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现今航运,由于海上工程的繁荣,使得半潜船的特种运输业务越来越多,海上平台也更多地倾向于采用干拖方式。
随着航运市场上半潜船数量的扩充,也增加了半潜船船长的需求。做为特种船,半潜船有他操作的复杂性,当然也会存在一定的危险性,半潜船一旦出现失控局面,将是毁灭性的危险。安全是永恒的主题,保证了安全,才会有效益可言。
半潜船的船长除了应有的经验和技术知识外,在半潜船操作上,为了保证安全,应对各个节点极时监控好,这也是船长适时发出正确指令的关键,尤其是在下潜和上浮的时候,因这是半潜船较为危险的操作之一。
半潜船的下潜与上浮都是利用排压水来达到目的。虽然大副是排压水的具体操作人,但船长必需对其原理和操作程序相当熟悉,才能履行好船长的监控职责。
首先船长要知道本船水舱的布置,(半潜船通常为前驾驶,尾部左右各一个浮箱,水舱常达几十个。)了解各个区、各个舱压排水时对船舶状态的影响情况。研究不同水线面时漂心的轴线变化。双浮箱时,漂心是在中线上变化的。单浮箱时,漂心的轴线不在中线上而是条斜线,即从前中指向船艉没有浮箱的一侧。这时调整左右横倾时,要充分考虑水舱的布置与漂心轴线的相对位置了。
建立好应急通讯是操作中必要条件。吃水的变化是明确船舶状态的关键,所以操作时,前后要随时报告吃水的变化,通讯不能受阻。操作规程中也建立与各部门的联系制度,例如手动应急关阀人员与驾驶台人员的联系方式,检查人员的报告制度,货物操作人员相互间指令的明确等等。
空船下潜过程中,当水面全没甲板时,其稳性值最小,有时接近零,这个节点也是一个比较危险的节点。为了使这个过程平稳过渡,常采取艏(或艉)先下潜,以艏先下潜为例,保持在2米左右的吃水差,艏部先没水,然后从前到后,一直到甲板全部没水,这样整个甲板是一个慢慢浸水的过程,使稳性等参数的变化也是个渐变过程,可以有效防止快速切变,以便下潜过程中能极时发现问题并立即调整,使得下潜过程,始终保持正浮平稳。船长在驾驶台指挥时,要特别注意这个过程,并对大副的压水操作进行核对,防止出现误操作。
当然,下潜前先要做好下潜程序,程序应包括排压水顺序、数量,并在计算机上利用软件反复演练和修改,选择最佳方案,熟悉并牢记,下潜进行中,左右舱尽量对称进行来保持平衡。虽然水舱很多,但预压时已经有很多舱是满的了,真正到甲板没水时,使用的水舱并不多,对每个水舱压水时能影响船舶的状态,要心中有数。水舱压水时要尽量压满,减少自由液面的影响。
进行下潜操作时,要严格按照操作程序执行,下潜前关闭相关孔道。主甲板开始浸水时,操作上应有个停顿,主管人员要再次检查相关舱室的水密和关闭情况,并极时反馈,这个节点船长要确认并核对没有问题了再命令继续下潜,主甲板全部没水后还要再次进行检查水密情况。
不是极限下潜,通常留有个别空舱,保有一定的浮力,也可以减少自由液面的影响。下潜到位时,要极时选择一到两个舱开始打气,以备操作时某个舱阀失控,能及時排水补救,防止意外发生。(因半潜船的特殊性,排压水都是采用气压控制的。)若发现自动控制关闭系统不正常,应立即手动关闭。船长要观察确认船舶稳定后再进行下一步的装货操作。
为卸货而载货下潜时,也采取艏或艉先下潜的方式比较平稳。由于货与船已成为一个整体,货物浸水后也提供浮力,所以主甲板全部淹没时并不是稳性最小的时候,稳性最小是出现在船与货刚脱离的时候。货物全部没水后要有个停止时间,以便让货上人员检查货物的水密等情况,确认没有问题后再继续下潜。货物与船体将要脱离前的下潜操作一定要慢,只用一到两个舱控制船与货慢慢脱离,并保持左右的油水基本等量。由于货的形状及船舶本身的油水左右不均衡关系,船与货脱离时,船体会产生倾斜,有时横倾还很大,在货脱离前就要极时调整横倾,选择正确的舱室进行排压水操作,直到正浮与货完全脱离。船长要注意大副的关键操作是否正确。等货物与船体完全脱离,本船也正浮且稳定后再继续下潜到位。
