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摘 要:通过对屏蔽门土建接口现行安装设计方案的介绍、分析和总结,提出了一种新的方案,即在现行设计的土建顶梁和站台板上,取消预埋件、预留孔的设置,改为由屏蔽门安装单位根据实际需要现场“水钻”施工,将孔洞的施工精度控制权掌握在自己手中。这样,既能解决土建施工“超偏”问题,又能大大降低土建的施工难度,同时还能解决因车辆或屏蔽门未招标而拖延土建施工问题。该方案既简单又适用。通过本篇,能让读者对屏蔽门的土建接口安装设计方案有一个更全面、更深入的理解和掌握,并最终为进行屏蔽门设计提供技术支持。
关键词:屏蔽门土建接口安装设计方案
中图分类号:TP2 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2011)09(b)-0060-02
1 引言
近年来,全国各大城市地铁项目纷纷开工建设,投入运营,屏蔽门作为安全、节能、美观、舒适型系统设备倍受青睐。一些新开工的地铁项目都安装了屏蔽门,甚至那些既有地铁运营线路也进行了加装。
伴随着屏蔽门的运用逐渐普及,屏蔽门的设计也不断推陈出新,功能设计得到增强、接口设计得到优化、产品设计得到完善。但在这里,关于屏蔽门与土建接口安装方案的优化还是不理想,因为在项目实施过程中仍然存在大量土建施工“超偏”,需要整改,影响了工程施工进度和施工质量。
2 现行设计方案介绍
屏蔽门土建接口包括上部接口和下部接口两部分。其中,上部接口的现行设计方案主要有两种。
方案一:在土建顶梁的下部安装屏蔽门,顶梁底部设置接口预埋件,如图1:
方案二:土建顶梁的侧部安装屏蔽门,顶梁侧部设置接口预埋件,如图2:
与土建的下部接口,即屏蔽门在站台板上的安装,现行设计方案也有多种方式,但大同小异,有的采用在站台板边缘预埋燕尾槽,有的采用预留通孔,如图3所示:
按照现行设计方案,设计者要将方案变为成果,提交给土建单位施工前,还有大量的工作要做,如:根据车辆选型进行屏蔽门布局设计,确定土建接口预埋件、预留孔的位置；资料互提；土建结构设计；图纸会签；施工技术交底等等。根据现行设计方案,允许土建施工偏差约在±20mm范围。
3 存在问题分析
从理论上将,只要施工单位按图施工,就不会存在问题。但是,几乎所有工程土建施工都会出现“超偏”现象,有些误差达40mm,甚至更大,需要凿掉重做。即使业主、监理、施工单位将屏蔽门土建预埋施工作为一个专项工程来控制、验收,这种“超偏”现象依然存在。究其原因,主要有两点:
其一,由于站台的施工长度大,站台范围内的土建顶梁和站台板施工不可能一次性完成,往往根据现场条件分段实施。而分段施工安置模板时很难衔接如一,预埋件、预留孔洞的定位也很难基准统一。
其二,由于安置模板后封闭施工,浇注砂浆、振捣夯實的过程很容易使预埋件或预置模板的定位产生移动,导致施工偏差。
4 推荐新设计方案
从上述分析可知,导致土建施工偏差的原因客观存在,因此,再优化的设计方案还是会因为施工误差大,而无法满足设计要求。本编认为,问题的源头就在于现行设计方案有些脱离工程实际。
本编推荐的新设计方案是取消预埋件、预留孔的设置,即在现行设计的土建顶梁和站台板内不设置预埋件、预留孔,改为由屏蔽门安装单位根据实际需要现场“水钻”钻孔,将孔洞的施工精度控制权掌握在自己手中。这样,既能解决土建施工“超偏”问题,又能大大降低土建的施工难度,同时还能简化设计出图工作,解决因车辆或屏蔽门未招标而拖延土建施工问题。
剩下的问题是,“水钻”施工会不会影响土建强度,破坏结构安全？对此,本编参与设计的某工程项目已经进行“水钻”施工实验,经土建结构专业核算,“水钻”施工后的土建强度仍然满足设计要求,结构安全。
图4，图5是该工程采取“水钻”施工的现场照片:如图4所示。
5 其它建议
(1)屏蔽门设计者应要求土建设计人员按设定的荷载要求进行土建顶梁和站台板的强度设计,并将土建结构内的配筋设置成网格状,且间距相等,整齐划一。
(2)屏蔽门安装单位在进行“水钻”施工前,要求使用钢筋探测仪准确定位,尽量避免破坏结构内部钢筋。
6 结语
本编根据多年从事屏蔽门设计的经验及教训,在总结屏蔽门现有安装设计方案存在问题的基础上,提出了一种新的设计方案,该方案既简单又适用,供业内人士参考、交流和学习。重视屏蔽门的安装设计,既能保证屏蔽门的安装质量,又能节省工期,实现较好的工程效果。
参考文献
[1] GB50157-2003《地铁设计规范》.
