水是生命之源，孕育万物，这是从大道理而言。从交通运输来讲，7000多年前，我们的祖先利用水能载舟的原理，刳木成舟，这就是水运的雏形。水运在促进人类文明、推动经济社会发展等多个方面功不可没，甚至是居功至伟。然而在现代化的今天，水运是否还能继续从善如流的至真本性？是否还能扮演推动社会转型发展的重要担当？从理论上讲，答案无疑是肯定的。水善万物，人类亦要善待水，这是任何一个有理性的人都会不假思索地说出的答案。但从现实来看，答案多少有些令人沮丧：大量清洁的水被污染了，导致人类得了许多说不清道不明的怪病；滋润地球的水源没有了，沙漠化、石漠化不断压缩人类的生存空间，大量的居民被迫举家迁徙……原本畅通无阻的大江大河被拦断了，亘古以来的航运戛然而止……如此看来，现实的答案衬托出理性的回答多少带有些虚伪的成分。对此，人类是否应该有种犯罪的自责？
　　就航运而言，新中国成立之初，我国有近17万公里的内河航道里程，但到今天，却降低至12.5万公里。通航里程不增反降，急剧萎缩，值得我们好好反思：是什么原因造成了在其他交通方式快速发展的时候，水运却“过山车”般的滑落下降？这既有缺乏有效有力保护的原因，但更多的则是顶层规划统筹有问题，以及审批权力的任性不受约束所导致。
　　按理说，人类是理智的。河流的综合开发利用应该是以实现人类利益最大化为目标，不应强调一时一业而忽视流域整体的需要。在河流开发利用中，电、航、灌等从来都不是矛盾的，也不是不可调和的，而是可以相互兼容、相互促进、相互共赢的。而现实却是先电后航，更有甚者是有电无航、电通航断，让水运作出牺牲，让流域的综合利益作出让步。毫无疑问，这种模式是不可持续的，最终后果将会给历史留下遗憾和教训！
　　贵州水运的发展更是多舛。6条水运出省通道中仅有赤水河没有碍航闸坝，其余5条出省通道皆被水电闸坝锁住，一条条原本通江达海的河流被截断腰斩为封闭河流，致使水运的长途运输功能丧失。而赤水河在“十二五”期创建成为了我国首条国家级文明样板航道和西部地区唯一一条文明样板航道，呈现出百舸争流的景象，成为我国山区内河航运的典范。
　　面对水运发展困境，是畏难却步、自甘无为？还是逆境抗争、背水一战？这是水运人必须作出的抉择。临渊羡鱼，不如退而结网。贵州在这方面做出了如下行动：利用2012年国务院支持贵州全面发展专门出台的国发〔2012〕2号文件，对水运发展提出的北上长江、南下珠江的战略部署这个“尚方宝剑”，开始了向横亘在水运通道上的碍航闸坝亮剑和宣战。随后修编了《贵州水运发展规划（2011—2030）》，明确提出了“以航为主，航电结合，综合利用，循环发展”的理念。其中，“以航为主”理念的提出，可谓是点睛之笔。这是水运的呐喊！愿其能成为星火燎原之势，让水运发展理念得到正本清源。紧接着，补短板、求突破的“水运建设三年会战”打响，掀起了水运发展的新高潮。站在两个五年规划的交接点之际，贵州又提出大投资、大工程、大项目、大建设的思路，通过大思维、大统筹来实现贵州水运的大发展。
　　在贵州全面落实习近平总书记要求的要守住发展和生态两条底线的今天，水运占地省、能耗低、运能大、污染小的优势是应该得到充分发挥的时候了。如果河流的开发利用仅仅是为了追求单一目标的最大化而忽略航运功能，那最受惠的可能是某一企业主体，而损失最大的则肯定是流域的社会效益和长远效益。须知，交通基础设施对于人民、对于区域经济社会的发展作用巨大。可以说，在西部地区，没有交通就没有一切；有了一条河流，有了一条航道，就是一条经济带。经济带，带来的是全面进步、全面发展、全面小康——这就是党和政府孜孜以求的结果。
　　“欲流之远者，必浚其泉源”，水运更是这个道理。只有真正疏通规划、责任、利益、政绩、思想等方面的堵点，把水运作为调结构、惠民生、转方式的历史责任来担当，秉承“一张蓝图绘到底”、“功成不必在我”的发展思路，锲而不舍、坚韧不拔、弛而不息、一以贯之的推进，航运之水将更加从善如流、源远流长、泽被万世！