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摘要：路桥过渡是道路病害的多发地段，“桥头跳车”是其主要表现形式，一直是困扰公路建设的一大难题。本文主要从分析路桥过渡段常见的问题着手，从设置搭板、后台填筑、处理软土地基等方面，展开了路桥过渡段施工研究。
关键词：路桥过渡段；施工技术；桥头跳车
随着公路事业的不断发展，公路桥梁和城市立交桥在我国大量的兴建，目前我国桥梁结构的设计和施工技术都已经相当成熟，但是在路桥过渡段的施工还存在着一些问题。
一、路桥过渡阶段阶段常见的施工问题
现阶段的桥梁多为刚性结构，一般来说不容易产生沉陷。但是路基存在允许变形。因此刚性桥面与柔性路面的衔接之处很容易出现沉陷变化。由于受到施工场地的限制，大型的机械无法在桥梁台背处作业，导致台背处得压实往往不够，易造成过渡段与路基衔接处发生裂缝或是沉陷现象。桥头由于受到施工质量的影响，如灰土处理灰剂量、砂砾等透水材料质量达不到设计要求、台背整体强度不够。在车辆荷载的作用下会逐渐产生沉陷，形成桥头跳车。在实际施工操作中，由于路面结构和桥面结构层施工的饿不同步，也会在标高控制上产生误差。
二、路桥过渡段施工技术探讨
关于搭板的设置。采用桥头搭板来防止桥头跳车是目前比较常见的一种方法。搭板得设置常见的有三种方法：其一、在搭板长度范围内通过车辆荷载作用，逐渐使路面的弯沉产生变化，从理论上说这种方法是完美的，但是在实际的施工中存在着很大的困难。其二、设置柔性搭板，既能有效的解决刚柔过渡的问题，同时还能克服方法一中的施工困难问题。其三、使搭板与桥台衔接处标高一致，而与路面衔接端则高于设计标高，从而形成一个预留的反向坡，坡面的大小由路桥之间沉降差来决定。运用此种方法，最关键的就是要在考虑路线纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度。
在设置搭板时，搭板与桥台间的锚固有两种方法：竖向和水平向。但是由于搭板自由端在車辆荷载作用下会产生竖向位移，而水平向的锚固更符合受力状态，因此在搭板与桥台间的锚固应该采用水平向。并且搭板下面地基的非匀空特别是脱空，能显著地增大板底的弯拉应力。当地基从均匀到非均匀再到脱空，其相应的最大竖向位移各增大100%左右，而增加搭板厚度能显著地增大搭板抵抗的变形能力和弯拉应力，板厚从20cm增到30cm，板底最大弯拉应力会减少30%左右，相应的竖向位移也会减少19%左右。因此按弹性脱空板和地基板分别计算板厚，对钢筋混凝土搭板可取板厚为30cm左右。
后台填筑。桥梁两端路堤沉降是由路面、路基和地基三部分经过压缩变形组成的。地基的压缩变形主要是由路面的恒载和车辆荷载引起的，填料的压缩、固结和次固结引起路基路面结构层在行车的作用下被压缩。对于面层，如果桥面上和搭板上的面层结构、厚度相同，就不会产生沉降差，因而桥面上和搭板上应该采用同样的面层结构和厚度。
一般来说，车辆荷载的作用影响深度在2m左右，因此搭板下的加强层通常不超过2m。但是实践证明，由于受到填料自身固结和施工要求不严等因素的影响，如果整个台背填方不进行加固处理，就无法彻底的解决桥头跳车问题。因此，对整个台背填筑从地基开始应采取恰当的加固措施，可以采用碎石土、砂性土或是砂砾进行填筑，必要时可以采用石灰、水泥进行稳定处理，也可以采用半刚性材料填筑，减少路基工后沉降。
土工合成材料可以增强土体本身颗粒间、土颗粒与土工合成材料接触面间的摩擦咬合作用，扩散和转移土体部分的应力，降低土体的垂直应力和水平拉应力，提高土体的剪应力，使土体的承载能力、抗变形能力和抗裂能力得到显著的提高。因此土工合成材料加固台背路基能够有效的控制填土载荷下的变形及自然沉降，特别是不均匀沉降。但是如果地基是软基，则应该预先进行加固处理。
