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【摘要】路基路面裸露在大气之中，其稳定性在很大程度上受当地自然条件的影响。本文分析了影响路基稳定性的因素，提出了路基稳定性施工方法。
路基路面裸露在大气之中，其稳定性在很大程度上受当地自然条件的影响。必须在深入调查公路沿线的自然条件的基础上，从总体到局部，从大区域到局部路段对自然情况进行分析研究，掌握其规律及对路基路面稳定性的影响程度，因地制宜地采取有效的工程措施。
一、影响路基稳定性的因素
1、地理条件。公路沿线的地形、地貌和海拔高度不仅影响路线的选定，也影响到路基与路
面的设计。平原、丘陵、山岭各区地势不同，路基的水文状况也不同。平原区地势平坦，排水田难，地表易积水，地下水位相应较高，因而路基需要保持一定的最小填土高度；丘陵区和山岭区地势起伏较大，路基排水设计至关重要，否则会导致稳定性下降，出现破坏现象，影响路基的稳定性。
2、 地质条件。沿线的地质条件，如岩石的种类、成因、节理、风化程度和裂隙情况，岩石走向、倾向、倾角、层理和岩层厚度有无夹层或遇水软化的夹层，以及有无断层或其他不良地质现象（岩溶、冰川、泥石流、地震等）都对路基的稳定性有一定的影响。
3、气候条件。气候条件如气温、降水、湿度、冰冻深度、日照、蒸发量、风向、风力等都会影响公路沿线地面水利地下水的状况，并且影响到路基的水温情况。在一年之中，气候有季节性的变化，因此路基的水温状况也随之变化。气候还受地形的影响，例如，山顶与山脚、山南坡与山北坡气候有很大的差别，这些因素都会严重影响路基路面的稳定性。
4、水文条件和水文地质条件。水文条件如公路沿线地表水的排泄、河流洪水位、常水位、有无地表积水和积水时间的长短，河岸的淤积情况等。水文地质条件如地下水位、地下水移动的规律，有无层间水、裂隙水、泉水等。所有这些地面水及地下水都会影响路基路面的稳定性，如果处理不当，常会引起各种病害。
5、土的类别。土是建筑路基的基本材料，不同的土类具有不同的工程性质，因而将直接影
响路基的强度与稳定性。不同的土类含有不同粒径的土颗粒，砂粒成分多的土，强度构成以内摩擦力为主，强度高，受水的影响小，但施工时不易压实。较细的砂，在渗流情况下，容易流动，形成流砂。粘粒成分多的土，强度形成以粘聚力为主，其强度随密实程度的不同变化较大，并随湿度的增大而降低。粉质类土毛细现象强烈，路基路面的强度和承载力随着毛细水上升湿度增大而下降。在负温度坡差作用下，水分通过毛细作用移动并积聚，位局部土层湿度大幅度增加，造成路基陳服、最后导致路基翻浆等各种破坏。
二、路基稳定性施工方法分析
1.路基填土与压实
公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发, 改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效和最经济的方法。
1.1 路基填料规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准, 当路基填料达不到规定的最小强度时, 应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理。
1.2 路基压实当前路基施工, 普遍采用了大吨位的压路机, 碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80- 150cm 部分的上路堤其压实度必须≥95%, 对其它等级公路当铺筑高级路面时, 其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。
1.3 特殊潮湿地区路基土的压实在特殊潮湿地区, 路基上的压实是相当困难的, 规范对此作出了若干调整: 一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2—3 个百分点; 二是对于天然稠度小于1.1, 液限大于40, 塑性指数大于18 的粘质土, 当用于下路床及其下的
路堤填料时, 可采用规定的轻型压实标准; 三是改善填料的性质, 在土中掺加生石灰, 通常可以获得预期的效果, 也可采用新型吸水材料加固。
1.4 黄土路基填筑及压实
1.4.1 黄土路堤施工时, 应做好填挖界面的结合(纵向), 清除坡面杂草, 挖好向内倾斜的台阶。如结合面陡立, 无法挖成台阶时, 可采用土工钉加强结合。若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性, 且容许承载力低于路堤自重压力时, 可考虑采用重锤夯实, 石灰桩挤密加固。
1.4.2 黄土含水量过小, 应均匀加水再行碾压; 如含水量过大, 可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压, 也可掺入适量石灰处理, 降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀, 其最大干密度应通过击实试验确定。
1.4.3 老黄土透水性差, 干湿难以调节, 大块土料不易粉碎, 使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。新黄土为良好填料,可用于填筑路床。黄土路堤应分层填筑, 分层压实, 大于10cm 的块料,必须打碎, 并应在接近上的压实最佳含水量时碾压密实。
2.路基路面排水
水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素, 许多路基病害是由水的侵蚀造成的, 另外, 从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑, 也必须做好路基排水, 形成排水系统, 并与地区排水规划相协调。在路基施工中, 应重视施工排水, 防止因各种原因造成的水患, 给路基、路面施工造成不必要的损失。
