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摘 要：海事赔偿责任限制下的船舶所有人往往包括船舶承租人和船舶经营人。本文研究的是航次承租人的海事赔偿责任限制权利。由于航次租船合同的特殊性以及航次租船人并不直接经营船舶等特性，关于享受海事赔偿责任限制的承租人里是否包括航次承租人一直存在争议，实践中有不少学者和法院持“船舶经营说”，认为航次承租人不能享受海事赔偿责任限制。本文力图从航次承租人的法律地位、制度建立的目的和现行法律依据入手，从理论上论证航次承租人应作为海事赔偿责任限制的主体。
关键词：海事赔偿责任限制;航次承租人;责任限制公约
中图分类号：D922.294;D996.19文献标识码：A文章编号：2095-4379-（2019）02-0127-02
作者简介：陈雨涵（1994-），女，汉族，北京人，大连海事大学，海商法硕士研究生在读，研究方向：海事赔偿责任限制，海上保险。
一、航次承租人的法律地位
航次租船合同是指航次承租人向船舶出租人租用船舶的全部或者部分舱位，用来装运约定的货物并由航次承租人支付相应的运费的合同①。因此，有观点认为，航次承租人没有直接经营船舶，而是经营运输，其对船舶的控制力明显小于光船承租人和定期租船人，因此航次承租人无权作为责任限制主体享受海事赔偿责任限制[4]。这就是所谓的“船舶经营说”。笔者不同意这种观点，首先，几部主要的责任限制公约都没有明确的条文规定享受海事赔偿责任限制的条件是经营船舶，也不可能这么规定，否则责任保险人或救助人便不能享受责任限制，因为他们也谈不上经营船舶。其次，就对船舶的控制力来说，如果航次承租人以连续航次租船形式从事了远洋运输，其对船舶的控制力恐怕要比约定短期租约从事沿海运输的定期租船人大得多。因此“船舶经营说”既没有法律依据，也经不起理论推敲。航次承租人虽然不像光船承租人那样直接经营占有经营船舶，但是其租用船舶后可能作为承运人承运货物，此时他行使了所有权中的收益权能;亦或是他租用船舶之后又将之转租，此时他行使了部分处分权能，因此，航次承租人与船舶所有人等一同构成了一个完整的所有权体系，并且对于第三人来说，航次承租人的地位和船舶所有人并无本质不同。如果赋予其他主体责任限制的权利而唯独将航次承租人排除在外，则割裂了这种内在联系，这样法院在处理相关纠纷的过程中无法合理适用法律，法律体系也不够系统和完善。因此，航次承租人应该有权享受海事赔偿责任限制的权利。
二、海事赔偿责任限制制度的立法目的
海上贸易较为显著的特点之一就是从业风险高。在通讯不发达的时代，船舶一旦离岗，船舶所有人很难实时监控船上发生的事。如果损失不是因船舶所有人的原因导致却要求他来赔偿全部损失，显然是不公平的。为了给予船舶所有人公平的地位，减少其从事航运业的风险，保障海上贸易稳健发展，由此产生了船舶所有人责任限制制度。如今新兴营运方式的出现使得航运业的主体身份日益多元化，航次承租人作为航运市场的重要参与者，不应被排除在责任限制的主体之外。如果不赋予航次承租人此项权利，一旦发生重大海损事故造成货主的损失，面向货主这样的第三人时，航次承租人可能要承担大部分甚至全部赔偿责任，并且不能享受责任限制[5]。但是当其像船舶所有人追偿时，船舶所有人却可以限制责任，那么实践中就极有可能出现发生货损时，货方只向航次承租人索赔，以此来获得更多的赔偿的情况，那么赔偿中超过船东责任限额的这部分就只能由航次承租人独自承担。这样的情形明显违反了海事赔偿责任限制制度建立之初秉承的公平责任原则，并且会增加航次承租人从事航运业的风险与责任，这样航次承租人就不会想去从事租船事业，不利于海上贸易的健康发展。因此，航次承租人享受海事赔偿责任限制是符合立法目的的。
三、现行法律依据
1976年《海事赔偿责任限制公约》是目前国际上公认的规定海事赔偿责任限制最全面的公约。公约的第1条规定能享受责任限制的主体是船舶所有人和救助人，这里的“船舶所有人”不仅船舶所有人本人，还包括船舶承租人和船舶经营人等在内。公约虽然对“承租人”的形式没有具体规定，但是也没有明确排除哪种承租人。法律解释的基本原则应当首先以文义解释为基础。按照通常的文义解释，船舶承租人是指租用出租人的船舶并向其支付租金的人。按照这种解释，航次租船人、光船承租人和定期租船人都应属于船舶承租人的范畴。作为世界范围内航运业发展最发达的国家之一，美国有一段时间坚持责任限制的主体仅限于船舶所有人和光船承租人，航次承租人无权限制责任。但是随著海运贸易的发展需要，美国《船舶所有人责任限制法1985年法案》在责任限制主体的范围上增加了定期承租人、航次承租人和船舶经营人等人。我国由于法律规定的不明确导致实践中出现了很多争议，2009年，最高人民法院民四庭经过广泛征求各方意见，并进行了充分的调查研究，起草了一份《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件若干规定》（征求意见稿）。在这份征求意见稿的第10条曾这样规定，可以按照海商法第204条的规定限制责任的船舶承租人不包括航次承租人，仅包括光船承租人和定期租船人。但在后来发布生效的正文中却删除了这条规定。这也侧面表明最高院在综合考虑各方意见以及航运实