台背回填的压实质量是影响台背路基沉降和跳车的一个重要因素。台背回填因位于台背这个特殊位置成为碾压的一个薄弱部位。压路机难以进行碾压且机械振动力过大时还会对台墙产生影响。因此，应该采用小型压实机具对台背回填处进行压实，分层压实厚度宜薄，一般应在10cm~15cm之间，并采用易于压实的材料。实践表明，在达到同一压实标准的条件下，台背回填处的粘性土压实所需的功要比二灰碎石或是砂砾料的压实多一倍以上。在路桥过渡段，如果只是进行桥头搭板，而没有对路基进行压实，则路基下沉，造成搭板下的地基非均匀甚至是脱空，对搭板的受力会产生不利的影响。因而配合设置桥头搭板，必须有效的控制。在压实时，距路基顶面1m左右范围内最好选用振动式压实机具，也可以选用其他的小型压实机械，每层填筑厚度参照压实机械的振压深度而定，按照分层填筑、分层碾压、分层检测法施工。
软基处理。桥头软弱地基造；路堤填土荷载作用下产生较大工后沉降是导致桥台与路基沉降差的主要因素。目前国内对软基的处理方法主要有两类：一类是排水固结法，如采用袋装砂井、塑料排水板、真空堆载预压、超载预压等方法；二是复合地基法，即采用水泥搅拌桩、钢渣桩、粉喷桩等方法。这两类方法都各有特点和适应性。相比较而言，排水固结法的工程造价较低，但是预压所需的工期较长且工后沉降较大；而复合地基法可以大大减小地基总沉降量，并能使之在短时间内趋于稳定，但是其工程造价较高并且无法完全的保证施工的质量。
现阶段软土地基沉降引起的桥头跳车在大多数公路中并没有得以有效的解决。其原因一方面是受到工程造价和施工工艺的限制，桥头地基处治，软土层没有打穿，导致软弱下卧层产生较大的工后沉降；另一方面是由于软弱地基堆载的时间不够充分。我国公路建设经常会要求提前竣工，软土地基孔隙水压力没有得到充分消散，固结过程没有完成，导致出现工后固结变形和次固结变形。因此，在桥头软基处治过程中，保证合理的工期对软土地基在加载预压的情况下有充足的时间固结沉降至关重要。
三、路桥过渡阶段施工中应注意的事项
填料控制。填料应该选用洁净、中间没有有机质或是泥块的填料，并且要级配良好且含水量符合最优含水量控制范围。在施工过程中运至现场的填料，应该随时的进行取样试验，一旦含水量过大时，可以加入含水量较小的填料均匀拌合或是直接进行翻松晾晒处理。
施工控制。施工中要对填筑尺寸进行严格的控制，既要避免其他填料进入到过渡段，还要保证各衔接部位的压实到位。各种填料在伴制运输中防止自由落体运动，避免出现离析现象。已经运至现场的填料如果出现离析，则应该在施工现场重新拌和，同时需注意拌和的深度，底部不能留有没有拌和的或是夹层且不能破坏下承层表面。拌和应均匀，即要求混合料色泽均匀，没有灰条、灰团或是花面现象，没有粗细颗粒富集。
厚度控制。根据松铺厚度和填筑尺寸计算出所需的调料数，均匀倒土，粗平后采用水平测量仪或是挖深坑检查其填筑厚度。局部的低洼处人工找平，尽量避免碾压后薄层找平，并且在施工中坚持宁刮勿补的原则。
要减少或消除路桥过渡段病害，必须根据实际情况，充分调查桥头路堤的地质和水文，
路堤所处环境，结合公路经济技术指标，对路桥过渡段进行综合处治，才能达到公路工程施工技术质量要求，从而提高道路行车舒适性及公路建设质量。
参考文献
[1]屈战辉．路桥过渡段不均匀沉降处治措施研究[D]．长安大学，2005．
[2]朱洪伟．浅谈路桥施工中过渡段的问题及对策[J]．价值工程，2010，（24）．
[3]孔雷．公路桥头跳车原因分析与防治措施[J]．山西建筑，2009，（2）．