[2] GB50308-2008《城市轨道交通工程测量规范》.
[3] GB50299-1999《地下铁道工程施工及验收规范》.
[4] 王玮.地铁屏蔽门安装施工中的接口问题《城市轨道交通研究》2007年10卷8期.
关键词:屏蔽门土建接口安装设计方案
中图分类号:TP2 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2011)09(b)-0060-02
1 引言
近年来,全国各大城市地铁项目纷纷开工建设,投入运营,屏蔽门作为安全、节能、美观、舒适型系统设备倍受青睐。一些新开工的地铁项目都安装了屏蔽门,甚至那些既有地铁运营线路也进行了加装。
伴随着屏蔽门的运用逐渐普及,屏蔽门的设计也不断推陈出新,功能设计得到增强、接口设计得到优化、产品设计得到完善。但在这里,关于屏蔽门与土建接口安装方案的优化还是不理想,因为在项目实施过程中仍然存在大量土建施工“超偏”,需要整改,影响了工程施工进度和施工质量。
2 现行设计方案介绍
屏蔽门土建接口包括上部接口和下部接口两部分。其中,上部接口的现行设计方案主要有两种。
方案一:在土建顶梁的下部安装屏蔽门,顶梁底部设置接口预埋件,如图1:
方案二:土建顶梁的侧部安装屏蔽门,顶梁侧部设置接口预埋件,如图2:
与土建的下部接口,即屏蔽门在站台板上的安装,现行设计方案也有多种方式,但大同小异,有的采用在站台板边缘预埋燕尾槽,有的采用预留通孔,如图3所示:
按照现行设计方案,设计者要将方案变为成果,提交给土建单位施工前,还有大量的工作要做,如:根据车辆选型进行屏蔽门布局设计,确定土建接口预埋件、预留孔的位置；资料互提；土建结构设计；图纸会签；施工技术交底等等。根据现行设计方案,允许土建施工偏差约在±20mm范围。
3 存在问题分析
从理论上将,只要施工单位按图施工,就不会存在问题。但是,几乎所有工程土建施工都会出现“超偏”现象,有些误差达40mm,甚至更大,需要凿掉重做。即使业主、监理、施工单位将屏蔽门土建预埋施工作为一个专项工程来控制、验收,这种“超偏”现象依然存在。究其原因,主要有两点:
其一,由于站台的施工长度大,站台范围内的土建顶梁和站台板施工不可能一次性完成,往往根据现场条件分段实施。而分段施工安置模板时很难衔接如一,预埋件、预留孔洞的定位也很难基准统一。
其二,由于安置模板后封闭施工,浇注砂浆、振捣夯實的过程很容易使预埋件或预置模板的定位产生移动,导致施工偏差。
4 推荐新设计方案
从上述分析可知,导致土建施工偏差的原因客观存在,因此,再优化的设计方案还是会因为施工误差大,而无法满足设计要求。本编认为,问题的源头就在于现行设计方案有些脱离工程实际。
本编推荐的新设计方案是取消预埋件、预留孔的设置,即在现行设计的土建顶梁和站台板内不设置预埋件、预留孔,改为由屏蔽门安装单位根据实际需要现场“水钻”钻孔,将孔洞的施工精度控制权掌握在自己手中。这样,既能解决土建施工“超偏”问题,又能大大降低土建的施工难度,同时还能简化设计出图工作,解决因车辆或屏蔽门未招标而拖延土建施工问题。
剩下的问题是,“水钻”施工会不会影响土建强度,破坏结构安全？对此,本编参与设计的某工程项目已经进行“水钻”施工实验,经土建结构专业核算,“水钻”施工后的土建强度仍然满足设计要求,结构安全。
图4，图5是该工程采取“水钻”施工的现场照片:如图4所示。
5 其它建议
(1)屏蔽门设计者应要求土建设计人员按设定的荷载要求进行土建顶梁和站台板的强度设计,并将土建结构内的配筋设置成网格状,且间距相等,整齐划一。
(2)屏蔽门安装单位在进行“水钻”施工前,要求使用钢筋探测仪准确定位,尽量避免破坏结构内部钢筋。
6 结语
本编根据多年从事屏蔽门设计的经验及教训,在总结屏蔽门现有安装设计方案存在问题的基础上,提出了一种新的设计方案,该方案既简单又适用,供业内人士参考、交流和学习。重视屏蔽门的安装设计,既能保证屏蔽门的安装质量,又能节省工期,实现较好的工程效果。
参考文献
[1] GB50157-2003《地铁设计规范》.
[2] GB50308-2008《城市轨道交通工程测量规范》.
[3] GB50299-1999《地下铁道工程施工及验收规范》.
[4] 王玮.地铁屏蔽门安装施工中的接口问题《城市轨道交通研究》2007年10卷8期.