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在位于法国西南部城市、空中客车（Airbus）公司总部图卢兹的办公室里，这家民用航空制造巨头的CEO汤姆·恩德斯（Tom Enders）正在焦急地等待一通来自中东的电话。将要打来电话的是蒂姆·克拉克（Tim Clark），阿联酋航空公司（Emirates）的总裁。
枢纽设在迪拜的阿航对于由空客财务官哈拉德·威力恒（Harald Wilhelm）做出的有关“空中巨无霸”A380客机前途问题的表态感到担忧。这位高层早前表示，为了实现让整个A380项目在2018年前“初步回本”的目标，空客正在考虑提早停产这款机型。
“我们在这款飞机上花了大价钱，所以才会非常着急。”克拉克表示，其公司目前运营着67架A380，这个数目占到空客售出该机型总量中的至少40%。阿航也是目前运营最大规模A380机队的航空公司。
为了研发A380，空客总共投入了约250亿美元。但外表霸气的双层客机并未在市场上收获预期的订单潮。自2005年首飞以来，空客总共只接下317架订单，这与2000年项目开启时做出的1200架评估相去甚远——今年以来的10个月里，空客还没有卖出任何一架A380。
巨无霸的诅咒
2005年11月14日，首架A380客机完成跨洋飞行试验从图卢兹抵达新加坡。几个月之前，第一架该型号客机出厂并紧接着完成首飞。负责迎接“巨无霸”来访的新加坡交通部门事前经过周密的策划和准备，努力做到万无一失。该国民航局局长黄文亮称：“A380樟宜机场之行，是新加坡民航业发展过程中的重要一页。”
然而在此后的十年间，A380却并未给新加坡民航业带来预期的业绩增长——曾经作为欧洲-亚洲-大洋洲“袋鼠航线”中转站的樟宜国际机场面临着逆势崛起的一众中东航空枢纽的挑战，而新加坡航空公司（Singapore Airlines）也逐渐在与阿联酋航空以及卡塔尔航空（Qatar Airways）等“土豪”中东航企的“客源争夺战”中失去竞争力。市场变化带来的运力过剩更是让新航越来越“养不起”旗下那19架“巨无霸”。
事实上，除了新加坡航空以外，目前大多数运营着A380机队的航空公司都面临着或多或少的困境。那些曾经希望通过引进最先进、最豪华机型来吸引乘客的航空公司们因为错误估计自身运营顶级客机的能力而陷入了财务泥潭——拉风又时尚的A380“巨无霸”反而在某种程度上变成了“票房毒药”。
《澳洲商务旅行者》5月的报道称，因为两次严重空难而步履蹒跚的马来西亚航空公司打算出售旗下的全部6架空客A380客机。资料显示，马航的A380客机都是2012年以后接收的，机龄都十分短。这家媒体称，“A380日常维护保养的资费是相当高的，上座率不佳的马航此次出售可能与此原因有关。”
Routesonline的消息则显示，马航在找到下家接手这6架“巨无霸”之前也将把A380运营的航线削减为只剩下吉隆坡-伦敦一条。“因为只有这条航线的客源能保证装满一架有500多个座位的双层客机。”
比马航更凄凉的则是日本的天马航空（Skymark）以及俄罗斯的全禄航空（Transaero），这两家公司已经先后于今年的1月和10月宣布破产。在此之前，它们分别是其所在国家的第三大和第二大航空运营商——当然，它们也都是空客A380的采购者。
《日经新闻》透露称，天马航空是在2011年业绩良好的情况下与空客签署了6架A380大型客机、总额高达1915亿日元的合同。但在此之后，该公司业绩逐步陷入恶化。由于支付无望，天马2014年7月通知空客解除合同，因此被要求支付巨额赔款。
全禄航空也面临着相似的情况。过去几年，俄罗斯经济不断衰退，其国民旅行需求大幅度减少。根据俄罗斯外贸银行估计，截至2014年12月，全禄航空需要支付约合6.77亿美元的飞机租赁费用以及约合38亿美元的巨额债务。
