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【摘 要】概述广州国际金融城起步区I-2区基坑支护及土石方工程合景泰富（003）地块设计思路，重点讨论邻近地铁隧道及城市主干道开挖深度达到19.4m的深大型基坑采用两道支撑的优化设计，施工过程及效果。
【关键词】深大型基坑；紧邻地铁；桩撑支护结构；施工效果
一、工程概况
金融城起步区是由A003地块、A005地块、A007地块及花城大道、综合管沟以及AMP地下轻轨地面以下的商业、公交、循环车道构成的地下空间，各地块地下室基坑同步设计施工。本项目003地块位于金融城起步区的西北侧，广州市黄埔大道东以南，规划花城大道以北，棠下涌以东，规划春融路以西。基坑工程为四层地下室基坑，周边长度为668m，基坑占地面积为26140m2。±0.00相对于绝对标高8.80m，现地面标高约为7.80m/7.00m，基坑底面标高为--11.60m，基坑开挖深度为18.60～19.40m。
基坑周边环境为：（1）北面：基坑支护边线与地铁五号线右线最小距离11m；（2）南面：与三标段岭南风情街基坑衔接，基坑支护边线距离三标段基坑支护边线17.6m；（3）西面：河涌。基坑支护边线距离河涌边最小距离约为5m，河涌下为规划广佛城际轨道；（4）东面：与一标段A005-2地块衔接。
二、工程地质条件参数及工程难点
本场地地貌为珠江三角洲冲积平原，场区内旧房子已拆除，场地较平整，钻孔高程为7.02m～8.11m，地下水位标高在5.80m～6.66m。开挖深度内存在1.5～3.5m厚填土、1.1～2.2m薄层淤泥质土、1.5～4.0m厚砂层，以下为可塑～硬塑粉质粘土，地基底岩石为白垩系的泥质粉砂岩、粗砂岩，属软质岩石，强风化泥质粉砂岩最高标高-0.56m，中风化泥质粉砂岩最高标高-5.17m，基坑底落于强～中风化泥质粉砂岩。
本项目的主要难点在于：（1）、项目紧邻城市重要交通要道，西北侧距离地铁隧道仅5.0m，基坑变形控制要求高；
（2）、基坑开挖深度大，工期紧张，需优化基坑支护方案，在确保安全的同时尽可能便于施工缩短工期；
（3）、基坑大部分区域开挖深度内含砂层，局部砂层较厚，基坑止水设计要求高；
（4）金融城起步区各地块同步设计施工，相邻A005地块及三标段基坑比本基坑开挖深度小，需考虑设计施工整体性。
三、设计方案
3.1 基坑支护设计思路
本项目为四层地下室的深大型基坑，周边环境重要，在剖析同区域类似工程经验的基础下，对场地环境条件及工程地质、水文地质条件进行详细分析，对难点部分进行详细分析研究，采用了直径1.2～1.4m旋挖桩+2～3道混凝土水平支撑+预应力锚索组合支护形式，采用Φ850@600三轴搅拌桩或双排Φ550@350搅拌桩止水，基坑支护平面布置图见图1。
（1）本基坑设计条件：①基坑呈类长方形，西侧形状不规格，不利于布置水平支撑；②中部塔楼区域工期要求高；③南侧三标段基坑底标高-4.60m，开挖深度8.5m；④东面A005地块基坑底面标高-7.50m，基坑高差4.1m。