2.1 地面排水最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠, 一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基, 过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进, 对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置,免去了穿越路线的排灌涵洞, 从而提高了路基的工程质量。
2.2 路面排水雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水, 在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带, 以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水, 每隔20—50m 间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排
水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。第二种是分散排水, 多用于西北地区地势平坦, 路线纵坡小于0.3%的长路段。
2.3 地下排水路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等, 其特点是以渗透力式排水, 当水流量较大, 多采用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物, 研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径很适用于地下排水。
3.路基防护
3.1 坡面防护石砌圬工防护仍较普遍使用, 混凝土预制块护坡多用在路堤边坡, 连片的及带窗孔的护面墙; 用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝上防护也有较好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题, 从保护环境的角度出发,建议大力推广既能改善生态环境, 美化景观, 又一劳永逸的种草防护。
3.2 冲刷防护防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进, 用高强土工格栅代替铁丝做石笼, 用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡, 很能适应土体不均匀沉降。
3.3 支挡防护挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合; 钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理, 墙身圬工体积小, 也已广泛应用于公路路基的防护。
4.软土地基处理
近年来, 随着高速公路和一级公路的建设的迅速发展, 针对软土地基, 在防止路堤失稳定、沉降观测控制、软土地基处理技术等方面取得了显著成果。对处理的软土地基用沉降速率作为铺筑路面时间的沉降控制方法控制, 使得在软土地基上一次建成高级路面(而不是前期铺筑过渡路面)的关键技术问题得到了解决。
4.1 灰土挤密桩当软土地层含水量过大或过小时, 采取灰土挤密桩。含水率过大可往孔内填干土粉或石灰粉, 以吸去部分水分, 或快速成孔浇灌或边成孔边下套管, 或成孔后下套管; 含水率过小, 应预先浸湿加固范围内土层, 成孔顺序应先外圈, 后里圈并间隔进行; 对已成孔,应防止受水浸湿, 且应当天回填夯实; 为避免夯打造成缩颈堵寒, 应打一孔, 填一孔; 当桩孔较密, 土质松软, 应采取间隔跳打夯实。孔填料前应先夯打孔底3- 4 锤; 根據试验测定的密实度要求, 随填随夯, 严格控制下料速度和夯击次数; 回填料应拌合均匀, 并控制其含水量; 每个孔填料用量应与计算用量基本符合; 夯锤重不宜小于100Kg; 锤型以梨型或枣核型较合适。有利于夯实边缘土, 不宜采用平头夯锤, 落距一般应大于2m; 如地下水位较高, 应降低水位后再回填夯实。已出现疏松、断裂或夹层, 应用洛阳铲全部取出来, 按规定重新填夯灰上, 达到设计要求。
4.2 轻质路堤用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验, 可使路堤自重减轻25%左右。用重型击实试验法测定最大干容重为9- 12KN/m3。硅钻型粉煤灰粘性小, 不具塑性, 但液限在64%左右, 最佳含水量37- 41%, 有良
好的压实性能。粉煤灰路堤边坡表层1- 2m用粘质土包覆, 以稳定边坡和利于长草, 路床顶面用粗粒上封闭厚0.3- 0.5m。
4.3 土工合成材料加固浅层(一般小于3m 厚)的软土地基可采用先在地表铺筑上工布, 再填筑路堤, 土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用, 从而取代常规的置换方法。
5.黄土陷穴处理
黄土陷穴是黄土地区路基施工常见的病害。黄土陷穴处理范围, 应视具体情况而定, 宜在路基填方或挖方边坡外, 上侧50m, 下侧10-20m。若陷穴倾向路基, 虽在50m以外, 仍应作适当处理。对串珠状陷穴应彻底进行处治。处理时, 采用灌砂、灌浆、开挖回填等措施, 开挖的方法可以采用导洞、竖井和明挖等。
处理好的陷穴, 其上层表面均应用石灰与土比例为三比七的石灰土填筑夯实或铺填老黄土等不透水材料加以改善。石灰土厚度应按设计严格执行。如原设计未要求时, 其厚度不宜小于30cm。并将流向陷穴的附近地面水引离, 防止形成地表积水或水流集中产生冲刷。
参考文献：
[1] 杨国柱. 简述如何加强公路路基稳定性保证工程质量[J]. 民营科技, 2011,(05)