俄旅游运营商协会执行经理罗米杰称，俄罗斯夏季赴境外旅游者数量减少30%。数据统计，俄罗斯出境旅游旺季的7月中旬，旅游者数量虽略有增加，但总体人数仍少于2014年同期。有分析人士预测，2015年全年，出境旅游者数量不会超过1200万人次，而这一数字在2014年为1500万人次。
因为两次严重空难而步履蹒跚的马来西亚航空公司打算出售旗下的全部6架空客A380客机
英雄生不逢时
“如果哪家航空公司觉得自己装不满一架A380，那是它们自己的商业模式出了问题。”阿联酋航空公司总裁克拉克说到，“A380其实是一款非常好的飞机。”克拉克宣称，在阿联酋航空的运营下，A380是名副其实的“乘客吸铁石”。他预计该公司每天运营的5班由A380执飞的迪拜-伦敦航线可以实现95%以上的上座率。
不过在法航-荷航集团总裁亚历山大·德朱尼亚克（Alexandre de Juniac）看来，克拉克对A380的狂热迷恋以及对行业其他伙伴的批评显得有点过于“何不食肉糜”了。德朱尼亚克指出，没人否认A380的种种优点，但并不是每家公司都拥有像阿航那样的条件。
实际上，阿联酋航空之所以成为极少数能够“玩得转”A380机队的航空公司，除了其“烧得起钱”的土豪本质外，还在于其坐拥的迪拜国际机场这样一个得天独厚的东亚-西欧航空中转枢纽。
以克拉克极为自豪的迪拜-伦敦航线为例。除去两座国际大都市之间本来就存在的巨大点对点运输需求外，还有很多从东亚、东南亚前往伦敦的旅客会选择在迪拜中转——阿联酋家的A380载得越多，新加坡航空和马来西亚航空、日本天马航空家的A380就载得越少。 民航记者本·桑迪兰兹（Ben Sandilands）通过对比A380与其前辈波音（Boeing）出品的B747型客机各自发展历程之间的差异指出，这款产品不尽如人意的销量或许和其所处的时代背景密切相关。
桑迪兰兹指出，在1969年B747首飞后的许多年时间里，这款机型一直都是远程洲际航线的唯一选择。“在那时的观念和技术看来，拥有4个发动机的飞机才足以不经停地一口气跨越太平洋。”
这种垄断使得B747成为上世纪民航业里的绝对王者，其迄今46年的运营历史和超过1500架的总订单纪录使得“空中女王”这个称号名副其实。“拥有747是一家顶级航空公司的主要象征。”《纽约时报》曾如此评论称。
但随后的几次石油危机让B747受创不小。这款双层客机机型最早的运营商美国泛美航空（Pan Am）甚至自此埋下了90年代最终覆没破产的种子。由于市场上并没有足以在航程和载客量上挑战B747的机型，波音仍然设法使其度过了难关。不过自此，更省油的两个发动机（双发）洲际客机的研发开始被提上日程。
1981年，最大航程达11825公里的双发波音B767研制成功;1994年，最大航程达15844公里的双发波音B777宣告问世（这个航程甚至超过B747的13450公里）——四发客机对洲际航线的垄断被最终打破。
“这架飞机的推出正赶上航空业深度衰退的时期，航空公司的高管在扩大机队规模上都很谨慎，对于这架成本高昂、有4个引擎的烧油货来说更是如此。”《纽约时报》援引航空专家的意见称，A380的节油性能实际上并不比B777差，但前提是上座率要达到85%以上。“这对任何一家公司来说都是不小的挑战。”
“推出市场20多年来，B777备受青睐（迄今订单总量超过1300架）;但A380至今没有在北美、南美以及印度找到买家。”《纽约时报》称。
下一代引擎路在何方
波音777X被认为更具经济性
鲁道夫·皮诺（Rudolph Pino）是纽约的一名保险律师，他也是执著于选乘阿联酋航空的旅客之一。这家航空公司的巨型A380客机上有他最喜爱的空中酒廊，他总是习惯一上飞机就请空乘递上一杯葡萄酒，和其他乘客寒暄几句生意、互换一下名片。“酒廊里配备了让人心情愉悦的空乘，并且有喝不完的香槟和开胃小菜。”
