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虽然是“夕阳产业”，虽然市场竞争日渐激烈，虽然技术落后、环保性安全性相对较差，但是低速汽车这个在农村市场征战多年的老兵还远未到丢盔卸甲的地步。
“国家汽车下乡的政策，对于富裕起来的农民很好，但是对于广大的不太富裕的农民来说，还是买不起汽车。”坐在位于天津滨海新区五星级酒店的会议室里，姜卫东试图让人们感受到农村汽车市场的真实现状，“大部分农民买的第一辆车是二手车，买新车都买不起，在东部区域，有40％的农民第一辆车是二手车，在西部地区一半以上第一辆车是二手车。”从1960年的拖拉机站发展到今天的五征集团，作为董事长，姜卫东对自己企业的产品很有信心，“只要有农民，就会有农用车。”
“中国式”辉煌
农用车在中国农村市场曾经的辉煌或许是姜卫东信心的来源之一。农用车于上世纪70年代末开始大规模进入我国农村市场，上世纪80年代初，全行业年产销量最高时就曾达到320万辆，近年来年产销量维持在250万辆左右。由于在国外并无“农用车”概念，这一特殊运输工具的成功可谓极具“中国特色”。增加农民收入一直被放在农村发展规划的首位，虽然没有获得国家任何补贴，但是逐渐富裕起来的农民群体为农用车提供了巨大的市场。
时风集团的惊人变化见证了我国农用车的发展进程。1993年，时风农用车的销售收入只有8000万元，而到2001年已增长到50亿元，实现利润4.5亿元，产销量连续5年高居全国同行业榜首，在中国大型机械制造业百强中名列第16位。销售收入和利润每年平均超过30％的增长率，这在任何行业都是惊人的数字。2002年3月底，摩根斯坦利向时风集团进行3000万美元风险投资。国际风头的进入，无疑是时风当年经营状况的最好证明。
不只是时风，福田、巨力和五征，这些农用车企业在上个世纪80年代、90年代起家，依靠并不丰富的农用车产品轻松获得了自己的市场地位。在1994年投靠到北汽集团麾下时，福田还被称为山东诸城车辆厂，净资产576万元，仅有员工几百人。但是7年之后，福田年销售额达到40亿元，资产总额35亿元，拥有员工14000人。“这家公司从1994年开始农用车的改装车的生产，并首次把汽车技术应用在农用车上，使之利润连年翻番，最高时甚至达到300％。”时任北京汽车工业控股有限责任公司董事长兼福田公司董事长的安庆衡如此评价福田。
夕阳产业
但是农用车的春天只延续了十几年。随着我国汽车工业的发展和农村公路网的完善，种类繁多的汽车产品逐渐延伸到农村市场。事实上，农用车近十年来一直被视为“夕阳产业”。2004年新道路交通法的实施更让农用车的竞争优势进一步丧失。
2004~-5月1日，国家实施新的《中华人民共和国道路交通安全法》，把农用车纳入了汽车公告管理范围，三轮农用车和四轮农用车正式改名为三轮汽车和低速货车(合称低速汽车)。这使得农用车的使用成本每年增加近2000元，占到整车购置价格的40％，和价格不断下探的微型汽车打了个照面。价格因素对农村汽车市场的重要性毋需多言，新法实施之后，以时风、巨力、福田、五征等为代表的国内农用车生产企业产销量急降幅度高达60％以上。
2004年之后，低速汽车生产企业经过几年时间的喘息，经营状况逐渐复苏。2006年，全国低速汽车总产量为210万辆，总销量为209.6万辆，产销比为99.8％，比上年同期增长9.51％。但是时至2008年，突如其来的金融危机又把低速汽车生产企业拖入深谷。“去年金融危机的时候，我们几乎处于停产状态，一个月生产一周的计划产量。”姜卫东回忆说。而在上汽通用五菱汽车股份公司总经理沈阳看来，农村汽车市场正在迅速崛起。今年上半年，我国微客产品累计产销92.56万辆和93.55万辆，同比增长55.18％和54.46％。作为微客老大，上汽通用五菱自然也获益匪浅，“今年1月～8月份我们产销超过了70万辆，增长率超过50％，达到54％，这在正常的年份也从来没有遇到过。”金融危机下的两种截然不同的境遇，低速汽车“夕阳西下”的状态日渐明显。
“夕阳”何时下山?
