邮轮产业民族品牌的树立，也许将是我国由“造船大国”向“造船强国”转变的最好例证。
　　2017年2月22日，中国船舶工业集团公司与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团签署了我国首艘国产大型邮轮建造备忘录协议。该协议的签署被认为是我国实现大型邮轮本土建造的“中国梦”又往前迈出了实质性的一步。
　　作为世界第一造船大国，我国在2012-2013年的船舶订单量、建造量和未交付订单量的世界市场占有率等三大指标就已经排在了世界第一位，分别占世界市场的35%、30.7%和33.5%。但迄今为止，我国却没有一艘国产邮轮，首艘国产邮轮也要等到2023年才能交付使用。
　　世界第一造船大国却没有一艘自己建造的邮轮，这听起来有些不可思议，但似乎又没有令行业人士们大感意外。因为，我国超过60%的产能集中在做散货船等低附加值船舶，技术含量低，而邮轮建造的附加值高，技术难度也大，也是目前我国唯一没有攻克的高技术船舶产品。在业内专家看来，它的建造难度甚至要高于航空母舰。
　　多年来，邮轮制造的核心技术一直掌握在欧美等发达国家手里，制造中心也在欧洲。据悉，目前世界上只有德国、芬兰、意大利和法国等四个国家能建造邮轮，而且欧洲船企的订单都已经排到了2025年。
　　近十年来，亚洲成为全球邮轮行业市场份额增长率最快的地区，而中国更是首当其冲。年均约40%的邮轮旅游市场复合增长率、超过百万人次的年邮轮旅游游客数量、即将达到百亿元的邮轮市场年收入，这一系列数字都体现出中国邮轮经济的发展速度和未来巨大的市场潜力。
　　市场的竞争也在加剧。国际上，大型邮轮公司纷纷进驻中国市场。国内，有的城市已经建成了邮轮母港，有的则在加速建设中。邮轮产业已经被众多城市视作航运业和旅游业新的经济增长点，以及撬动地区经济转型发展的新引擎。
　　但是，芬坎蒂尼公司、迈尔造船公司和大西洋造船公司等三家歐洲制造商共占据了全球中大型邮轮90%以上的市场份额，而美国皇家加勒比、嘉年华和香港云顶等三家集团则占据了全球邮轮运营80%以上的市场。在这块巨大的蛋糕面前，我们离得最近，却只能切割最小的一部分。有人将这种现状揶揄为“端着金饭碗守着金矿要饭”。
　　这就是赤裸裸的现实。在巨大的市场利益面前，我国没有一艘国产邮轮，无法在市场竞争中占据一席之地，更遑论树立起国产邮轮的民族品牌。
　　涉及邮轮设计与建造、邮轮运营与服务、邮轮港接待与管理的邮轮产业，有着一条长长的产业链。邮轮设计与建造，就处于这条产业链的上游。在中国交通运输协会邮轮游艇分会常务副会长兼秘书长郑炜航看来，打造民族品牌，将是我国邮轮产业进入第二个十年最重要的特征之一。
　　“中国企业不缺少资本，但缺少邮轮”“掌握了邮轮制造技术，就等于掌握了巨大的市场”，这些现实和共识恰恰揭示出我国邮轮产业和造船业“大而不强”的原因所在。
　　一方面，国际航运低迷、需求不足的现状，给我国造船业带来了严重的产能过剩，许多造船企业纷纷倒闭；另一方面，我国生产的多是附加值低、技术含量也低的船舶类型，利润低，竞争力弱，船舶制造有数量，但缺乏高质量。所以，我国要想由“造船大国”向“造船强国”转变，就要着眼于高端产品，提高产品的设计和建造能力，改变依靠要素投入增长的发展模式，淘汰落后产能，通过产业整合和技术创新实现转型升级，这才是发展的根本出路所在。
　　民族品牌的打造，对于一个国家产业发展的重要性不言而喻。品牌不仅有国界，而且它代表着一个国家的核心竞争力、民族凝聚力和国家利益。“中国制造”向“中国创造”的转型之路上，离不开民族品牌的支撑。
　　对于当前我国邮轮产业的发展而言，我们无法漠视国内邮轮制造技术上的短板，无法忽视邮轮专业人才的缺乏，也不得不承认在市场竞争中的不利地位，但同时我们也要在差距和困难中，看到机会和优势，并借助民族品牌的打造，在邮轮市场竞争中占据一席之地。
　　邮轮产业民族品牌的树立，也许将是我国由“造船大国”向“造船强国”转变的最好例证。