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现今航运，由于海上工程的繁荣，使得半潜船的特种运输业务越来越多，海上平台也更多地倾向于采用干拖方式。
随着航运市场上半潜船数量的扩充，也增加了半潜船船长的需求。做为特种船，半潜船有他操作的复杂性，当然也会存在一定的危险性，半潜船一旦出现失控局面，将是毁灭性的危险。安全是永恒的主题，保证了安全，才会有效益可言。
半潜船的船长除了应有的经验和技术知识外，在半潜船操作上，为了保证安全，应对各个节点极时监控好，这也是船长适时发出正确指令的关键，尤其是在下潜和上浮的时候，因这是半潜船较为危险的操作之一。
半潜船的下潜与上浮都是利用排压水来达到目的。虽然大副是排压水的具体操作人，但船长必需对其原理和操作程序相当熟悉，才能履行好船长的监控职责。
首先船长要知道本船水舱的布置，（半潜船通常为前驾驶，尾部左右各一个浮箱，水舱常达几十个。）了解各个区、各个舱压排水时对船舶状态的影响情况。研究不同水线面时漂心的轴线变化。双浮箱时，漂心是在中线上变化的。单浮箱时，漂心的轴线不在中线上而是条斜线，即从前中指向船艉没有浮箱的一侧。这时调整左右横倾时，要充分考虑水舱的布置与漂心轴线的相对位置了。
建立好应急通讯是操作中必要条件。吃水的变化是明确船舶状态的关键，所以操作时，前后要随时报告吃水的变化，通讯不能受阻。操作规程中也建立与各部门的联系制度，例如手动应急关阀人员与驾驶台人员的联系方式，检查人员的报告制度，货物操作人员相互间指令的明确等等。
空船下潜过程中，当水面全没甲板时，其稳性值最小，有时接近零，这个节点也是一个比较危险的节点。为了使这个过程平稳过渡，常采取艏（或艉）先下潜，以艏先下潜为例，保持在2米左右的吃水差，艏部先没水，然后从前到后，一直到甲板全部没水，这样整个甲板是一个慢慢浸水的过程，使稳性等参数的变化也是个渐变过程，可以有效防止快速切变，以便下潜过程中能极时发现问题并立即调整，使得下潜过程，始终保持正浮平稳。船长在驾驶台指挥时，要特别注意这个过程，并对大副的压水操作进行核对，防止出现误操作。
当然，下潜前先要做好下潜程序，程序应包括排压水顺序、数量，并在计算机上利用软件反复演练和修改，选择最佳方案，熟悉并牢记，下潜进行中，左右舱尽量对称进行来保持平衡。虽然水舱很多，但预压时已经有很多舱是满的了，真正到甲板没水时，使用的水舱并不多，对每个水舱压水时能影响船舶的状态，要心中有数。水舱压水时要尽量压满，减少自由液面的影响。
进行下潜操作时，要严格按照操作程序执行，下潜前关闭相关孔道。主甲板开始浸水时，操作上应有个停顿，主管人员要再次检查相关舱室的水密和关闭情况，并极时反馈，这个节点船长要确认并核对没有问题了再命令继续下潜，主甲板全部没水后还要再次进行检查水密情况。
不是极限下潜，通常留有个别空舱，保有一定的浮力，也可以减少自由液面的影响。下潜到位时，要极时选择一到两个舱开始打气，以备操作时某个舱阀失控，能及時排水补救，防止意外发生。（因半潜船的特殊性，排压水都是采用气压控制的。）若发现自动控制关闭系统不正常，应立即手动关闭。船长要观察确认船舶稳定后再进行下一步的装货操作。
为卸货而载货下潜时，也采取艏或艉先下潜的方式比较平稳。由于货与船已成为一个整体，货物浸水后也提供浮力，所以主甲板全部淹没时并不是稳性最小的时候，稳性最小是出现在船与货刚脱离的时候。货物全部没水后要有个停止时间，以便让货上人员检查货物的水密等情况，确认没有问题后再继续下潜。货物与船体将要脱离前的下潜操作一定要慢，只用一到两个舱控制船与货慢慢脱离，并保持左右的油水基本等量。由于货的形状及船舶本身的油水左右不均衡关系，船与货脱离时，船体会产生倾斜，有时横倾还很大，在货脱离前就要极时调整横倾，选择正确的舱室进行排压水操作，直到正浮与货完全脱离。船长要注意大副的关键操作是否正确。等货物与船体完全脱离，本船也正浮且稳定后再继续下潜到位。