（2）基坑支护及止水方案：①南北向采用三组对撑，为便于后期开挖缩短工期，采用Φ1.4m旋挖桩+两道支撑支护，Φ850@600三轴搅拌桩止水，见图2。通过增大旋挖桩桩径、放坡降低桩顶标高，减少一道水平支撑，支撑之间高度达到6.8m，大大提高后期土方开挖速度；②距离地铁隧道最近的西北角采用角撑，采用Φ1.2m旋挖桩+三道水平支撑支护，双排Φ550@350搅拌桩止水，见图3。西北侧角撑与南北向对撑之间空间宽裕，有利于土方运输；③西侧紧邻河涌段采用Φ1.2m旋挖桩+预应力锚索支护，调整锚索角度规避河涌及规划轨道线路，见图4；
（3）整体支护设计：南侧三标段岭南风情街采用放坡及锚杆支护，东侧A005地块采用双排桩悬臂支护。①本基坑坡顶边线与三标段基坑坡顶之间的土台宽度不足5.0m，为保证南北对撑受力的有效性，要求基坑坡顶边线以外40m范围内的土方必须在本项目±0.00结构完成后方能开挖，见图5；②与A005地块无缝连接，基坑同步开挖，高差采用放坡开挖，需处理好与本基坑接头的止水，见图6。
3.2 基坑支护设计计算
支护设计计算采用北京理正软件研究所理正深基坑软件7.0版进行计算，计算区段的岩土工程勘察资料及设计参数的选取，系按最不利因素进行的，场地复杂程度等级为一级，基坑安全等级为一级，由各剖面计算结果可以看出，基坑设计安全系数较高，基坑最大位移位于南北向对撑的A3、A5区，基坑变形值满足一级基坑的变形要求。
四、施工过程及施工效果
施工过程出现如下变更及应对措施：
（1）地下室边线内缩，影响拆撑工况。原设计仅预留300mm地下室外墙施工面，后续拆除支撑梁无需换撑。基坑开挖施工期间结构图变更，地下室边线内缩4.3～6.8m，需增加支撑梁换撑工况，同时为加快工期减少不必要的土方量，在最后一道支撑梁以下，根据土质情况采用放坡开挖。
（2）结构柱与支撑钢构柱冲突。基坑开挖施工期间结构图变更，若干支撑钢构柱与结构柱冲突，需对钢构柱进行替换，采用4根Φ146，t=8mm钢管桩替换原钢构柱。
（3）与A005地块产生施工节点时间差，需对东面进行临时支护，支护原则是安全、节省造价、便于开挖，采用放坡+钢筋锚索支护方式，见图6。
基坑支护施工效果：基坑已开挖至坑底标高，南侧塔楼土建正在紧张施工中，根据最新一期基坑支护监测报告：
（1）桩顶最大沉降水平位移出现在南侧A5区SV25，沉降值为-6.3mm，水平位移值为24.6mm；
（2）基坑顶周边最大沉降水平位移出现在南侧A5区CV18/20，沉降值为-8.4mm，水平位移值为21.4mm；
（3）测斜最大累计变形出现在南侧A5区CX16，值为24.30mm；
（4）紧邻地铁隧道的北侧A2、A3区桩顶最大水平位移3.9mm，桩顶最大沉降-4.3mm，周边最大水平位移15.5mm，周边最大沉降-3.9mm。由以上数据可知，实际基坑施工变形与计算值是一致的，累计值满足规范要求，紧邻地铁区域变形控制较好。
五、结论
广州国际金融城起步区I-2区基坑支护及土石方工程合景泰富（003）地块已开挖至基坑底，其中一栋塔楼已施工至±0.00以上，工程效果如下：1、基坑支护方案科学、合理、安全，监测结果与设计要求相吻合，紧邻地铁区域位移控制效果理想，位移变形值满足一级基坑的位移变形要求。2、经济效益显著：南北向两道支撑，有利于基坑土方及土建施工，大大缩短工期，节省工程造价。3、社会效益显著：开挖深度达19.4m的深大型基坑采用两道支撑，支护设计因地制宜、安全、经济，设计和施工过程中解决了一系列岩土工程问题，并获得了全面系统的监测与检测数据，为同类型基坑工程分析研究提供了很好的实例材料。
参考文献：
