一、机车在正常制动
　　
　　
　　机画在制动中，制动缸中空气的压力，通过制动传动装置的传递和放大，使闸瓦以K千牛的力紧压滚动着的车轮，轮瓦之间产生的摩天楼擦力为K·φk千牛，φk是瓦轮间的摩擦系数，如图1所示，这时由于列车运动惯性力的作用，动轮便以K·φk千牛的力作用于钢轨。假如在轮轨间粘着状态给轮对一个大小相等，方向相反的力B=K·φk（KN），如图2所示，若将力B上移至O心，则得力BZ=B及力偶（BB1），力偶矩B·R与轮瓦间的摩擦力K·φk对O点的力矩K·φk·R大小相等，方向相反，使得动轮不绕O点转动。BZ与列车运行方向相反，起制动作用，对滚动的车轮来说，BZ又以C点为瞬时转动中心，形成一个与轮对回转方向相反的转矩，使车轮减速滚动，直至停车。
　　在制动过程中，制动缸中空气的压力是可以人为控制的，所以闸瓦压力K的大小也是可以调节的，也就是说，制动力BZ的大小也是可以调节的。
　　
　　二、列车最大制动力的限制
　　
　　
　　根据力学定律得知，钢轨对动轮的作用力B只有在轮轨间粘着条件下，才能够等于K·φk。这里设机车轴重为gz吨,轮轨间的制动粘着系数为μb，则轮轨间的制动粘着能力为9.81gz·μb（KN），为极限值。在给定条件下，gz·μb是固定值，而闸瓦摩擦力K·φk值则可以人为地控制、调节其在小，若K·φk＞9.81gz·μb的限制时，轮轨面上的滚动变为滑动，称为制动滑行（抱死闸），这时列车的制动力仅是轮轨间的滑动摩擦力；其值为Bz=9.81gz·φ（φ为轮轨间滑动摩擦系数）。因为φ值为制动粘着系数μb的三分之一左右，如图3所示，故列车的制动力BZ也急剧降为原来最大制动力的百分之三十多。制动滑行发生之后，则必然擦伤机车的动轮和轨面，造成机车继续运行的困难，同时，制动力的降低，直接造成制动距离的延长，不利于行车安全。
　　
　　三、机车不产生制动滑行的条件
　　
　　要保证机车不产生制动滑行，则必须对闸瓦与轮对之间的摩擦力进行限制，即使得∑K·φk≤9.81gz·μb[1]
　　在运用中，轮轨间的制动粘着系数μb会因使用条件的不同而有所变化，但只要保证能满足公式[1]，则机车绝对不会产生制动滑行。
　　在有些资料中，则认为“发生滑行之后，闸瓦与车轮间摩擦力K·φk等于零”。本人认为这种提法有不妥之处，既然K·φk=0，那么机车这时若缓解，也还必然继续向前滑行，然而事情并非如此，当机车这时缓解到一定程度，则滑行会自动停止，动轮改为滚动，这充分说明，制动滑行时K·φk≠0，我认为动轮与闸瓦之间的最大摩擦能力为K·φk，为极限制。但在制动滑行中，轮轨间所产生的摩擦力（制动力）在数值上应为Fh=9.81gz·φ，这时，瓦轮间所产生的摩擦力也为该值。正是这个力维持了车轮的滑行，而当列车缓解时，只要闸瓦与轮对之间的摩擦力小于Fh=9.81gz·φ，则动轮滑行立即停止，改为滚动。然而，无论机车产生制动滑行与否，其制动力也总是存在的，（不为零）。这一点是应该值得注意的。
　　以上仅为自己对机车制动工况受力的一些看法。若有不妥之处，愿与同行商榷。
　　责任编辑杨博