[2] 程喜新, 李云祥, 纪凤丽, 郑存华, 王健. 公路路基施工技术研究[J]. 赤峰学院学报(自然科学版), 2009,(05)
路基路面裸露在大气之中，其稳定性在很大程度上受当地自然条件的影响。必须在深入调查公路沿线的自然条件的基础上，从总体到局部，从大区域到局部路段对自然情况进行分析研究，掌握其规律及对路基路面稳定性的影响程度，因地制宜地采取有效的工程措施。
一、影响路基稳定性的因素
1、地理条件。公路沿线的地形、地貌和海拔高度不仅影响路线的选定，也影响到路基与路
面的设计。平原、丘陵、山岭各区地势不同，路基的水文状况也不同。平原区地势平坦，排水田难，地表易积水，地下水位相应较高，因而路基需要保持一定的最小填土高度；丘陵区和山岭区地势起伏较大，路基排水设计至关重要，否则会导致稳定性下降，出现破坏现象，影响路基的稳定性。
2、 地质条件。沿线的地质条件，如岩石的种类、成因、节理、风化程度和裂隙情况，岩石走向、倾向、倾角、层理和岩层厚度有无夹层或遇水软化的夹层，以及有无断层或其他不良地质现象（岩溶、冰川、泥石流、地震等）都对路基的稳定性有一定的影响。
3、气候条件。气候条件如气温、降水、湿度、冰冻深度、日照、蒸发量、风向、风力等都会影响公路沿线地面水利地下水的状况，并且影响到路基的水温情况。在一年之中，气候有季节性的变化，因此路基的水温状况也随之变化。气候还受地形的影响，例如，山顶与山脚、山南坡与山北坡气候有很大的差别，这些因素都会严重影响路基路面的稳定性。
4、水文条件和水文地质条件。水文条件如公路沿线地表水的排泄、河流洪水位、常水位、有无地表积水和积水时间的长短，河岸的淤积情况等。水文地质条件如地下水位、地下水移动的规律，有无层间水、裂隙水、泉水等。所有这些地面水及地下水都会影响路基路面的稳定性，如果处理不当，常会引起各种病害。
5、土的类别。土是建筑路基的基本材料，不同的土类具有不同的工程性质，因而将直接影
响路基的强度与稳定性。不同的土类含有不同粒径的土颗粒，砂粒成分多的土，强度构成以内摩擦力为主，强度高，受水的影响小，但施工时不易压实。较细的砂，在渗流情况下，容易流动，形成流砂。粘粒成分多的土，强度形成以粘聚力为主，其强度随密实程度的不同变化较大，并随湿度的增大而降低。粉质类土毛细现象强烈，路基路面的强度和承载力随着毛细水上升湿度增大而下降。在负温度坡差作用下，水分通过毛细作用移动并积聚，位局部土层湿度大幅度增加，造成路基陳服、最后导致路基翻浆等各种破坏。
二、路基稳定性施工方法分析
1.路基填土与压实
公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发, 改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效和最经济的方法。
1.1 路基填料规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准, 当路基填料达不到规定的最小强度时, 应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理。
1.2 路基压实当前路基施工, 普遍采用了大吨位的压路机, 碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80- 150cm 部分的上路堤其压实度必须≥95%, 对其它等级公路当铺筑高级路面时, 其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。
1.3 特殊潮湿地区路基土的压实在特殊潮湿地区, 路基上的压实是相当困难的, 规范对此作出了若干调整: 一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2—3 个百分点; 二是对于天然稠度小于1.1, 液限大于40, 塑性指数大于18 的粘质土, 当用于下路床及其下的
路堤填料时, 可采用规定的轻型压实标准; 三是改善填料的性质, 在土中掺加生石灰, 通常可以获得预期的效果, 也可采用新型吸水材料加固。
1.4 黄土路基填筑及压实
1.4.1 黄土路堤施工时, 应做好填挖界面的结合(纵向), 清除坡面杂草, 挖好向内倾斜的台阶。如结合面陡立, 无法挖成台阶时, 可采用土工钉加强结合。若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性, 且容许承载力低于路堤自重压力时, 可考虑采用重锤夯实, 石灰桩挤密加固。
1.4.2 黄土含水量过小, 应均匀加水再行碾压; 如含水量过大, 可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压, 也可掺入适量石灰处理, 降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀, 其最大干密度应通过击实试验确定。
1.4.3 老黄土透水性差, 干湿难以调节, 大块土料不易粉碎, 使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。新黄土为良好填料,可用于填筑路床。黄土路堤应分层填筑, 分层压实, 大于10cm 的块料,必须打碎, 并应在接近上的压实最佳含水量时碾压密实。
2.路基路面排水
水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素, 许多路基病害是由水的侵蚀造成的, 另外, 从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑, 也必须做好路基排水, 形成排水系统, 并与地区排水规划相协调。在路基施工中, 应重视施工排水, 防止因各种原因造成的水患, 给路基、路面施工造成不必要的损失。