[1]王卫东，王建华.深基坑支护结构与主体结构相结合的设计、分析与实例.北京：中国建筑工业出版社，2007
[2]林宗元.岩土工程治理手册.北京：中国建筑工业出版社，2007
【关键词】深大型基坑；紧邻地铁；桩撑支护结构；施工效果
一、工程概况
金融城起步区是由A003地块、A005地块、A007地块及花城大道、综合管沟以及AMP地下轻轨地面以下的商业、公交、循环车道构成的地下空间，各地块地下室基坑同步设计施工。本项目003地块位于金融城起步区的西北侧，广州市黄埔大道东以南，规划花城大道以北，棠下涌以东，规划春融路以西。基坑工程为四层地下室基坑，周边长度为668m，基坑占地面积为26140m2。±0.00相对于绝对标高8.80m，现地面标高约为7.80m/7.00m，基坑底面标高为--11.60m，基坑开挖深度为18.60～19.40m。
基坑周边环境为：（1）北面：基坑支护边线与地铁五号线右线最小距离11m；（2）南面：与三标段岭南风情街基坑衔接，基坑支护边线距离三标段基坑支护边线17.6m；（3）西面：河涌。基坑支护边线距离河涌边最小距离约为5m，河涌下为规划广佛城际轨道；（4）东面：与一标段A005-2地块衔接。
二、工程地质条件参数及工程难点
本场地地貌为珠江三角洲冲积平原，场区内旧房子已拆除，场地较平整，钻孔高程为7.02m～8.11m，地下水位标高在5.80m～6.66m。开挖深度内存在1.5～3.5m厚填土、1.1～2.2m薄层淤泥质土、1.5～4.0m厚砂层，以下为可塑～硬塑粉质粘土，地基底岩石为白垩系的泥质粉砂岩、粗砂岩，属软质岩石，强风化泥质粉砂岩最高标高-0.56m，中风化泥质粉砂岩最高标高-5.17m，基坑底落于强～中风化泥质粉砂岩。
本项目的主要难点在于：（1）、项目紧邻城市重要交通要道，西北侧距离地铁隧道仅5.0m，基坑变形控制要求高；
（2）、基坑开挖深度大，工期紧张，需优化基坑支护方案，在确保安全的同时尽可能便于施工缩短工期；
（3）、基坑大部分区域开挖深度内含砂层，局部砂层较厚，基坑止水设计要求高；
（4）金融城起步区各地块同步设计施工，相邻A005地块及三标段基坑比本基坑开挖深度小，需考虑设计施工整体性。
三、设计方案
3.1 基坑支护设计思路
本项目为四层地下室的深大型基坑，周边环境重要，在剖析同区域类似工程经验的基础下，对场地环境条件及工程地质、水文地质条件进行详细分析，对难点部分进行详细分析研究，采用了直径1.2～1.4m旋挖桩+2～3道混凝土水平支撑+预应力锚索组合支护形式，采用Φ850@600三轴搅拌桩或双排Φ550@350搅拌桩止水，基坑支护平面布置图见图1。
（1）本基坑设计条件：①基坑呈类长方形，西侧形状不规格，不利于布置水平支撑；②中部塔楼区域工期要求高；③南侧三标段基坑底标高-4.60m，开挖深度8.5m；④东面A005地块基坑底面标高-7.50m，基坑高差4.1m。
（2）基坑支护及止水方案：①南北向采用三组对撑，为便于后期开挖缩短工期，采用Φ1.4m旋挖桩+两道支撑支护，Φ850@600三轴搅拌桩止水，见图2。通过增大旋挖桩桩径、放坡降低桩顶标高，减少一道水平支撑，支撑之间高度达到6.8m，大大提高后期土方开挖速度；②距离地铁隧道最近的西北角采用角撑，采用Φ1.2m旋挖桩+三道水平支撑支护，双排Φ550@350搅拌桩止水，见图3。西北侧角撑与南北向对撑之间空间宽裕，有利于土方运输；③西侧紧邻河涌段采用Φ1.2m旋挖桩+预应力锚索支护，调整锚索角度规避河涌及规划轨道线路，见图4；
