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如果不从行政体制上进行改革，包括公车改革在内的职务消费改革，就不能彻底成功。
中国社会调查事务所对北京、上海等7城市普通居民的电话调查显示：95%以上的公众赞成进行公车改革。关于用什么方式使用公务车，64.3%的公众选择了公车租用，27.5%的公众选择岗位补贴。
车改需要大环境
公车制度是国际通行的职务消费制度，推行公车改革，并非是公车制度本身不科学、不合理，而是国内现行的公车制度行政运作成本太高。截止目前，国内公车改革还处在试点阶段。在探索过程中，各地普遍采用了如下三种模式：
“公车拍卖＋按月补贴”，即公车实行机关内公开拍卖，领导干部有优先购买权，并给予拍卖价若干比例的优惠。此外，全体干部发放交通补贴。
“购车补贴＋养车补贴”，购车补贴仅限于领导干部，补贴按领导干部的一个任期，以一辆车加上消耗，每年可补贴四、五万元。而养车补贴则是全体干部都有的，每月按一定数额发放。
“成立车队＋用车凭票”，即公车统一管理，凭票用车。
在车改启动较早的湖南省资兴市，2003年9月，该市50名市级领导齐齐举手，通过了“公务用车货币化改革”方案。122台公车参加了这一轮改革，2004年就节约出行政支出1000万元。
“我们目前感到的最大困难是缺乏一个良好的大环境。”资兴市车改办主任曾海春说。尽管车改后资兴市先后接待了数十批前来参观取经者，但有一些事情仍不免尴尬。由于公、检、法、司等垂直管理部门以及企事业单位未改，目前资兴市列入车改范围的公车数量只占总数的三分之一。“一市两制”的公车使用办法让一些干部产生了对车改的抵触情绪，部分领导干部感觉到自己“吃了亏”，还是向往过去那种“专车”使用的办法，给改革带来了一定的阻力。再加上目前实施公车货币化改革的对象仍限于市级领导和各单位党政一把手，包括部门副职在内的其他领导干部并没有交通补贴，这也造成了新的不平衡。曾海春认为，扩大车改的涵盖面是必须的，否则改革就缺乏持久的推动力。但难就难在标准和范围的量化，范围太大容易造成新的吃大锅饭，太小又失之公允。
在东部地区，还出现了“大庆模式”、湖南长沙“好帮客模式”等颇具代表性的车改模式，都取得了一定成效。
影响车改的阻力
虽然上述三种车改模式都有各自的科学性，但在实施过程中却都出现走形，原因是相关制度不健全。一些单位在内部拍卖公车，领导举牌后没人敢再举。
值得警惕的是，在东部不少地方公车改革根本就没有启动。有些地方虽然名义上改了，实则换汤不换药，反而出现了新的乱摊派。一些掌握一定权力的干部很容易把出行费或油料费摊派到下属部门或企业中去，使基层平添了一层负担。记者从市场反馈的信息分析，在大多数地区，“公家”团购依然是轿车市场的最大“买主”，尤其在商务轿车和中高档轿车领域，公车消费所占的比例更是高达90%以上。
全国政协委员孙继业在今年的全国政协会上指出，影响车改进程和步伐的主要原因“在于公车改革影响最大的既得利益群体主要是领导阶层，因此公车改革的阻力特别大”。
调查显示，普通干部绝大多数盼望货币化改革，领导干部绝大多数希望保留公车。“因此在目前公车改革还缺乏全国统一要求的情况下，改不改？何时改？如何改？完全取决于当地党政主要领导的认识和决心，致使各地改革进展不一，不利于公车改革的推进。”孙继业指出，“东部地区的公车改革是政府既当裁判员又当运动员，自己制定规则、自己执行、自己解释，缺乏群众参与和人大监督，难以得到社会普遍认同。”
西部的车改尝试
今年6月20日前后，成都市1.5万辆公务车全部贴上统一的“太阳鸟”标志，目的是让公车旅游、公车接送子女等公车私用现象暴露在公众面前以引起社会监督。一时间，这种“阳光车”行为被社会各界广泛赞扬，随后被一些地方政府相继采用，如浙江省温州市、湖南省永州市、四川省宜宾市等。这也许是最简单的控制公车私用的办法，但是，这无疑是一个治表不治本的措施。
早在1998年，杨凌示范区就在陕西省率先实行了公务用车改革。2002年，杨凌在1998年公车改革的基础上，又启动了“自购公助”的改革模式。