虽然被公认为临近暮色，但是低速汽车还远未到落山的时候。姜卫东的信心更多地来源于对农村市场的调查：“近90％的农用车用户表示，即使政府补贴也不会购买载货汽车，因为他们考虑适用性，根据自己的消费能力和消费水平。”有业内人士形象地指出：微型汽车是给富农用的，低速汽车是给中农用的，而贫农还只买得起自行车、三轮车。
相关数据显示，2008年城镇居民人均可支配收入15781元，农村居民人均纯收入4761元；上海地区的农民人均纯收入达10114.62元，北京、浙江分别为9439.63元和8265.15元，而农民人均收入水平相对较差的省份如贵州、甘肃，分别只有2373.99元和2328.92元。微型汽车平均售价在3万元左右，上海、北京等地的农民一家三口积攒一年就可以购买，而贵州、甘肃等地的农民要积攒四年多。相比之下，三轮汽车平均售价为1万元～1.5万元，还没有富裕起来的农民更容易接受。
农村市场另一个不可忽视的特点，似乎也在预示着低速汽车的光明前景。之前有业内专家分析，微客作为汽车下乡最为惹眼的车型，除了价格因素之外的重要因素就是这一车型可以满足农民客货两用的需求，而当微客在农村市场大面积展开后，载客车辆违法载货的问题日益加剧。据相关处罚条例规定，载客车辆违规载货的将被处以100元罚款。尚未达到一定富裕阶段的农民，车辆用途主要是用作致富工具，与其买一辆昂贵又不能合法载货的微客，不如购买价格低廉载货量大的低速汽车。
之前被广泛认为会成为低速汽车主要竞争对手的轻卡，反而在农村市场没有发挥出应有的作为。特别是在今年7月1日国III标准实施之后，轻卡成本大幅增加，在对价格异常敏感的农村市场前景更为黯淡。而低速汽车生产企业为了摆脱单一产品结构的风险，已经纷纷上马轻卡、皮卡项目。2004年12月，时风集团不惜巨资——注册资金20亿元、投入集团一半人力成立了山东时风商用车有限公司，目标直指轻卡。
虽然是“夕阳产业”，虽然市场竞争日渐激烈，虽然技术落后、环保性安全性相对较差，但是低速汽车这个在农村市场征战多年的老兵还远未到丢盔卸甲的地步。毕竟，老骥伏枥，志在千里。
“国家汽车下乡的政策，对于富裕起来的农民很好，但是对于广大的不太富裕的农民来说，还是买不起汽车。”坐在位于天津滨海新区五星级酒店的会议室里，姜卫东试图让人们感受到农村汽车市场的真实现状，“大部分农民买的第一辆车是二手车，买新车都买不起，在东部区域，有40％的农民第一辆车是二手车，在西部地区一半以上第一辆车是二手车。”从1960年的拖拉机站发展到今天的五征集团，作为董事长，姜卫东对自己企业的产品很有信心，“只要有农民，就会有农用车。”
“中国式”辉煌
农用车在中国农村市场曾经的辉煌或许是姜卫东信心的来源之一。农用车于上世纪70年代末开始大规模进入我国农村市场，上世纪80年代初，全行业年产销量最高时就曾达到320万辆，近年来年产销量维持在250万辆左右。由于在国外并无“农用车”概念，这一特殊运输工具的成功可谓极具“中国特色”。增加农民收入一直被放在农村发展规划的首位，虽然没有获得国家任何补贴，但是逐渐富裕起来的农民群体为农用车提供了巨大的市场。
时风集团的惊人变化见证了我国农用车的发展进程。1993年，时风农用车的销售收入只有8000万元，而到2001年已增长到50亿元，实现利润4.5亿元，产销量连续5年高居全国同行业榜首，在中国大型机械制造业百强中名列第16位。销售收入和利润每年平均超过30％的增长率，这在任何行业都是惊人的数字。2002年3月底，摩根斯坦利向时风集团进行3000万美元风险投资。国际风头的进入，无疑是时风当年经营状况的最好证明。
不只是时风，福田、巨力和五征，这些农用车企业在上个世纪80年代、90年代起家，依靠并不丰富的农用车产品轻松获得了自己的市场地位。在1994年投靠到北汽集团麾下时，福田还被称为山东诸城车辆厂，净资产576万元，仅有员工几百人。但是7年之后，福田年销售额达到40亿元，资产总额35亿元，拥有员工14000人。“这家公司从1994年开始农用车的改装车的生产，并首次把汽车技术应用在农用车上，使之利润连年翻番，最高时甚至达到300％。”时任北京汽车工业控股有限责任公司董事长兼福田公司董事长的安庆衡如此评价福田。