上浮时，要考虑到空气压力与外界水深产生压力的关系，此时是一个关键节点，船长要注意大副向水舱内打的空气压力是否足够，防止误操作。如果空气压力小于外界水压力就打开排水阀，必定会产生海水倒灌，尤其在极限吃水时，船不上浮而继续下潜，将是很危险的失控局面。一旦发生此种情况，立即停止操作，（可以使用一键停止应急操作。）然后再来分析，明确原因，重新操作，切忌慌乱纠正，因为慌乱中可能错误操作，造成不可挽救的后果。任何操作都是这样，一旦与意愿相反，一定要先停止，冷静分析确认原因后，再重新操作。
空船上浮的操作也是采用艉（或艏）先出水，（原理同下潜，不再分析。）只要有部分甲露出水面，稳性就会立即增加很多，安全因素也就相对提高很多，所以要尽快使部分甲板先出水。
上浮如果选择艉先出水，浮箱内的水要及时排出，试想，稳性最小是在主甲板刚要出水面时，如果浮箱内的水高出水面太多，重心相对提高很多，且加上自由液面的影响，船舶的稳性会更差，一旦横倾，会加大的横倾角度，且不易稳定。船长要提醒大副及时排出浮箱内的水，使浮箱始终能有正浮力，有利于控制船。
为装货上浮时，有两个节点要注意，一是货物坐墩与船体相接触时，二是稳性最差是出现在货物浮出水面的时候。
货物坐墩前，船体要尽量平，减慢上浮速度，上浮到设计吃水时，停止操作，进行货物定位。货物定位要准确，（货上的标志与定位柱的标志要对准。）一旦定好位，抓住时机，立即上浮。只要货与船开始接触，就要尽快上浮，使货物能尽快坐墩准确，坐稳。如果一次没能成功坐墩或是位置不对，要重新下潜，再重复操作。直到坐墩准确，加速上浮，使货能稳坐在墩上与船成为一体。此时货与船同时提供浮力，稳性就会好了很多，可以放心上浮。船长观察好各个状态，适时给出正确的指令。
随着货物的出水，稳性也越来越小。当货物全部出水时，也是稳性最小的时候，操作速度也要放慢，选择用来操作的水舱要少。随着货物吃水的变化，船舶也会产生左右横倾，适时进行调整。当货物全部出水时，可能横倾更大。此时，货物出水后，由于横倾，可能又一边踏水，但也同时阻止了船舶的继续横倾。此时选择适当的水舱慢慢调整，选择的舱尽量少，反复几次，货物完全出水时也就其本没有横倾了，再继续上浮到适航吃水。
总之，船长了解了半潜船的特点，掌握住了操作中那些关键的节点，就能在操作中极时监控好各个环节，适时地发出正确的指令。经验也说明，操作中有任何与意图不相符的状态出现时，首先是先停止一切操作，冷静分析，确切知道原因后再重新操作，切忌慌乱盲目操作。在几个关键节点的操作时，一定要慢。
随着航运市场上半潜船数量的扩充，也增加了半潜船船长的需求。做为特种船，半潜船有他操作的复杂性，当然也会存在一定的危险性，半潜船一旦出现失控局面，将是毁灭性的危险。安全是永恒的主题，保证了安全，才会有效益可言。
半潜船的船长除了应有的经验和技术知识外，在半潜船操作上，为了保证安全，应对各个节点极时监控好，这也是船长适时发出正确指令的关键，尤其是在下潜和上浮的时候，因这是半潜船较为危险的操作之一。
半潜船的下潜与上浮都是利用排压水来达到目的。虽然大副是排压水的具体操作人，但船长必需对其原理和操作程序相当熟悉，才能履行好船长的监控职责。
首先船长要知道本船水舱的布置，（半潜船通常为前驾驶，尾部左右各一个浮箱，水舱常达几十个。）了解各个区、各个舱压排水时对船舶状态的影响情况。研究不同水线面时漂心的轴线变化。双浮箱时，漂心是在中线上变化的。单浮箱时，漂心的轴线不在中线上而是条斜线，即从前中指向船艉没有浮箱的一侧。这时调整左右横倾时，要充分考虑水舱的布置与漂心轴线的相对位置了。
建立好应急通讯是操作中必要条件。吃水的变化是明确船舶状态的关键，所以操作时，前后要随时报告吃水的变化，通讯不能受阻。操作规程中也建立与各部门的联系制度，例如手动应急关阀人员与驾驶台人员的联系方式，检查人员的报告制度，货物操作人员相互间指令的明确等等。
空船下潜过程中，当水面全没甲板时，其稳性值最小，有时接近零，这个节点也是一个比较危险的节点。为了使这个过程平稳过渡，常采取艏（或艉）先下潜，以艏先下潜为例，保持在2米左右的吃水差，艏部先没水，然后从前到后，一直到甲板全部没水，这样整个甲板是一个慢慢浸水的过程，使稳性等参数的变化也是个渐变过程，可以有效防止快速切变，以便下潜过程中能极时发现问题并立即调整，使得下潜过程，始终保持正浮平稳。船长在驾驶台指挥时，要特别注意这个过程，并对大副的压水操作进行核对，防止出现误操作。