（3）整体支护设计：南侧三标段岭南风情街采用放坡及锚杆支护，东侧A005地块采用双排桩悬臂支护。①本基坑坡顶边线与三标段基坑坡顶之间的土台宽度不足5.0m，为保证南北对撑受力的有效性，要求基坑坡顶边线以外40m范围内的土方必须在本项目±0.00结构完成后方能开挖，见图5；②与A005地块无缝连接，基坑同步开挖，高差采用放坡开挖，需处理好与本基坑接头的止水，见图6。
3.2 基坑支护设计计算
支护设计计算采用北京理正软件研究所理正深基坑软件7.0版进行计算，计算区段的岩土工程勘察资料及设计参数的选取，系按最不利因素进行的，场地复杂程度等级为一级，基坑安全等级为一级，由各剖面计算结果可以看出，基坑设计安全系数较高，基坑最大位移位于南北向对撑的A3、A5区，基坑变形值满足一级基坑的变形要求。
四、施工过程及施工效果
施工过程出现如下变更及应对措施：
（1）地下室边线内缩，影响拆撑工况。原设计仅预留300mm地下室外墙施工面，后续拆除支撑梁无需换撑。基坑开挖施工期间结构图变更，地下室边线内缩4.3～6.8m，需增加支撑梁换撑工况，同时为加快工期减少不必要的土方量，在最后一道支撑梁以下，根据土质情况采用放坡开挖。
（2）结构柱与支撑钢构柱冲突。基坑开挖施工期间结构图变更，若干支撑钢构柱与结构柱冲突，需对钢构柱进行替换，采用4根Φ146，t=8mm钢管桩替换原钢构柱。
（3）与A005地块产生施工节点时间差，需对东面进行临时支护，支护原则是安全、节省造价、便于开挖，采用放坡+钢筋锚索支护方式，见图6。
基坑支护施工效果：基坑已开挖至坑底标高，南侧塔楼土建正在紧张施工中，根据最新一期基坑支护监测报告：
（1）桩顶最大沉降水平位移出现在南侧A5区SV25，沉降值为-6.3mm，水平位移值为24.6mm；
（2）基坑顶周边最大沉降水平位移出现在南侧A5区CV18/20，沉降值为-8.4mm，水平位移值为21.4mm；
（3）测斜最大累计变形出现在南侧A5区CX16，值为24.30mm；
（4）紧邻地铁隧道的北侧A2、A3区桩顶最大水平位移3.9mm，桩顶最大沉降-4.3mm，周边最大水平位移15.5mm，周边最大沉降-3.9mm。由以上数据可知，实际基坑施工变形与计算值是一致的，累计值满足规范要求，紧邻地铁区域变形控制较好。
五、结论
广州国际金融城起步区I-2区基坑支护及土石方工程合景泰富（003）地块已开挖至基坑底，其中一栋塔楼已施工至±0.00以上，工程效果如下：1、基坑支护方案科学、合理、安全，监测结果与设计要求相吻合，紧邻地铁区域位移控制效果理想，位移变形值满足一级基坑的位移变形要求。2、经济效益显著：南北向两道支撑，有利于基坑土方及土建施工，大大缩短工期，节省工程造价。3、社会效益显著：开挖深度达19.4m的深大型基坑采用两道支撑，支护设计因地制宜、安全、经济，设计和施工过程中解决了一系列岩土工程问题，并获得了全面系统的监测与检测数据，为同类型基坑工程分析研究提供了很好的实例材料。
参考文献：
[1]王卫东，王建华.深基坑支护结构与主体结构相结合的设计、分析与实例.北京：中国建筑工业出版社，2007
[2]林宗元.岩土工程治理手册.北京：中国建筑工业出版社，2007