据记者调查，杨凌“自购公助”的方式及标准是：副处级以上公务员贷款自费购车，杨凌示范区管委会统一提供购车按揭贷款担保。贷款担保额度为厅级干部贷款25万元以内，处级干部贷款20万元以内，贷款的还款期限是10年。自费购买基本车价15万元以上的，厅级每年发交通补贴3万元，处级每年发2.5万元；购买车价15万元以下10万元以上的，厅级每年发补贴2.5万元，处级每年发2万元；购买车价10万元以内的，厅级每年发2万元，处级发1.5万元。
据悉，杨凌车改后，较之以前平均每辆车每年可节约三、四万元，大大减轻了财政负担，取得了很好的效果。
2004年10月，成都市武侯区也启动了全区车改计划。除保留少量公务用车（如执法车）以外，该区已把现有公务用车估价处理给私人。据武侯区车改办负责人介绍，取消公车后，正局级官员每月补助公务交通费1600元，逐级递减，一般干部每月400元。改革后，购车经费的节约为地方财政松了绑，武侯区今年由此节约财政支出几百万元。
而重庆市经济开发区的车改则是将过去“公车私用”变为“私车公用”，他们采取发放交通补贴的措施，提倡个人购车为公家服务。据了解，车改后该区职工上下班改乘定时定线的交通车，其余日常办理公务的交通工具由职工自行解决。目前，该区已有80%以上公务员学会了驾驶，已有40多名公务员购买了私车，购买的车型主要是“蒙迪欧”、“凯悦”等20万元上下的经济型商务车。
车改是一个系统工程
目前，在公务车改革方面，我国还没有把某种模式作为典型去推广，各地都在自己摸索和实践。西部地区也试图从中寻找一条突围之路，以此来减轻财政压力。但是，部分学者对这种各自为政的改革结局充满担心。
“如果不从行政体制上进行改革，包括公车改革在内的职务消费改革，就不能彻底成功。”首都经济贸易大学财政金融学院博士焦建国说。焦建国现在调研和主攻的课题就是职务消费改革。
“让既得利益群体来改革自己，改革不可能成功，必须要有外在的推动。”焦建国说，我国财政法制化程度低，政府官员花钱没有任何制约，更没有预算，公车消费也就成了无人问责的空白。
“公车消费，只是职务消费的一个部分。包括公车改革在内的职务消费改革，必须是一个系统工程。”焦建国说，“除了公车消费，职务消费还包括公款吃喝、会议开销、接待费用等等。”
换句话说，公务车改革和职务消费的各个要素的改革要同步进行，平衡开展，不能把公车改革单独拿出来，也不能只在某个区域内进行，必须在全国或者整个行业范围内进行。还必须从上级开始，至少也是上下级同步。
中国社会调查事务所对北京、上海等7城市普通居民的电话调查显示：95%以上的公众赞成进行公车改革。关于用什么方式使用公务车，64.3%的公众选择了公车租用，27.5%的公众选择岗位补贴。
车改需要大环境
公车制度是国际通行的职务消费制度，推行公车改革，并非是公车制度本身不科学、不合理，而是国内现行的公车制度行政运作成本太高。截止目前，国内公车改革还处在试点阶段。在探索过程中，各地普遍采用了如下三种模式：
“公车拍卖＋按月补贴”，即公车实行机关内公开拍卖，领导干部有优先购买权，并给予拍卖价若干比例的优惠。此外，全体干部发放交通补贴。
“购车补贴＋养车补贴”，购车补贴仅限于领导干部，补贴按领导干部的一个任期，以一辆车加上消耗，每年可补贴四、五万元。而养车补贴则是全体干部都有的，每月按一定数额发放。
“成立车队＋用车凭票”，即公车统一管理，凭票用车。
在车改启动较早的湖南省资兴市，2003年9月，该市50名市级领导齐齐举手，通过了“公务用车货币化改革”方案。122台公车参加了这一轮改革，2004年就节约出行政支出1000万元。
“我们目前感到的最大困难是缺乏一个良好的大环境。”资兴市车改办主任曾海春说。尽管车改后资兴市先后接待了数十批前来参观取经者，但有一些事情仍不免尴尬。由于公、检、法、司等垂直管理部门以及企事业单位未改，目前资兴市列入车改范围的公车数量只占总数的三分之一。“一市两制”的公车使用办法让一些干部产生了对车改的抵触情绪，部分领导干部感觉到自己“吃了亏”，还是向往过去那种“专车”使用的办法，给改革带来了一定的阻力。再加上目前实施公车货币化改革的对象仍限于市级领导和各单位党政一把手，包括部门副职在内的其他领导干部并没有交通补贴，这也造成了新的不平衡。曾海春认为，扩大车改的涵盖面是必须的，否则改革就缺乏持久的推动力。但难就难在标准和范围的量化，范围太大容易造成新的吃大锅饭，太小又失之公允。
在东部地区，还出现了“大庆模式”、湖南长沙“好帮客模式”等颇具代表性的车改模式，都取得了一定成效。
