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为迎接2010年上海世博会的召开和城市功能调整的要求，上海正在大力发展越江工程。目前，上海已先后建成打浦路隧道、延安东路隧道等6条隧道和松浦大桥、南浦大桥等7座大桥，加上黄浦江自北朝南已有军工路、新建路、人民路、西藏路、打浦路复线、龙耀路、上中路等7条越江隧道同时在建，年底长江西路隧道正式开工，上海黄浦江将出现“八龙越江”的壮观场面。同时在建还有闵浦大桥和闵浦二桥等，如果这些工程全部完工，上海浦江两岸的交通将获得极大的改善，上海这座现代化的国际大都市将更加生机勃勃，魅力四射。
然而，在60年前，上海市政府倾全市之力准备建一条越江隧道，由于受当时条件所限，却最终成为泡影，令人扼腕叹息。
1946年5月13日下午4点，汉口路上海市政府会议厅内，上海市越江工程委员会第一次会议隆重举行。市长钱大钧、上海市参议会议长潘公展、副议长、市商会理事长徐寄庼等市府要员以及杜月笙、王晓籁等社会名流齐聚一堂，共商越江工程建设大计。会上，市工务局局长赵祖康、著名桥梁专家、中国桥梁公司总经理茅以升、市公用局局长赵曾珏分别报告了越江工程的建设目的和初步设计情况。酝酿已久的越江工程正式宣告启动。多少年来，上海人逾越黄浦江的梦想终于有望实现了。
梦想：逾越黄浦江的阻隔
黄浦江是上海陆域水系的最大干河，其东西两岸分布着50余条支流，构成了一张广阔而密集的河网。上海人世世代代尽享黄浦江的水土膏腴和舟楫之利，奉之为母亲河。然而，滔滔江水犹如一道天然屏障，阻隔了两岸的交通往来。自古以来，人们就坐着划子、舢舨来往穿梭于两岸之间。1910年浦东塘工善后局首辟轮渡，利用机动船开办渡江业务，黄浦江的水上交通自此进入了机械化时代。但连年战乱使官办轮渡举步维艰，至1946年仅有航线6条，渡轮区区十余艘，外加少许商办民渡，这些渡船实在难以沟通浦江东西交通之重任。落后的交通还严重妨碍了浦东的发展，造成浦江两岸荣枯悬殊。当浦西已是一派高楼林立、车水马龙的繁盛景象之时，浦东的大部分地方依旧阡陌纵横、村舍簇立，仅有一些码头货栈和若干工厂点缀在沿江地带。
随着经济发展，浦西市中心区域已显拥挤，可供拓展的空间日渐狭小，许多有识之士便将目光投向黄浦江对岸。孙中山先生在其《建国方略》里就主张开发浦东，提出“创造市宅中心于浦东”的设想。较之浦西，当时的浦东至少有三大优势：其一，浦西地区几乎集中了全市3/4的人口，过于稠密。浦东则地沃产丰，人口密度低，适于导入浦西过剩的人口；其二，航运贸易条件得天独厚。浦东拥有57座码头，不仅占到上海码头总数的半壁江山，而且吃水深，天然岸线多；其三，浦东地价低廉，升值潜力巨大。1946年浦西土地的官方价格是法币5亿元/亩，浦东仅为法币500万元/亩，一水之隔，却是天壤之别。若浦东得以有效开发，必将有益于上海的长远发展。
欲唤醒浦东这块沉睡已久的宝地，首先必须解决交通瓶颈问题，因此建造越江工程势在必然。在1920年代末上海特别市政府实施的“大上海计划”中首次出现了越江交通规划的身影。1929年编制的《全市分区及交通计划》分别规划了铁路和公路穿越黄浦江工程。铁路方面，计划将沪杭线向东延伸，筑黄浦江桥，朝北直抵高桥，使沪杭线的货物直达浦东，以便衔接水运。铁路过江的位置一在沪南(今龙华机场北端)，筑桥渡江；一在浦东马路桥附近，采用桥梁或隧道。公路方面，筹划修筑一条南北干道，起点为宝山镇，过菹藻浜，经江湾镇接北四川路再经租界区域后，穿越南市老城厢、南车站，过江接上南公路直达闸港镇。1931年上海地方商绅也曾与德国孟阿恩桥梁公司签约在南市董家渡建造钢质浮船铁桥跨越黄浦江。但因次年“一·二八”战事骤起，上述计划均被搁置下来，最后无果而终。抗战胜利之后，上海市政府重新将建筑越江工程一事提上议事日程。1946年5月10日市政府第三十次市政会议讨论通过《筹建越江交通工程进行办法》，决议设立上海市越江工程委员会。这便有了文章开篇越江工程委员会首次开会的一幕。越江工程筹建分为两期进行。第一期，勘测并选定桥梁或隧道地址、绘制浦江两岸地形图，然后通过钻探了解选定地点的黄浦江地质情况；第二期，设计工程图样、编制预算、拟定工程计划、完成招标、发包等前期准备工作。