“这是一架特殊的飞机，”他说，“它给空中旅行带来了一些吸引力，就像过去环球航空公司和老款B747带给人的感觉一样。”
实际上，在阿联酋航空的双层A380客机上，付了大价钱的头等舱或是商务舱旅客们可享受到的不仅仅是酒吧般的宽敞环境，他们还可以使用比其他航空公司客机更豪华的、可平躺的座椅和更大屏幕的个人娱乐系统。
这家航空公司的掌门人克拉克是著名邮轮大亨的儿子。他对于A380的构想很简单：它将为新的奢华航班体验提供基础。为头等舱乘客安装两个淋浴间正是克拉克的主意。空客工程师认为这个想法太疯狂了，因为它需要更多燃油来搭载淋浴用的水。但克拉克不理会他们的反对。“淋浴间会马上让它与空中任何其他飞机区别开来。”
正因为如此，当空客方面宣称有可能要提早停产A380时，克拉克才会显得如此生气和着急。当空客CEO恩德斯同时暗示称“为A380换装下一代引擎”也是潜在选择之一时，克拉克反应积极。“如果A380升级新的发动机，阿联酋航空将会购买多达200架的飞机。”克拉克在接受彭博社访问时抛出如此豪言。
但彭博社同时指出，升级现有的机型，配置新发动机和气动布局更好的机翼，将需要耗费数亿美元的费用以及多年的时间才能完成。“空客并没有说明推出A380NEO（下一代引擎版本）所需要的成本。”
Filghtglobal则援引发动机生产厂商的意见警告称，目前并没有哪家厂商表达出为A380研发新引擎的意愿。三大发动机生产商之一、通用电气（GE）的总裁乔伊斯于早前说道，“GE对空客A380换装新型发动机不感兴趣。”他表示，GE决定将工作重心放到波音777下一代版本777X的GE9X发动机上来。
最重要的是，如果到A380NEO最终推出时空客仍然没能设法让这款“巨无霸”找到除阿联酋航空以外的大客户的话，其升级计划仍将以失败告终。
咨询机构蒂尔的分析师理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）是长期以来就热衷于唱衰A380的悲观派。他认为，等同样升级了发动机的波音777X问世时，A380的最终死期就将来临。“毕竟人家只有两个发动机。”
“空客越早放弃A380，它就越早能投入到其他更有前途的产品中去。”阿布拉菲亚说。
枢纽设在迪拜的阿航对于由空客财务官哈拉德·威力恒（Harald Wilhelm）做出的有关“空中巨无霸”A380客机前途问题的表态感到担忧。这位高层早前表示，为了实现让整个A380项目在2018年前“初步回本”的目标，空客正在考虑提早停产这款机型。
“我们在这款飞机上花了大价钱，所以才会非常着急。”克拉克表示，其公司目前运营着67架A380，这个数目占到空客售出该机型总量中的至少40%。阿航也是目前运营最大规模A380机队的航空公司。
为了研发A380，空客总共投入了约250亿美元。但外表霸气的双层客机并未在市场上收获预期的订单潮。自2005年首飞以来，空客总共只接下317架订单，这与2000年项目开启时做出的1200架评估相去甚远——今年以来的10个月里，空客还没有卖出任何一架A380。
巨无霸的诅咒
2005年11月14日，首架A380客机完成跨洋飞行试验从图卢兹抵达新加坡。几个月之前，第一架该型号客机出厂并紧接着完成首飞。负责迎接“巨无霸”来访的新加坡交通部门事前经过周密的策划和准备，努力做到万无一失。该国民航局局长黄文亮称：“A380樟宜机场之行，是新加坡民航业发展过程中的重要一页。”
然而在此后的十年间，A380却并未给新加坡民航业带来预期的业绩增长——曾经作为欧洲-亚洲-大洋洲“袋鼠航线”中转站的樟宜国际机场面临着逆势崛起的一众中东航空枢纽的挑战，而新加坡航空公司（Singapore Airlines）也逐渐在与阿联酋航空以及卡塔尔航空（Qatar Airways）等“土豪”中东航企的“客源争夺战”中失去竞争力。市场变化带来的运力过剩更是让新航越来越“养不起”旗下那19架“巨无霸”。