上浮时,要考虑到空气压力与外界水深产生压力的关系,此时是一个关键节点,船长要注意大副向水舱内打的空气压力是否足够,防止误操作。如果空气压力小于外界水压力就打开排水阀,必定会产生海水倒灌,尤其在极限吃水时,船不上浮而继续下潜,将是很危险的失控局面。一旦发生此种情况,立即停止操作,(可以使用一键停止应急操作。)然后再来分析,明确原因,重新操作,切忌慌乱纠正,因为慌乱中可能错误操作,造成不可挽救的后果。任何操作都是这样,一旦与意愿相反,一定要先停止,冷静分析确认原因后,再重新操作。
空船上浮的操作也是采用艉(或艏)先出水,(原理同下潜,不再分析。)只要有部分甲露出水面,稳性就会立即增加很多,安全因素也就相对提高很多,所以要尽快使部分甲板先出水。
上浮如果选择艉先出水,浮箱内的水要及时排出,试想,稳性最小是在主甲板刚要出水面时,如果浮箱内的水高出水面太多,重心相对提高很多,且加上自由液面的影响,船舶的稳性会更差,一旦横倾,会加大的横倾角度,且不易稳定。船长要提醒大副及时排出浮箱内的水,使浮箱始终能有正浮力,有利于控制船。
为装货上浮时,有两个节点要注意,一是货物坐墩与船体相接触时,二是稳性最差是出现在货物浮出水面的时候。
货物坐墩前,船体要尽量平,减慢上浮速度,上浮到设计吃水时,停止操作,进行货物定位。货物定位要准确,(货上的标志与定位柱的标志要对准。)一旦定好位,抓住时机,立即上浮。只要货与船开始接触,就要尽快上浮,使货物能尽快坐墩准确,坐稳。如果一次没能成功坐墩或是位置不对,要重新下潜,再重复操作。直到坐墩准确,加速上浮,使货能稳坐在墩上与船成为一体。此时货与船同时提供浮力,稳性就会好了很多,可以放心上浮。船长观察好各个状态,适时给出正确的指令。
随着货物的出水,稳性也越来越小。当货物全部出水时,也是稳性最小的时候,操作速度也要放慢,选择用来操作的水舱要少。随着货物吃水的变化,船舶也会产生左右横倾,适时进行调整。当货物全部出水时,可能横倾更大。此时,货物出水后,由于横倾,可能又一边踏水,但也同时阻止了船舶的继续横倾。此时选择适当的水舱慢慢调整,选择的舱尽量少,反复几次,货物完全出水时也就其本没有横倾了,再继续上浮到适航吃水。
总之,船长了解了半潜船的特点,掌握住了操作中那些关键的节点,就能在操作中极时监控好各个环节,适时地发出正确的指令。经验也说明,操作中有任何与意图不相符的状态出现时,首先是先停止一切操作,冷静分析,确切知道原因后再重新操作,切忌慌乱盲目操作。在几个关键节点的操作时,一定要慢。
随着航运市场上半潜船数量的扩充,也增加了半潜船船长的需求。做为特种船,半潜船有他操作的复杂性,当然也会存在一定的危险性,半潜船一旦出现失控局面,将是毁灭性的危险。安全是永恒的主题,保证了安全,才会有效益可言。
半潜船的船长除了应有的经验和技术知识外,在半潜船操作上,为了保证安全,应对各个节点极时监控好,这也是船长适时发出正确指令的关键,尤其是在下潜和上浮的时候,因这是半潜船较为危险的操作之一。
半潜船的下潜与上浮都是利用排压水来达到目的。虽然大副是排压水的具体操作人,但船长必需对其原理和操作程序相当熟悉,才能履行好船长的监控职责。
首先船长要知道本船水舱的布置,(半潜船通常为前驾驶,尾部左右各一个浮箱,水舱常达几十个。)了解各个区、各个舱压排水时对船舶状态的影响情况。研究不同水线面时漂心的轴线变化。双浮箱时,漂心是在中线上变化的。单浮箱时,漂心的轴线不在中线上而是条斜线,即从前中指向船艉没有浮箱的一侧。这时调整左右横倾时,要充分考虑水舱的布置与漂心轴线的相对位置了。
建立好应急通讯是操作中必要条件。吃水的变化是明确船舶状态的关键,所以操作时,前后要随时报告吃水的变化,通讯不能受阻。操作规程中也建立与各部门的联系制度,例如手动应急关阀人员与驾驶台人员的联系方式,检查人员的报告制度,货物操作人员相互间指令的明确等等。
空船下潜过程中,当水面全没甲板时,其稳性值最小,有时接近零,这个节点也是一个比较危险的节点。为了使这个过程平稳过渡,常采取艏(或艉)先下潜,以艏先下潜为例,保持在2米左右的吃水差,艏部先没水,然后从前到后,一直到甲板全部没水,这样整个甲板是一个慢慢浸水的过程,使稳性等参数的变化也是个渐变过程,可以有效防止快速切变,以便下潜过程中能极时发现问题并立即调整,使得下潜过程,始终保持正浮平稳。船长在驾驶台指挥时,要特别注意这个过程,并对大副的压水操作进行核对,防止出现误操作。