再插一句题外话。5月11日，即越江工程委员会第一次会议后的第二天，钱大钧便离任，不少市府要员随之纷纷辞职，由吴国桢接任市长。此事虽属巧合，但给越江工程的筹划多少带来一点微妙的影响。
隧道：越江工程首选方案
从1945年11月起，赵祖康就开始与茅以升商洽，邀请他出山主持规划设计越江工程。次年2月，茅以升应邀来沪。他在实地勘察后，认为桥梁和隧道都是穿越黄浦江的可行方案。不过黄浦江的江面比苏州河宽阔得多，造桥的工程量和难度远在建造外白渡桥之上，而上海历史上还从未有过建造隧道的先例，两者孰优孰劣，一时难分伯仲。因此，上海市政府才专门组织越江工程委员会，全权负责方案遴选、勘测选址及后续相关工作。茅以升受聘担任委员会越江工程设计处处长。为节省经费起见，设计处工作委托中国桥梁公司代办。此外，越江工程委员会还罗致专家组成技术顾问小组委员会协助开展施工方案的论证研究。在这个顾问团队里可谓“群星云集”，包括曾经设计外滩中国银行大楼的建筑师陆谦受、曾任成渝、滇缅铁路桥梁主任工程师的林同炎、桥梁结构专家朱国洗、著名建筑师庄俊、胡汇泉等，侯家源为技术顾问小组委员会主任委员。参与越江工程设计的技术力量之雄厚可见一斑。
委员会成立后，工作进展十分顺利，不到数月一份完整的《上海越江工程研究报告》就新鲜出炉。根据报告分析，越江工程主要有三种备选方案：隧道、低架活动桥(桥的中孔能够自由开启以便大型船只通过)、高架固定桥。
茅以升等人认为，越江工程的位置不能距市区太远，以外滩公园(今黄浦公园)至江南造船所(前身即江南机器制造总局，建国后改为江南造船厂)一段江面最为适宜。经过现场勘测，专家们从中正东路(今延安东路)外滩、十六铺、董家渡和日晖港4处工程选址中确定了上述三种越江工程的具体坐落方位。隧道的浦西起点定在中正东路、朱葆三路(今溪口路)，置于河床最低水位以下13米处，全长1155米，双车道宽6米，不设人行道，净高4.25米，载重20吨级，造价约法币795亿元(1946年8月，3350元法币=1美元)；十六铺东门路外成瓜街口处建造钢结构活动桥，全长1053米，其中主桥长449米，宽12米，设四车道，桥下净空为最高水位以上10米，主桥中央设跨度68米的开启孔，造价约法币460亿元；高架固定桥建在陆家浜路普育西路，全长2760米，其中主桥为三孔、长315米，桥下净空为最高水位以上40米，桥面为四车道12米，两旁设人行道，造价约法币695亿元。专家还 建议鲁班路江边适宜建造上游固定桥。为适应港埠发展和满足国防需求，研究报告提出江南造船所下游不宜建造固定式或直升式桥梁。
经反复比较、论证，1947年1月，技术顾问小组委员会最终确定隧道为越江工程的首选，工程预算约2000万美元(1947年2月，1美元=1.2万元法币)。之所以选择隧道，专家们是经过深思熟虑的。首先是出于国防安全考虑，隧道可以避免空袭的破坏，万一被毁也不致堵塞航道。其次，建造高架桥所需配套的引桥过长，林立的桥墩也会阻碍水上交通的顺畅，黄浦江的地质情况还会使桥墩基础出现慢性沉陷问题。至于活动桥，因为高度有限，须不时开启中段通航，必然影响运量。虽说活动桥的工程费最低，但运量也是最小的。所以，综合各种因素，隧道成为越江工程的最佳方案。设计中的隧道起初是二车道，后来改为三车道，两个车行道，一个避车道。为避免进出口拥挤起见，在浦西建造两个入口：一个在中正东路(今延安东路)外滩，一个在中山东路(今中山东一路)。