践之后，认为将航次承租人排除在外并不妥当。综合国际公约以及各国现行法律来看，都没有将航次承租人排除在责任限制主体之外。
四、公共政策考量
正如英国著名大法官丹宁勋爵所说的：“责任限制不是一个关于法律公平正义的问题，而是一条有着深厚历史渊源和正当理由的社会公共政策，是法律赋予目的，是促进海上贸易健康发展的一项权利，这项制度的实质是分摊保险风险。”既然这项制度建立之初是为了降低风险，稳健航运贸易发展，那么就应该综合考量各种主体之间的利益联系，增加他们从事航运业的信心。当今世界各国都力图成为海运强国，自然要出台各种优惠政策大力支持航运业的发展。租船业务是航运业中重要的一环。有数据表明，租船运输承担了全球总海运量的70%，航次租船人作为其中重要的参与者，也是适应现代需求的产物。因此从公共政策这个角度考虑，赋予航次承租人责任限制主体的资格符合海事赔偿责任限制为航运服务的根本宗旨。并且，各个航运主体之间无论是利益还是风险责任都相互交织在一起，早已成为了一个不可分割的有机整体。如果不赋予航次承租人这种权利，会打击他们从事航运贸易的信心，从而导致租船市场的低迷，那么最终船舶所有人或其他主体也会因此受到影响。肯定航次承租人的责任限制主体地位也能使各个主体间各得其所，有序运行，公平合理。
[ 注 释 ]
①《中华人民共和国海商法》第92条.
[ 参 考 文 献 ]
[1]吴正栋.浅析船舶承租人对出租人的责任限制权利[J].法治与经济，2013（6）：21-22.
[2]林彦彦.船舶承租人的海事赔偿责任限制问题研究[D].大连：大连海事大学，2010.
[3]何丽新，钱小敏.“船舶经营人”的识别——兼评《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第12条》[J].中国海商法年刊，2011（1）：78-85.
[4]李天生.论航次承租人海事赔偿责任限制权[J].大连海事大学学报（社会科学版），2015，14（5）.
[5][美]Patrick Griggs，Richard Williams.Limitation of Liability for Maritime Claims[M].3rded.London：LLP，1998.
关键词：海事赔偿责任限制;航次承租人;责任限制公约
中图分类号：D922.294;D996.19文献标识码：A文章编号：2095-4379-（2019）02-0127-02
作者简介：陈雨涵（1994-），女，汉族，北京人，大连海事大学，海商法硕士研究生在读，研究方向：海事赔偿责任限制，海上保险。
一、航次承租人的法律地位
航次租船合同是指航次承租人向船舶出租人租用船舶的全部或者部分舱位，用来装运约定的货物并由航次承租人支付相应的运费的合同①。因此，有观点认为，航次承租人没有直接经营船舶，而是经营运输，其对船舶的控制力明显小于光船承租人和定期租船人，因此航次承租人无权作为责任限制主体享受海事赔偿责任限制[4]。这就是所谓的“船舶经营说”。笔者不同意这种观点，首先，几部主要的责任限制公约都没有明确的条文规定享受海事赔偿责任限制的条件是经营船舶，也不可能这么规定，否则责任保险人或救助人便不能享受责任限制，因为他们也谈不上经营船舶。其次，就对船舶的控制力来说，如果航次承租人以连续航次租船形式从事了远洋运输，其对船舶的控制力恐怕要比约定短期租约从事沿海运输的定期租船人大得多。因此“船舶经营说”既没有法律依据，也经不起理论推敲。航次承租人虽然不像光船承租人那样直接经营占有经营船舶，但是其租用船舶后可能作为承运人承运货物，此时他行使了所有权中的收益权能;亦或是他租用船舶之后又将之转租，此时他行使了部分处分权能，因此，航次承租人与船舶所有人等一同构成了一个完整的所有权体系，并且对于第三人来说，航次承租人的地位和船舶所有人并无本质不同。如果赋予其他主体责任限制的权利而唯独将航次承租人排除在外，则割裂了这种内在联系，这样法院在处理相关纠纷的过程中无法合理适用法律，法律体系也不够系统和完善。因此，航次承租人应该有权享受海事赔偿责任限制的权利。
二、海事赔偿责任限制制度的立法目的