当然,下潜前先要做好下潜程序,程序应包括排压水顺序、数量,并在计算机上利用软件反复演练和修改,选择最佳方案,熟悉并牢记,下潜进行中,左右舱尽量对称进行来保持平衡。虽然水舱很多,但预压时已经有很多舱是满的了,真正到甲板没水时,使用的水舱并不多,对每个水舱压水时能影响船舶的状态,要心中有数。水舱压水时要尽量压满,减少自由液面的影响。
进行下潜操作时,要严格按照操作程序执行,下潜前关闭相关孔道。主甲板开始浸水时,操作上应有个停顿,主管人员要再次检查相关舱室的水密和关闭情况,并极时反馈,这个节点船长要确认并核对没有问题了再命令继续下潜,主甲板全部没水后还要再次进行检查水密情况。
不是极限下潜,通常留有个别空舱,保有一定的浮力,也可以减少自由液面的影响。下潜到位时,要极时选择一到两个舱开始打气,以备操作时某个舱阀失控,能及時排水补救,防止意外发生。(因半潜船的特殊性,排压水都是采用气压控制的。)若发现自动控制关闭系统不正常,应立即手动关闭。船长要观察确认船舶稳定后再进行下一步的装货操作。
为卸货而载货下潜时,也采取艏或艉先下潜的方式比较平稳。由于货与船已成为一个整体,货物浸水后也提供浮力,所以主甲板全部淹没时并不是稳性最小的时候,稳性最小是出现在船与货刚脱离的时候。货物全部没水后要有个停止时间,以便让货上人员检查货物的水密等情况,确认没有问题后再继续下潜。货物与船体将要脱离前的下潜操作一定要慢,只用一到两个舱控制船与货慢慢脱离,并保持左右的油水基本等量。由于货的形状及船舶本身的油水左右不均衡关系,船与货脱离时,船体会产生倾斜,有时横倾还很大,在货脱离前就要极时调整横倾,选择正确的舱室进行排压水操作,直到正浮与货完全脱离。船长要注意大副的关键操作是否正确。等货物与船体完全脱离,本船也正浮且稳定后再继续下潜到位。
上浮时,要考虑到空气压力与外界水深产生压力的关系,此时是一个关键节点,船长要注意大副向水舱内打的空气压力是否足够,防止误操作。如果空气压力小于外界水压力就打开排水阀,必定会产生海水倒灌,尤其在极限吃水时,船不上浮而继续下潜,将是很危险的失控局面。一旦发生此种情况,立即停止操作,(可以使用一键停止应急操作。)然后再来分析,明确原因,重新操作,切忌慌乱纠正,因为慌乱中可能错误操作,造成不可挽救的后果。任何操作都是这样,一旦与意愿相反,一定要先停止,冷静分析确认原因后,再重新操作。
空船上浮的操作也是采用艉(或艏)先出水,(原理同下潜,不再分析。)只要有部分甲露出水面,稳性就会立即增加很多,安全因素也就相对提高很多,所以要尽快使部分甲板先出水。
上浮如果选择艉先出水,浮箱内的水要及时排出,试想,稳性最小是在主甲板刚要出水面时,如果浮箱内的水高出水面太多,重心相对提高很多,且加上自由液面的影响,船舶的稳性会更差,一旦横倾,会加大的横倾角度,且不易稳定。船长要提醒大副及时排出浮箱内的水,使浮箱始终能有正浮力,有利于控制船。
为装货上浮时,有两个节点要注意,一是货物坐墩与船体相接触时,二是稳性最差是出现在货物浮出水面的时候。
货物坐墩前,船体要尽量平,减慢上浮速度,上浮到设计吃水时,停止操作,进行货物定位。货物定位要准确,(货上的标志与定位柱的标志要对准。)一旦定好位,抓住时机,立即上浮。只要货与船开始接触,就要尽快上浮,使货物能尽快坐墩准确,坐稳。如果一次没能成功坐墩或是位置不对,要重新下潜,再重复操作。直到坐墩准确,加速上浮,使货能稳坐在墩上与船成为一体。此时货与船同时提供浮力,稳性就会好了很多,可以放心上浮。船长观察好各个状态,适时给出正确的指令。
随着货物的出水,稳性也越来越小。当货物全部出水时,也是稳性最小的时候,操作速度也要放慢,选择用来操作的水舱要少。随着货物吃水的变化,船舶也会产生左右横倾,适时进行调整。当货物全部出水时,可能横倾更大。此时,货物出水后,由于横倾,可能又一边踏水,但也同时阻止了船舶的继续横倾。此时选择适当的水舱慢慢调整,选择的舱尽量少,反复几次,货物完全出水时也就其本没有横倾了,再继续上浮到适航吃水。
总之,船长了解了半潜船的特点,掌握住了操作中那些关键的节点,就能在操作中极时监控好各个环节,适时地发出正确的指令。经验也说明,操作中有任何与意图不相符的状态出现时,首先是先停止一切操作,冷静分析,确切知道原因后再重新操作,切忌慌乱盲目操作。在几个关键节点的操作时,一定要慢。