经费：巧妇难为无米之炊
方案是敲定了，但“万事俱备，只欠东风”，没有经费拿什么去修建隧道?根据预算，建造过江隧道需要约2000万美元，这么一大笔费用从何而来?一开始就有人建议由市政府发行公债。但国统区内物价飞涨，货币贬值速度惊人，依靠公债恐难以应付开支。于是，又有人提议应呈请行政院从国家工程建筑费中拨款建造。这不啻为一个四平八稳的办法，而且靠中央拨款的话，上海地方政府的担子也减轻了许多。可这样一来，免不了频繁的文牍往来，时间冗长，等钱款到账还不知是猴年马月!更何况国民党政府那时候正忙着发动内战，要想从行政院要来如此巨款，无异与虎谋皮啊!
工商界人士提出了一个较切合实际的办法——组织越江交通公司，通过发行公司股票或债券进行融资，待工程建成后，还可以征收通过费与土地增值费。据统计，1947年2月的渡江人数为2043701人，3月就增加到2439559人，短短一个月就增加约40万人，呈井喷态势。有人算了一笔简单的账：假设以每日300万人次通过越江工程，每人每次收费250元计算，每月收入即达到7.5亿，再加上日后不可小觑的浦东土地的升值潜力，收回工程投入理当不成问题。可惜这一建议并未付诸施行，因为事情并没有想象的那么简单。
梦碎：旧上海越江工程终成泡影
翻开技术顾问小组委员会的会议记录，有这样两个日期引人注目：1947年6月20日，第四次会议；1948年9月27日，第五次会议。从第一次会议到第四次会议，技术顾问小组委员会基本上几个月就开会一趟，怎么当工程筹备进入关键时刻，却长达15个月不开会研究技术细节，真是令人匪夷所思。难道这些专家们整日事务缠身，无暇顾及?或是越江工程遇到了棘手的技术难题?都不是!原因就是两个字：没钱!被政治、经济、军事危机弄得焦头烂额的国民党政府既无财力也无心力去真正将这么一个耗资百亿的浩大工程付之于现实。为了应付内战所需的庞大军费开支，国民党政府滥印法币，国统区的物价如脱缰野马，财政经济处于崩溃的边缘。1948年8月，上海公共汽车票价最高的竟达35万元，最低也要14万元。有的人家只得把百元纸币当作糊墙纸，就连乞丐也不要千元以下的票子了。越江工程委员会成立之初曾答应支付2亿元设计费，但市政府却一直没有兑现。经茅以升等人再三催要，好不容易才领到1亿元。可笑的是，这1亿元法币在1946年底还可以买到1000匹细布，等1948年茅以升他们拿到手后，只能换回十余匹细布。随后国民党政府推行的以金圆券替代法币的所谓币制改革也不过是一场搜刮民脂民膏的骗局。因此，从1947年下半年开始，越江工程基本上就处在停滞状态，技术顾问小组委员会的活动也就暂停了。
1948年9月，委员会第五次会议好不容易算是开起来了，但时过境迁，会议议题不得不跟随时局的变化来了个180度大逆转。为解决经费短缺的窘境，隧道方案惨遭废弃，取而代之的是一个架设活动高架浮桥的新方案。活动高架浮桥的建设费用低廉，仅为隧道的1/4，且不用建造桥墩省时省事，能保持固定净空，位置可随意迁移。
可是，就连这么一个已经大为简化的方案最终还是纸上谈兵。开过第五次会议之后，技术顾问们就再也没能聚首。随着国民党政府的覆灭，越江工程连同那一代人跨越浦江的梦想终成泡影，所有的图纸资料和会议记录化作档案被束之高阁。
责任编辑：肖阿伍
然而，在60年前，上海市政府倾全市之力准备建一条越江隧道，由于受当时条件所限，却最终成为泡影，令人扼腕叹息。