2.1 地面排水最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠, 一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基, 过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进, 对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置,免去了穿越路线的排灌涵洞, 从而提高了路基的工程质量。
2.2 路面排水雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水, 在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带, 以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水, 每隔20—50m 间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排
水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。第二种是分散排水, 多用于西北地区地势平坦, 路线纵坡小于0.3%的长路段。
2.3 地下排水路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等, 其特点是以渗透力式排水, 当水流量较大, 多采用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物, 研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径很适用于地下排水。
3.路基防护
3.1 坡面防护石砌圬工防护仍较普遍使用, 混凝土预制块护坡多用在路堤边坡, 连片的及带窗孔的护面墙; 用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝上防护也有较好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题, 从保护环境的角度出发,建议大力推广既能改善生态环境, 美化景观, 又一劳永逸的种草防护。
3.2 冲刷防护防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进, 用高强土工格栅代替铁丝做石笼, 用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡, 很能适应土体不均匀沉降。
3.3 支挡防护挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合; 钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理, 墙身圬工体积小, 也已广泛应用于公路路基的防护。
4.软土地基处理
近年来, 随着高速公路和一级公路的建设的迅速发展, 针对软土地基, 在防止路堤失稳定、沉降观测控制、软土地基处理技术等方面取得了显著成果。对处理的软土地基用沉降速率作为铺筑路面时间的沉降控制方法控制, 使得在软土地基上一次建成高级路面(而不是前期铺筑过渡路面)的关键技术问题得到了解决。
4.1 灰土挤密桩当软土地层含水量过大或过小时, 采取灰土挤密桩。含水率过大可往孔内填干土粉或石灰粉, 以吸去部分水分, 或快速成孔浇灌或边成孔边下套管, 或成孔后下套管; 含水率过小, 应预先浸湿加固范围内土层, 成孔顺序应先外圈, 后里圈并间隔进行; 对已成孔,应防止受水浸湿, 且应当天回填夯实; 为避免夯打造成缩颈堵寒, 应打一孔, 填一孔; 当桩孔较密, 土质松软, 应采取间隔跳打夯实。孔填料前应先夯打孔底3- 4 锤; 根據试验测定的密实度要求, 随填随夯, 严格控制下料速度和夯击次数; 回填料应拌合均匀, 并控制其含水量; 每个孔填料用量应与计算用量基本符合; 夯锤重不宜小于100Kg; 锤型以梨型或枣核型较合适。有利于夯实边缘土, 不宜采用平头夯锤, 落距一般应大于2m; 如地下水位较高, 应降低水位后再回填夯实。已出现疏松、断裂或夹层, 应用洛阳铲全部取出来, 按规定重新填夯灰上, 达到设计要求。
4.2 轻质路堤用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验, 可使路堤自重减轻25%左右。用重型击实试验法测定最大干容重为9- 12KN/m3。硅钻型粉煤灰粘性小, 不具塑性, 但液限在64%左右, 最佳含水量37- 41%, 有良
好的压实性能。粉煤灰路堤边坡表层1- 2m用粘质土包覆, 以稳定边坡和利于长草, 路床顶面用粗粒上封闭厚0.3- 0.5m。
4.3 土工合成材料加固浅层(一般小于3m 厚)的软土地基可采用先在地表铺筑上工布, 再填筑路堤, 土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用, 从而取代常规的置换方法。
5.黄土陷穴处理
黄土陷穴是黄土地区路基施工常见的病害。黄土陷穴处理范围, 应视具体情况而定, 宜在路基填方或挖方边坡外, 上侧50m, 下侧10-20m。若陷穴倾向路基, 虽在50m以外, 仍应作适当处理。对串珠状陷穴应彻底进行处治。处理时, 采用灌砂、灌浆、开挖回填等措施, 开挖的方法可以采用导洞、竖井和明挖等。
处理好的陷穴, 其上层表面均应用石灰与土比例为三比七的石灰土填筑夯实或铺填老黄土等不透水材料加以改善。石灰土厚度应按设计严格执行。如原设计未要求时, 其厚度不宜小于30cm。并将流向陷穴的附近地面水引离, 防止形成地表积水或水流集中产生冲刷。
参考文献：
[1] 杨国柱. 简述如何加强公路路基稳定性保证工程质量[J]. 民营科技, 2011,(05)
[2] 程喜新, 李云祥, 纪凤丽, 郑存华, 王健. 公路路基施工技术研究[J]. 赤峰学院学报(自然科学版), 2009,(05)