夕阳产业
但是农用车的春天只延续了十几年。随着我国汽车工业的发展和农村公路网的完善，种类繁多的汽车产品逐渐延伸到农村市场。事实上，农用车近十年来一直被视为“夕阳产业”。2004年新道路交通法的实施更让农用车的竞争优势进一步丧失。
2004~-5月1日，国家实施新的《中华人民共和国道路交通安全法》，把农用车纳入了汽车公告管理范围，三轮农用车和四轮农用车正式改名为三轮汽车和低速货车(合称低速汽车)。这使得农用车的使用成本每年增加近2000元，占到整车购置价格的40％，和价格不断下探的微型汽车打了个照面。价格因素对农村汽车市场的重要性毋需多言，新法实施之后，以时风、巨力、福田、五征等为代表的国内农用车生产企业产销量急降幅度高达60％以上。
2004年之后，低速汽车生产企业经过几年时间的喘息，经营状况逐渐复苏。2006年，全国低速汽车总产量为210万辆，总销量为209.6万辆，产销比为99.8％，比上年同期增长9.51％。但是时至2008年，突如其来的金融危机又把低速汽车生产企业拖入深谷。“去年金融危机的时候，我们几乎处于停产状态，一个月生产一周的计划产量。”姜卫东回忆说。而在上汽通用五菱汽车股份公司总经理沈阳看来，农村汽车市场正在迅速崛起。今年上半年，我国微客产品累计产销92.56万辆和93.55万辆，同比增长55.18％和54.46％。作为微客老大，上汽通用五菱自然也获益匪浅，“今年1月～8月份我们产销超过了70万辆，增长率超过50％，达到54％，这在正常的年份也从来没有遇到过。”金融危机下的两种截然不同的境遇，低速汽车“夕阳西下”的状态日渐明显。
“夕阳”何时下山?
虽然被公认为临近暮色，但是低速汽车还远未到落山的时候。姜卫东的信心更多地来源于对农村市场的调查：“近90％的农用车用户表示，即使政府补贴也不会购买载货汽车，因为他们考虑适用性，根据自己的消费能力和消费水平。”有业内人士形象地指出：微型汽车是给富农用的，低速汽车是给中农用的，而贫农还只买得起自行车、三轮车。
相关数据显示，2008年城镇居民人均可支配收入15781元，农村居民人均纯收入4761元；上海地区的农民人均纯收入达10114.62元，北京、浙江分别为9439.63元和8265.15元，而农民人均收入水平相对较差的省份如贵州、甘肃，分别只有2373.99元和2328.92元。微型汽车平均售价在3万元左右，上海、北京等地的农民一家三口积攒一年就可以购买，而贵州、甘肃等地的农民要积攒四年多。相比之下，三轮汽车平均售价为1万元～1.5万元，还没有富裕起来的农民更容易接受。
农村市场另一个不可忽视的特点，似乎也在预示着低速汽车的光明前景。之前有业内专家分析，微客作为汽车下乡最为惹眼的车型，除了价格因素之外的重要因素就是这一车型可以满足农民客货两用的需求，而当微客在农村市场大面积展开后，载客车辆违法载货的问题日益加剧。据相关处罚条例规定，载客车辆违规载货的将被处以100元罚款。尚未达到一定富裕阶段的农民，车辆用途主要是用作致富工具，与其买一辆昂贵又不能合法载货的微客，不如购买价格低廉载货量大的低速汽车。
之前被广泛认为会成为低速汽车主要竞争对手的轻卡，反而在农村市场没有发挥出应有的作为。特别是在今年7月1日国III标准实施之后，轻卡成本大幅增加，在对价格异常敏感的农村市场前景更为黯淡。而低速汽车生产企业为了摆脱单一产品结构的风险，已经纷纷上马轻卡、皮卡项目。2004年12月，时风集团不惜巨资——注册资金20亿元、投入集团一半人力成立了山东时风商用车有限公司，目标直指轻卡。
虽然是“夕阳产业”，虽然市场竞争日渐激烈，虽然技术落后、环保性安全性相对较差，但是低速汽车这个在农村市场征战多年的老兵还远未到丢盔卸甲的地步。毕竟，老骥伏枥，志在千里。