1946年5月13日下午4点，汉口路上海市政府会议厅内，上海市越江工程委员会第一次会议隆重举行。市长钱大钧、上海市参议会议长潘公展、副议长、市商会理事长徐寄庼等市府要员以及杜月笙、王晓籁等社会名流齐聚一堂，共商越江工程建设大计。会上，市工务局局长赵祖康、著名桥梁专家、中国桥梁公司总经理茅以升、市公用局局长赵曾珏分别报告了越江工程的建设目的和初步设计情况。酝酿已久的越江工程正式宣告启动。多少年来，上海人逾越黄浦江的梦想终于有望实现了。
梦想：逾越黄浦江的阻隔
黄浦江是上海陆域水系的最大干河，其东西两岸分布着50余条支流，构成了一张广阔而密集的河网。上海人世世代代尽享黄浦江的水土膏腴和舟楫之利，奉之为母亲河。然而，滔滔江水犹如一道天然屏障，阻隔了两岸的交通往来。自古以来，人们就坐着划子、舢舨来往穿梭于两岸之间。1910年浦东塘工善后局首辟轮渡，利用机动船开办渡江业务，黄浦江的水上交通自此进入了机械化时代。但连年战乱使官办轮渡举步维艰，至1946年仅有航线6条，渡轮区区十余艘，外加少许商办民渡，这些渡船实在难以沟通浦江东西交通之重任。落后的交通还严重妨碍了浦东的发展，造成浦江两岸荣枯悬殊。当浦西已是一派高楼林立、车水马龙的繁盛景象之时，浦东的大部分地方依旧阡陌纵横、村舍簇立，仅有一些码头货栈和若干工厂点缀在沿江地带。
随着经济发展，浦西市中心区域已显拥挤，可供拓展的空间日渐狭小，许多有识之士便将目光投向黄浦江对岸。孙中山先生在其《建国方略》里就主张开发浦东，提出“创造市宅中心于浦东”的设想。较之浦西，当时的浦东至少有三大优势：其一，浦西地区几乎集中了全市3/4的人口，过于稠密。浦东则地沃产丰，人口密度低，适于导入浦西过剩的人口；其二，航运贸易条件得天独厚。浦东拥有57座码头，不仅占到上海码头总数的半壁江山，而且吃水深，天然岸线多；其三，浦东地价低廉，升值潜力巨大。1946年浦西土地的官方价格是法币5亿元/亩，浦东仅为法币500万元/亩，一水之隔，却是天壤之别。若浦东得以有效开发，必将有益于上海的长远发展。
欲唤醒浦东这块沉睡已久的宝地，首先必须解决交通瓶颈问题，因此建造越江工程势在必然。在1920年代末上海特别市政府实施的“大上海计划”中首次出现了越江交通规划的身影。1929年编制的《全市分区及交通计划》分别规划了铁路和公路穿越黄浦江工程。铁路方面，计划将沪杭线向东延伸，筑黄浦江桥，朝北直抵高桥，使沪杭线的货物直达浦东，以便衔接水运。铁路过江的位置一在沪南(今龙华机场北端)，筑桥渡江；一在浦东马路桥附近，采用桥梁或隧道。公路方面，筹划修筑一条南北干道，起点为宝山镇，过菹藻浜，经江湾镇接北四川路再经租界区域后，穿越南市老城厢、南车站，过江接上南公路直达闸港镇。1931年上海地方商绅也曾与德国孟阿恩桥梁公司签约在南市董家渡建造钢质浮船铁桥跨越黄浦江。但因次年“一·二八”战事骤起，上述计划均被搁置下来，最后无果而终。抗战胜利之后，上海市政府重新将建筑越江工程一事提上议事日程。1946年5月10日市政府第三十次市政会议讨论通过《筹建越江交通工程进行办法》，决议设立上海市越江工程委员会。这便有了文章开篇越江工程委员会首次开会的一幕。越江工程筹建分为两期进行。第一期，勘测并选定桥梁或隧道地址、绘制浦江两岸地形图，然后通过钻探了解选定地点的黄浦江地质情况；第二期，设计工程图样、编制预算、拟定工程计划、完成招标、发包等前期准备工作。
再插一句题外话。5月11日，即越江工程委员会第一次会议后的第二天，钱大钧便离任，不少市府要员随之纷纷辞职，由吴国桢接任市长。此事虽属巧合，但给越江工程的筹划多少带来一点微妙的影响。
隧道：越江工程首选方案