[4]甘树兵，邓晓刚．路桥过渡段施工技术探讨[J]．民营科技，2010，（5）．
作者简介：曾军出身年月 （1973.12）男，广西省桂林市 工程师，学历：大专，研究方向：道路桥梁。
关键词：路桥过渡段；施工技术；桥头跳车
随着公路事业的不断发展，公路桥梁和城市立交桥在我国大量的兴建，目前我国桥梁结构的设计和施工技术都已经相当成熟，但是在路桥过渡段的施工还存在着一些问题。
一、路桥过渡阶段阶段常见的施工问题
现阶段的桥梁多为刚性结构，一般来说不容易产生沉陷。但是路基存在允许变形。因此刚性桥面与柔性路面的衔接之处很容易出现沉陷变化。由于受到施工场地的限制，大型的机械无法在桥梁台背处作业，导致台背处得压实往往不够，易造成过渡段与路基衔接处发生裂缝或是沉陷现象。桥头由于受到施工质量的影响，如灰土处理灰剂量、砂砾等透水材料质量达不到设计要求、台背整体强度不够。在车辆荷载的作用下会逐渐产生沉陷，形成桥头跳车。在实际施工操作中，由于路面结构和桥面结构层施工的饿不同步，也会在标高控制上产生误差。
二、路桥过渡段施工技术探讨
关于搭板的设置。采用桥头搭板来防止桥头跳车是目前比较常见的一种方法。搭板得设置常见的有三种方法：其一、在搭板长度范围内通过车辆荷载作用，逐渐使路面的弯沉产生变化，从理论上说这种方法是完美的，但是在实际的施工中存在着很大的困难。其二、设置柔性搭板，既能有效的解决刚柔过渡的问题，同时还能克服方法一中的施工困难问题。其三、使搭板与桥台衔接处标高一致，而与路面衔接端则高于设计标高，从而形成一个预留的反向坡，坡面的大小由路桥之间沉降差来决定。运用此种方法，最关键的就是要在考虑路线纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度。
在设置搭板时，搭板与桥台间的锚固有两种方法：竖向和水平向。但是由于搭板自由端在車辆荷载作用下会产生竖向位移，而水平向的锚固更符合受力状态，因此在搭板与桥台间的锚固应该采用水平向。并且搭板下面地基的非匀空特别是脱空，能显著地增大板底的弯拉应力。当地基从均匀到非均匀再到脱空，其相应的最大竖向位移各增大100%左右，而增加搭板厚度能显著地增大搭板抵抗的变形能力和弯拉应力，板厚从20cm增到30cm，板底最大弯拉应力会减少30%左右，相应的竖向位移也会减少19%左右。因此按弹性脱空板和地基板分别计算板厚，对钢筋混凝土搭板可取板厚为30cm左右。
后台填筑。桥梁两端路堤沉降是由路面、路基和地基三部分经过压缩变形组成的。地基的压缩变形主要是由路面的恒载和车辆荷载引起的，填料的压缩、固结和次固结引起路基路面结构层在行车的作用下被压缩。对于面层，如果桥面上和搭板上的面层结构、厚度相同，就不会产生沉降差，因而桥面上和搭板上应该采用同样的面层结构和厚度。
一般来说，车辆荷载的作用影响深度在2m左右，因此搭板下的加强层通常不超过2m。但是实践证明，由于受到填料自身固结和施工要求不严等因素的影响，如果整个台背填方不进行加固处理，就无法彻底的解决桥头跳车问题。因此，对整个台背填筑从地基开始应采取恰当的加固措施，可以采用碎石土、砂性土或是砂砾进行填筑，必要时可以采用石灰、水泥进行稳定处理，也可以采用半刚性材料填筑，减少路基工后沉降。
土工合成材料可以增强土体本身颗粒间、土颗粒与土工合成材料接触面间的摩擦咬合作用，扩散和转移土体部分的应力，降低土体的垂直应力和水平拉应力，提高土体的剪应力，使土体的承载能力、抗变形能力和抗裂能力得到显著的提高。因此土工合成材料加固台背路基能够有效的控制填土载荷下的变形及自然沉降，特别是不均匀沉降。但是如果地基是软基，则应该预先进行加固处理。