事实上，除了新加坡航空以外，目前大多数运营着A380机队的航空公司都面临着或多或少的困境。那些曾经希望通过引进最先进、最豪华机型来吸引乘客的航空公司们因为错误估计自身运营顶级客机的能力而陷入了财务泥潭——拉风又时尚的A380“巨无霸”反而在某种程度上变成了“票房毒药”。
《澳洲商务旅行者》5月的报道称，因为两次严重空难而步履蹒跚的马来西亚航空公司打算出售旗下的全部6架空客A380客机。资料显示，马航的A380客机都是2012年以后接收的，机龄都十分短。这家媒体称，“A380日常维护保养的资费是相当高的，上座率不佳的马航此次出售可能与此原因有关。”
Routesonline的消息则显示，马航在找到下家接手这6架“巨无霸”之前也将把A380运营的航线削减为只剩下吉隆坡-伦敦一条。“因为只有这条航线的客源能保证装满一架有500多个座位的双层客机。”
比马航更凄凉的则是日本的天马航空（Skymark）以及俄罗斯的全禄航空（Transaero），这两家公司已经先后于今年的1月和10月宣布破产。在此之前，它们分别是其所在国家的第三大和第二大航空运营商——当然，它们也都是空客A380的采购者。
《日经新闻》透露称，天马航空是在2011年业绩良好的情况下与空客签署了6架A380大型客机、总额高达1915亿日元的合同。但在此之后，该公司业绩逐步陷入恶化。由于支付无望，天马2014年7月通知空客解除合同，因此被要求支付巨额赔款。
全禄航空也面临着相似的情况。过去几年，俄罗斯经济不断衰退，其国民旅行需求大幅度减少。根据俄罗斯外贸银行估计，截至2014年12月，全禄航空需要支付约合6.77亿美元的飞机租赁费用以及约合38亿美元的巨额债务。
俄旅游运营商协会执行经理罗米杰称，俄罗斯夏季赴境外旅游者数量减少30%。数据统计，俄罗斯出境旅游旺季的7月中旬，旅游者数量虽略有增加，但总体人数仍少于2014年同期。有分析人士预测，2015年全年，出境旅游者数量不会超过1200万人次，而这一数字在2014年为1500万人次。
英雄生不逢时
“如果哪家航空公司觉得自己装不满一架A380，那是它们自己的商业模式出了问题。”阿联酋航空公司总裁克拉克说到，“A380其实是一款非常好的飞机。”克拉克宣称，在阿联酋航空的运营下，A380是名副其实的“乘客吸铁石”。他预计该公司每天运营的5班由A380执飞的迪拜-伦敦航线可以实现95%以上的上座率。
不过在法航-荷航集团总裁亚历山大·德朱尼亚克（Alexandre de Juniac）看来，克拉克对A380的狂热迷恋以及对行业其他伙伴的批评显得有点过于“何不食肉糜”了。德朱尼亚克指出，没人否认A380的种种优点，但并不是每家公司都拥有像阿航那样的条件。
实际上，阿联酋航空之所以成为极少数能够“玩得转”A380机队的航空公司，除了其“烧得起钱”的土豪本质外，还在于其坐拥的迪拜国际机场这样一个得天独厚的东亚-西欧航空中转枢纽。
以克拉克极为自豪的迪拜-伦敦航线为例。除去两座国际大都市之间本来就存在的巨大点对点运输需求外，还有很多从东亚、东南亚前往伦敦的旅客会选择在迪拜中转——阿联酋家的A380载得越多，新加坡航空和马来西亚航空、日本天马航空家的A380就载得越少。 民航记者本·桑迪兰兹（Ben Sandilands）通过对比A380与其前辈波音（Boeing）出品的B747型客机各自发展历程之间的差异指出，这款产品不尽如人意的销量或许和其所处的时代背景密切相关。
桑迪兰兹指出，在1969年B747首飞后的许多年时间里，这款机型一直都是远程洲际航线的唯一选择。“在那时的观念和技术看来，拥有4个发动机的飞机才足以不经停地一口气跨越太平洋。”