当然，下潜前先要做好下潜程序，程序应包括排压水顺序、数量，并在计算机上利用软件反复演练和修改，选择最佳方案，熟悉并牢记，下潜进行中，左右舱尽量对称进行来保持平衡。虽然水舱很多，但预压时已经有很多舱是满的了，真正到甲板没水时，使用的水舱并不多，对每个水舱压水时能影响船舶的状态，要心中有数。水舱压水时要尽量压满，减少自由液面的影响。
进行下潜操作时，要严格按照操作程序执行，下潜前关闭相关孔道。主甲板开始浸水时，操作上应有个停顿，主管人员要再次检查相关舱室的水密和关闭情况，并极时反馈，这个节点船长要确认并核对没有问题了再命令继续下潜，主甲板全部没水后还要再次进行检查水密情况。
不是极限下潜，通常留有个别空舱，保有一定的浮力，也可以减少自由液面的影响。下潜到位时，要极时选择一到两个舱开始打气，以备操作时某个舱阀失控，能及時排水补救，防止意外发生。（因半潜船的特殊性，排压水都是采用气压控制的。）若发现自动控制关闭系统不正常，应立即手动关闭。船长要观察确认船舶稳定后再进行下一步的装货操作。
为卸货而载货下潜时，也采取艏或艉先下潜的方式比较平稳。由于货与船已成为一个整体，货物浸水后也提供浮力，所以主甲板全部淹没时并不是稳性最小的时候，稳性最小是出现在船与货刚脱离的时候。货物全部没水后要有个停止时间，以便让货上人员检查货物的水密等情况，确认没有问题后再继续下潜。货物与船体将要脱离前的下潜操作一定要慢，只用一到两个舱控制船与货慢慢脱离，并保持左右的油水基本等量。由于货的形状及船舶本身的油水左右不均衡关系，船与货脱离时，船体会产生倾斜，有时横倾还很大，在货脱离前就要极时调整横倾，选择正确的舱室进行排压水操作，直到正浮与货完全脱离。船长要注意大副的关键操作是否正确。等货物与船体完全脱离，本船也正浮且稳定后再继续下潜到位。
上浮时，要考虑到空气压力与外界水深产生压力的关系，此时是一个关键节点，船长要注意大副向水舱内打的空气压力是否足够，防止误操作。如果空气压力小于外界水压力就打开排水阀，必定会产生海水倒灌，尤其在极限吃水时，船不上浮而继续下潜，将是很危险的失控局面。一旦发生此种情况，立即停止操作，（可以使用一键停止应急操作。）然后再来分析，明确原因，重新操作，切忌慌乱纠正，因为慌乱中可能错误操作，造成不可挽救的后果。任何操作都是这样，一旦与意愿相反，一定要先停止，冷静分析确认原因后，再重新操作。
空船上浮的操作也是采用艉（或艏）先出水，（原理同下潜，不再分析。）只要有部分甲露出水面，稳性就会立即增加很多，安全因素也就相对提高很多，所以要尽快使部分甲板先出水。
上浮如果选择艉先出水，浮箱内的水要及时排出，试想，稳性最小是在主甲板刚要出水面时，如果浮箱内的水高出水面太多，重心相对提高很多，且加上自由液面的影响，船舶的稳性会更差，一旦横倾，会加大的横倾角度，且不易稳定。船长要提醒大副及时排出浮箱内的水，使浮箱始终能有正浮力，有利于控制船。
为装货上浮时，有两个节点要注意，一是货物坐墩与船体相接触时，二是稳性最差是出现在货物浮出水面的时候。
货物坐墩前，船体要尽量平，减慢上浮速度，上浮到设计吃水时，停止操作，进行货物定位。货物定位要准确，（货上的标志与定位柱的标志要对准。）一旦定好位，抓住时机，立即上浮。只要货与船开始接触，就要尽快上浮，使货物能尽快坐墩准确，坐稳。如果一次没能成功坐墩或是位置不对，要重新下潜，再重复操作。直到坐墩准确，加速上浮，使货能稳坐在墩上与船成为一体。此时货与船同时提供浮力，稳性就会好了很多，可以放心上浮。船长观察好各个状态，适时给出正确的指令。
随着货物的出水，稳性也越来越小。当货物全部出水时，也是稳性最小的时候，操作速度也要放慢，选择用来操作的水舱要少。随着货物吃水的变化，船舶也会产生左右横倾，适时进行调整。当货物全部出水时，可能横倾更大。此时，货物出水后，由于横倾，可能又一边踏水，但也同时阻止了船舶的继续横倾。此时选择适当的水舱慢慢调整，选择的舱尽量少，反复几次，货物完全出水时也就其本没有横倾了，再继续上浮到适航吃水。
总之，船长了解了半潜船的特点，掌握住了操作中那些关键的节点，就能在操作中极时监控好各个环节，适时地发出正确的指令。经验也说明，操作中有任何与意图不相符的状态出现时，首先是先停止一切操作，冷静分析，确切知道原因后再重新操作，切忌慌乱盲目操作。在几个关键节点的操作时，一定要慢。