影响车改的阻力
虽然上述三种车改模式都有各自的科学性，但在实施过程中却都出现走形，原因是相关制度不健全。一些单位在内部拍卖公车，领导举牌后没人敢再举。
值得警惕的是，在东部不少地方公车改革根本就没有启动。有些地方虽然名义上改了，实则换汤不换药，反而出现了新的乱摊派。一些掌握一定权力的干部很容易把出行费或油料费摊派到下属部门或企业中去，使基层平添了一层负担。记者从市场反馈的信息分析，在大多数地区，“公家”团购依然是轿车市场的最大“买主”，尤其在商务轿车和中高档轿车领域，公车消费所占的比例更是高达90%以上。
全国政协委员孙继业在今年的全国政协会上指出，影响车改进程和步伐的主要原因“在于公车改革影响最大的既得利益群体主要是领导阶层，因此公车改革的阻力特别大”。
调查显示，普通干部绝大多数盼望货币化改革，领导干部绝大多数希望保留公车。“因此在目前公车改革还缺乏全国统一要求的情况下，改不改？何时改？如何改？完全取决于当地党政主要领导的认识和决心，致使各地改革进展不一，不利于公车改革的推进。”孙继业指出，“东部地区的公车改革是政府既当裁判员又当运动员，自己制定规则、自己执行、自己解释，缺乏群众参与和人大监督，难以得到社会普遍认同。”
西部的车改尝试
今年6月20日前后，成都市1.5万辆公务车全部贴上统一的“太阳鸟”标志，目的是让公车旅游、公车接送子女等公车私用现象暴露在公众面前以引起社会监督。一时间，这种“阳光车”行为被社会各界广泛赞扬，随后被一些地方政府相继采用，如浙江省温州市、湖南省永州市、四川省宜宾市等。这也许是最简单的控制公车私用的办法，但是，这无疑是一个治表不治本的措施。
早在1998年，杨凌示范区就在陕西省率先实行了公务用车改革。2002年，杨凌在1998年公车改革的基础上，又启动了“自购公助”的改革模式。
据记者调查，杨凌“自购公助”的方式及标准是：副处级以上公务员贷款自费购车，杨凌示范区管委会统一提供购车按揭贷款担保。贷款担保额度为厅级干部贷款25万元以内，处级干部贷款20万元以内，贷款的还款期限是10年。自费购买基本车价15万元以上的，厅级每年发交通补贴3万元，处级每年发2.5万元；购买车价15万元以下10万元以上的，厅级每年发补贴2.5万元，处级每年发2万元；购买车价10万元以内的，厅级每年发2万元，处级发1.5万元。
据悉，杨凌车改后，较之以前平均每辆车每年可节约三、四万元，大大减轻了财政负担，取得了很好的效果。
2004年10月，成都市武侯区也启动了全区车改计划。除保留少量公务用车（如执法车）以外，该区已把现有公务用车估价处理给私人。据武侯区车改办负责人介绍，取消公车后，正局级官员每月补助公务交通费1600元，逐级递减，一般干部每月400元。改革后，购车经费的节约为地方财政松了绑，武侯区今年由此节约财政支出几百万元。
而重庆市经济开发区的车改则是将过去“公车私用”变为“私车公用”，他们采取发放交通补贴的措施，提倡个人购车为公家服务。据了解，车改后该区职工上下班改乘定时定线的交通车，其余日常办理公务的交通工具由职工自行解决。目前，该区已有80%以上公务员学会了驾驶，已有40多名公务员购买了私车，购买的车型主要是“蒙迪欧”、“凯悦”等20万元上下的经济型商务车。
车改是一个系统工程
目前，在公务车改革方面，我国还没有把某种模式作为典型去推广，各地都在自己摸索和实践。西部地区也试图从中寻找一条突围之路，以此来减轻财政压力。但是，部分学者对这种各自为政的改革结局充满担心。
“如果不从行政体制上进行改革，包括公车改革在内的职务消费改革，就不能彻底成功。”首都经济贸易大学财政金融学院博士焦建国说。焦建国现在调研和主攻的课题就是职务消费改革。
“让既得利益群体来改革自己，改革不可能成功，必须要有外在的推动。”焦建国说，我国财政法制化程度低，政府官员花钱没有任何制约，更没有预算，公车消费也就成了无人问责的空白。
“公车消费，只是职务消费的一个部分。包括公车改革在内的职务消费改革，必须是一个系统工程。”焦建国说，“除了公车消费，职务消费还包括公款吃喝、会议开销、接待费用等等。”
换句话说，公务车改革和职务消费的各个要素的改革要同步进行，平衡开展，不能把公车改革单独拿出来，也不能只在某个区域内进行，必须在全国或者整个行业范围内进行。还必须从上级开始，至少也是上下级同步。