从1945年11月起，赵祖康就开始与茅以升商洽，邀请他出山主持规划设计越江工程。次年2月，茅以升应邀来沪。他在实地勘察后，认为桥梁和隧道都是穿越黄浦江的可行方案。不过黄浦江的江面比苏州河宽阔得多，造桥的工程量和难度远在建造外白渡桥之上，而上海历史上还从未有过建造隧道的先例，两者孰优孰劣，一时难分伯仲。因此，上海市政府才专门组织越江工程委员会，全权负责方案遴选、勘测选址及后续相关工作。茅以升受聘担任委员会越江工程设计处处长。为节省经费起见，设计处工作委托中国桥梁公司代办。此外，越江工程委员会还罗致专家组成技术顾问小组委员会协助开展施工方案的论证研究。在这个顾问团队里可谓“群星云集”，包括曾经设计外滩中国银行大楼的建筑师陆谦受、曾任成渝、滇缅铁路桥梁主任工程师的林同炎、桥梁结构专家朱国洗、著名建筑师庄俊、胡汇泉等，侯家源为技术顾问小组委员会主任委员。参与越江工程设计的技术力量之雄厚可见一斑。
委员会成立后，工作进展十分顺利，不到数月一份完整的《上海越江工程研究报告》就新鲜出炉。根据报告分析，越江工程主要有三种备选方案：隧道、低架活动桥(桥的中孔能够自由开启以便大型船只通过)、高架固定桥。
茅以升等人认为，越江工程的位置不能距市区太远，以外滩公园(今黄浦公园)至江南造船所(前身即江南机器制造总局，建国后改为江南造船厂)一段江面最为适宜。经过现场勘测，专家们从中正东路(今延安东路)外滩、十六铺、董家渡和日晖港4处工程选址中确定了上述三种越江工程的具体坐落方位。隧道的浦西起点定在中正东路、朱葆三路(今溪口路)，置于河床最低水位以下13米处，全长1155米，双车道宽6米，不设人行道，净高4.25米，载重20吨级，造价约法币795亿元(1946年8月，3350元法币=1美元)；十六铺东门路外成瓜街口处建造钢结构活动桥，全长1053米，其中主桥长449米，宽12米，设四车道，桥下净空为最高水位以上10米，主桥中央设跨度68米的开启孔，造价约法币460亿元；高架固定桥建在陆家浜路普育西路，全长2760米，其中主桥为三孔、长315米，桥下净空为最高水位以上40米，桥面为四车道12米，两旁设人行道，造价约法币695亿元。专家还 建议鲁班路江边适宜建造上游固定桥。为适应港埠发展和满足国防需求，研究报告提出江南造船所下游不宜建造固定式或直升式桥梁。
经反复比较、论证，1947年1月，技术顾问小组委员会最终确定隧道为越江工程的首选，工程预算约2000万美元(1947年2月，1美元=1.2万元法币)。之所以选择隧道，专家们是经过深思熟虑的。首先是出于国防安全考虑，隧道可以避免空袭的破坏，万一被毁也不致堵塞航道。其次，建造高架桥所需配套的引桥过长，林立的桥墩也会阻碍水上交通的顺畅，黄浦江的地质情况还会使桥墩基础出现慢性沉陷问题。至于活动桥，因为高度有限，须不时开启中段通航，必然影响运量。虽说活动桥的工程费最低，但运量也是最小的。所以，综合各种因素，隧道成为越江工程的最佳方案。设计中的隧道起初是二车道，后来改为三车道，两个车行道，一个避车道。为避免进出口拥挤起见，在浦西建造两个入口：一个在中正东路(今延安东路)外滩，一个在中山东路(今中山东一路)。
经费：巧妇难为无米之炊
方案是敲定了，但“万事俱备，只欠东风”，没有经费拿什么去修建隧道?根据预算，建造过江隧道需要约2000万美元，这么一大笔费用从何而来?一开始就有人建议由市政府发行公债。但国统区内物价飞涨，货币贬值速度惊人，依靠公债恐难以应付开支。于是，又有人提议应呈请行政院从国家工程建筑费中拨款建造。这不啻为一个四平八稳的办法，而且靠中央拨款的话，上海地方政府的担子也减轻了许多。可这样一来，免不了频繁的文牍往来，时间冗长，等钱款到账还不知是猴年马月!更何况国民党政府那时候正忙着发动内战，要想从行政院要来如此巨款，无异与虎谋皮啊!