海上贸易较为显著的特点之一就是从业风险高。在通讯不发达的时代，船舶一旦离岗，船舶所有人很难实时监控船上发生的事。如果损失不是因船舶所有人的原因导致却要求他来赔偿全部损失，显然是不公平的。为了给予船舶所有人公平的地位，减少其从事航运业的风险，保障海上贸易稳健发展，由此产生了船舶所有人责任限制制度。如今新兴营运方式的出现使得航运业的主体身份日益多元化，航次承租人作为航运市场的重要参与者，不应被排除在责任限制的主体之外。如果不赋予航次承租人此项权利，一旦发生重大海损事故造成货主的损失，面向货主这样的第三人时，航次承租人可能要承担大部分甚至全部赔偿责任，并且不能享受责任限制[5]。但是当其像船舶所有人追偿时，船舶所有人却可以限制责任，那么实践中就极有可能出现发生货损时，货方只向航次承租人索赔，以此来获得更多的赔偿的情况，那么赔偿中超过船东责任限额的这部分就只能由航次承租人独自承担。这样的情形明显违反了海事赔偿责任限制制度建立之初秉承的公平责任原则，并且会增加航次承租人从事航运业的风险与责任，这样航次承租人就不会想去从事租船事业，不利于海上贸易的健康发展。因此，航次承租人享受海事赔偿责任限制是符合立法目的的。
三、现行法律依据
1976年《海事赔偿责任限制公约》是目前国际上公认的规定海事赔偿责任限制最全面的公约。公约的第1条规定能享受责任限制的主体是船舶所有人和救助人，这里的“船舶所有人”不仅船舶所有人本人，还包括船舶承租人和船舶经营人等在内。公约虽然对“承租人”的形式没有具体规定，但是也没有明确排除哪种承租人。法律解释的基本原则应当首先以文义解释为基础。按照通常的文义解释，船舶承租人是指租用出租人的船舶并向其支付租金的人。按照这种解释，航次租船人、光船承租人和定期租船人都应属于船舶承租人的范畴。作为世界范围内航运业发展最发达的国家之一，美国有一段时间坚持责任限制的主体仅限于船舶所有人和光船承租人，航次承租人无权限制责任。但是随著海运贸易的发展需要，美国《船舶所有人责任限制法1985年法案》在责任限制主体的范围上增加了定期承租人、航次承租人和船舶经营人等人。我国由于法律规定的不明确导致实践中出现了很多争议，2009年，最高人民法院民四庭经过广泛征求各方意见，并进行了充分的调查研究，起草了一份《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件若干规定》（征求意见稿）。在这份征求意见稿的第10条曾这样规定，可以按照海商法第204条的规定限制责任的船舶承租人不包括航次承租人，仅包括光船承租人和定期租船人。但在后来发布生效的正文中却删除了这条规定。这也侧面表明最高院在综合考虑各方意见以及航运实
践之后，认为将航次承租人排除在外并不妥当。综合国际公约以及各国现行法律来看，都没有将航次承租人排除在责任限制主体之外。
四、公共政策考量
正如英国著名大法官丹宁勋爵所说的：“责任限制不是一个关于法律公平正义的问题，而是一条有着深厚历史渊源和正当理由的社会公共政策，是法律赋予目的，是促进海上贸易健康发展的一项权利，这项制度的实质是分摊保险风险。”既然这项制度建立之初是为了降低风险，稳健航运贸易发展，那么就应该综合考量各种主体之间的利益联系，增加他们从事航运业的信心。当今世界各国都力图成为海运强国，自然要出台各种优惠政策大力支持航运业的发展。租船业务是航运业中重要的一环。有数据表明，租船运输承担了全球总海运量的70%，航次租船人作为其中重要的参与者，也是适应现代需求的产物。因此从公共政策这个角度考虑，赋予航次承租人责任限制主体的资格符合海事赔偿责任限制为航运服务的根本宗旨。并且，各个航运主体之间无论是利益还是风险责任都相互交织在一起，早已成为了一个不可分割的有机整体。如果不赋予航次承租人这种权利，会打击他们从事航运贸易的信心，从而导致租船市场的低迷，那么最终船舶所有人或其他主体也会因此受到影响。肯定航次承租人的责任限制主体地位也能使各个主体间各得其所，有序运行，公平合理。
[ 注 释 ]
①《中华人民共和国海商法》第92条.
[ 参 考 文 献 ]
[1]吴正栋.浅析船舶承租人对出租人的责任限制权利[J].法治与经济，2013（6）：21-22.
[2]林彦彦.船舶承租人的海事赔偿责任限制问题研究[D].大连：大连海事大学，2010.
[3]何丽新，钱小敏.“船舶经营人”的识别——兼评《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第12条》[J].中国海商法年刊，2011（1）：78-85.
[4]李天生.论航次承租人海事赔偿责任限制权[J].大连海事大学学报（社会科学版），2015，14（5）.
[5][美]Patrick Griggs，Richard Williams.Limitation of Liability for Maritime Claims[M].3rded.London：LLP，1998.