进行记录。如果说某项工程，工程上所使用的水准仪精度无法得以保障，比如5mm以下无法精确掌控，那么就可以通过厘米尺、三角板等一类型的计量装置，将其直接放置在塔尺位置上，保证精确达到mm级别。而从试验段测量结果能够看出，沉降差大约在5.2mm，最终取大约值为5.0mm。
3、碾壓遍数和机械对压实效果的影响
工程试验段所使用的填料，为丹霞粗岩形式，颗粒度均匀，但是细粒较多，必须要通过产沉降差的形式来对于碾压的次数、方式等加以判定，最平确保碾压密实程度合格。碾压到一定的遍数后，沉降量不再增加，且碾压表面已无轮迹，说明填石料已处于密实状态。
25t的钢轮振动压路机需碾压12—16遍，变形量才能达到稳定，而50t的钢轮振动压路机仅需8—10遍即可使变形稳定。还可以看出，吨位大的压路机较吨位小的压路机能使填石料更加密实，且压实遍数少将近一半，由此，既可使压实质量得到保证，又可以大量节省工期。
4、结语
综上所述，从我国现有的十方路基实测资料呈现出的相应经验数值、现场试验路段的测试结果进行分析来看，对于现代的石方路基施工来说，相应的压实机械至少要选择50t的钢轮振动压路机，压实的厚度必须要严格的控制在40cm左右，碾压遍数至少要在8次及以上，确保沉降差能够达到5mm左右，才能够算是一个合格的石方路基质量控制体系。