工商界人士提出了一个较切合实际的办法——组织越江交通公司，通过发行公司股票或债券进行融资，待工程建成后，还可以征收通过费与土地增值费。据统计，1947年2月的渡江人数为2043701人，3月就增加到2439559人，短短一个月就增加约40万人，呈井喷态势。有人算了一笔简单的账：假设以每日300万人次通过越江工程，每人每次收费250元计算，每月收入即达到7.5亿，再加上日后不可小觑的浦东土地的升值潜力，收回工程投入理当不成问题。可惜这一建议并未付诸施行，因为事情并没有想象的那么简单。
梦碎：旧上海越江工程终成泡影
翻开技术顾问小组委员会的会议记录，有这样两个日期引人注目：1947年6月20日，第四次会议；1948年9月27日，第五次会议。从第一次会议到第四次会议，技术顾问小组委员会基本上几个月就开会一趟，怎么当工程筹备进入关键时刻，却长达15个月不开会研究技术细节，真是令人匪夷所思。难道这些专家们整日事务缠身，无暇顾及?或是越江工程遇到了棘手的技术难题?都不是!原因就是两个字：没钱!被政治、经济、军事危机弄得焦头烂额的国民党政府既无财力也无心力去真正将这么一个耗资百亿的浩大工程付之于现实。为了应付内战所需的庞大军费开支，国民党政府滥印法币，国统区的物价如脱缰野马，财政经济处于崩溃的边缘。1948年8月，上海公共汽车票价最高的竟达35万元，最低也要14万元。有的人家只得把百元纸币当作糊墙纸，就连乞丐也不要千元以下的票子了。越江工程委员会成立之初曾答应支付2亿元设计费，但市政府却一直没有兑现。经茅以升等人再三催要，好不容易才领到1亿元。可笑的是，这1亿元法币在1946年底还可以买到1000匹细布，等1948年茅以升他们拿到手后，只能换回十余匹细布。随后国民党政府推行的以金圆券替代法币的所谓币制改革也不过是一场搜刮民脂民膏的骗局。因此，从1947年下半年开始，越江工程基本上就处在停滞状态，技术顾问小组委员会的活动也就暂停了。
1948年9月，委员会第五次会议好不容易算是开起来了，但时过境迁，会议议题不得不跟随时局的变化来了个180度大逆转。为解决经费短缺的窘境，隧道方案惨遭废弃，取而代之的是一个架设活动高架浮桥的新方案。活动高架浮桥的建设费用低廉，仅为隧道的1/4，且不用建造桥墩省时省事，能保持固定净空，位置可随意迁移。
可是，就连这么一个已经大为简化的方案最终还是纸上谈兵。开过第五次会议之后，技术顾问们就再也没能聚首。随着国民党政府的覆灭，越江工程连同那一代人跨越浦江的梦想终成泡影，所有的图纸资料和会议记录化作档案被束之高阁。
责任编辑：肖阿伍