这种垄断使得B747成为上世纪民航业里的绝对王者，其迄今46年的运营历史和超过1500架的总订单纪录使得“空中女王”这个称号名副其实。“拥有747是一家顶级航空公司的主要象征。”《纽约时报》曾如此评论称。
但随后的几次石油危机让B747受创不小。这款双层客机机型最早的运营商美国泛美航空（Pan Am）甚至自此埋下了90年代最终覆没破产的种子。由于市场上并没有足以在航程和载客量上挑战B747的机型，波音仍然设法使其度过了难关。不过自此，更省油的两个发动机（双发）洲际客机的研发开始被提上日程。
1981年，最大航程达11825公里的双发波音B767研制成功;1994年，最大航程达15844公里的双发波音B777宣告问世（这个航程甚至超过B747的13450公里）——四发客机对洲际航线的垄断被最终打破。
“这架飞机的推出正赶上航空业深度衰退的时期，航空公司的高管在扩大机队规模上都很谨慎，对于这架成本高昂、有4个引擎的烧油货来说更是如此。”《纽约时报》援引航空专家的意见称，A380的节油性能实际上并不比B777差，但前提是上座率要达到85%以上。“这对任何一家公司来说都是不小的挑战。”
“推出市场20多年来，B777备受青睐（迄今订单总量超过1300架）;但A380至今没有在北美、南美以及印度找到买家。”《纽约时报》称。
下一代引擎路在何方
鲁道夫·皮诺（Rudolph Pino）是纽约的一名保险律师，他也是执著于选乘阿联酋航空的旅客之一。这家航空公司的巨型A380客机上有他最喜爱的空中酒廊，他总是习惯一上飞机就请空乘递上一杯葡萄酒，和其他乘客寒暄几句生意、互换一下名片。“酒廊里配备了让人心情愉悦的空乘，并且有喝不完的香槟和开胃小菜。”
“这是一架特殊的飞机，”他说，“它给空中旅行带来了一些吸引力，就像过去环球航空公司和老款B747带给人的感觉一样。”
实际上，在阿联酋航空的双层A380客机上，付了大价钱的头等舱或是商务舱旅客们可享受到的不仅仅是酒吧般的宽敞环境，他们还可以使用比其他航空公司客机更豪华的、可平躺的座椅和更大屏幕的个人娱乐系统。
这家航空公司的掌门人克拉克是著名邮轮大亨的儿子。他对于A380的构想很简单：它将为新的奢华航班体验提供基础。为头等舱乘客安装两个淋浴间正是克拉克的主意。空客工程师认为这个想法太疯狂了，因为它需要更多燃油来搭载淋浴用的水。但克拉克不理会他们的反对。“淋浴间会马上让它与空中任何其他飞机区别开来。”
正因为如此，当空客方面宣称有可能要提早停产A380时，克拉克才会显得如此生气和着急。当空客CEO恩德斯同时暗示称“为A380换装下一代引擎”也是潜在选择之一时，克拉克反应积极。“如果A380升级新的发动机，阿联酋航空将会购买多达200架的飞机。”克拉克在接受彭博社访问时抛出如此豪言。
但彭博社同时指出，升级现有的机型，配置新发动机和气动布局更好的机翼，将需要耗费数亿美元的费用以及多年的时间才能完成。“空客并没有说明推出A380NEO（下一代引擎版本）所需要的成本。”
Filghtglobal则援引发动机生产厂商的意见警告称，目前并没有哪家厂商表达出为A380研发新引擎的意愿。三大发动机生产商之一、通用电气（GE）的总裁乔伊斯于早前说道，“GE对空客A380换装新型发动机不感兴趣。”他表示，GE决定将工作重心放到波音777下一代版本777X的GE9X发动机上来。
最重要的是，如果到A380NEO最终推出时空客仍然没能设法让这款“巨无霸”找到除阿联酋航空以外的大客户的话，其升级计划仍将以失败告终。
咨询机构蒂尔的分析师理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）是长期以来就热衷于唱衰A380的悲观派。他认为，等同样升级了发动机的波音777X问世时，A380的最终死期就将来临。“毕竟人家只有两个发动机。”
“空客越早放弃A380，它就越早能投入到其他更有前途的产品中去。”阿布拉菲亚说。