台背回填的压实质量是影响台背路基沉降和跳车的一个重要因素。台背回填因位于台背这个特殊位置成为碾压的一个薄弱部位。压路机难以进行碾压且机械振动力过大时还会对台墙产生影响。因此，应该采用小型压实机具对台背回填处进行压实，分层压实厚度宜薄，一般应在10cm~15cm之间，并采用易于压实的材料。实践表明，在达到同一压实标准的条件下，台背回填处的粘性土压实所需的功要比二灰碎石或是砂砾料的压实多一倍以上。在路桥过渡段，如果只是进行桥头搭板，而没有对路基进行压实，则路基下沉，造成搭板下的地基非均匀甚至是脱空，对搭板的受力会产生不利的影响。因而配合设置桥头搭板，必须有效的控制。在压实时，距路基顶面1m左右范围内最好选用振动式压实机具，也可以选用其他的小型压实机械，每层填筑厚度参照压实机械的振压深度而定，按照分层填筑、分层碾压、分层检测法施工。
软基处理。桥头软弱地基造；路堤填土荷载作用下产生较大工后沉降是导致桥台与路基沉降差的主要因素。目前国内对软基的处理方法主要有两类：一类是排水固结法，如采用袋装砂井、塑料排水板、真空堆载预压、超载预压等方法；二是复合地基法，即采用水泥搅拌桩、钢渣桩、粉喷桩等方法。这两类方法都各有特点和适应性。相比较而言，排水固结法的工程造价较低，但是预压所需的工期较长且工后沉降较大；而复合地基法可以大大减小地基总沉降量，并能使之在短时间内趋于稳定，但是其工程造价较高并且无法完全的保证施工的质量。
现阶段软土地基沉降引起的桥头跳车在大多数公路中并没有得以有效的解决。其原因一方面是受到工程造价和施工工艺的限制，桥头地基处治，软土层没有打穿，导致软弱下卧层产生较大的工后沉降；另一方面是由于软弱地基堆载的时间不够充分。我国公路建设经常会要求提前竣工，软土地基孔隙水压力没有得到充分消散，固结过程没有完成，导致出现工后固结变形和次固结变形。因此，在桥头软基处治过程中，保证合理的工期对软土地基在加载预压的情况下有充足的时间固结沉降至关重要。
三、路桥过渡阶段施工中应注意的事项
填料控制。填料应该选用洁净、中间没有有机质或是泥块的填料，并且要级配良好且含水量符合最优含水量控制范围。在施工过程中运至现场的填料，应该随时的进行取样试验，一旦含水量过大时，可以加入含水量较小的填料均匀拌合或是直接进行翻松晾晒处理。
施工控制。施工中要对填筑尺寸进行严格的控制，既要避免其他填料进入到过渡段，还要保证各衔接部位的压实到位。各种填料在伴制运输中防止自由落体运动，避免出现离析现象。已经运至现场的填料如果出现离析，则应该在施工现场重新拌和，同时需注意拌和的深度，底部不能留有没有拌和的或是夹层且不能破坏下承层表面。拌和应均匀，即要求混合料色泽均匀，没有灰条、灰团或是花面现象，没有粗细颗粒富集。
厚度控制。根据松铺厚度和填筑尺寸计算出所需的调料数，均匀倒土，粗平后采用水平测量仪或是挖深坑检查其填筑厚度。局部的低洼处人工找平，尽量避免碾压后薄层找平，并且在施工中坚持宁刮勿补的原则。
要减少或消除路桥过渡段病害，必须根据实际情况，充分调查桥头路堤的地质和水文，
路堤所处环境，结合公路经济技术指标，对路桥过渡段进行综合处治，才能达到公路工程施工技术质量要求，从而提高道路行车舒适性及公路建设质量。
参考文献
[1]屈战辉．路桥过渡段不均匀沉降处治措施研究[D]．长安大学，2005．
[2]朱洪伟．浅谈路桥施工中过渡段的问题及对策[J]．价值工程，2010，（24）．
[3]孔雷．公路桥头跳车原因分析与防治措施[J]．山西建筑，2009，（2）．
[4]甘树兵，邓晓刚．路桥过渡段施工技术探讨[J]．民营科技，2010，（5）．
作者简介：曾军出身年月 （1973.12）男，广西省桂林市 工程师，学历：大专，研究方向：道路桥梁。