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汪鸣：国家发改委综合运输研究所副所长
面临着最大幅度的油价上调，企业的营业思维和政府的决策思维都亟需转变。
5月24日，在业界猜测和市场流传多种涨价版本的情况下，国家发改委出台了世界油价在高位徘徊后15个月内的第7次调价方案，尽管没有达到人们预计的与世界油价接轨的每升油价上涨0．5—1．5元，仍基本延续了历次调价小幅前进、考虑消费者消化能力和等待世界油价变化的方式，但此次涨幅也是历次最大。
4月中旬，世界油价一举突破70美元大关，由于中国成品油定价机制带来的滞后反应，人们很自然开始预测第8次、第N次价格上涨的时间和幅度。
物流企业面临赢利压力
未来维持较高的燃油价格已经成为现实，在这种背景下，物流企业的营利能力受到极大的影响，在经济景气和服务规模不断扩大的背景下，越来越无法享受到经济成长的利益，经营风险在迅速扩大。在缺乏燃油价格上涨导致物流成本上升的价格传导机制的情况下，物流企业的咸本压力不能向服务客户转移或转移有限，主要靠自行消化和承担，市场发展前景变得较为暗淡。
燃油价格上涨对公路和航空运输影响最大，根据对单一公路运输企业典型调查得到的燃油成本分析，2005年3月燃油价格上涨以来，企业运营成本上涨5—10％，部分企业的运营成本上升20—30％。根据2005年12月16日国务院第一次全国经济普查领导小组办公室发布酌第三号数据公告分析，2005年，中国公路货运企业平均业务收入利润率为12．45％，以通常燃油成本占总成本25—30％左右分析，燃油上涨将使企业收入利润率下降2—3个百分点。根据企业经验数据，燃油价格每上涨5％左右，企业总成本将上升1％，净利润将下降10％以上，对于业务收入利润率原本就低于全国务行业总体平均水平的物流业，可见经营压力之大。航空运输对燃油价格的上涨更是敏感，2005年，油价上涨到4160元／吨的情况下，南航、东航、上航的每股收益分别为0．07元、0．13元、和0．10元，利润同比下降大约50％，今年再次调价，以目前的经营和市场状况，民航业将陷入亏损的境地。
脱困与图新
面对燃油价格不断上涨，政府管理部门已经采取了相应的措施，通过制定燃油价格补贴和实施燃油涨价附加费等，一定程度上缓解了企业成本上升带来利润下降的压力，但这些政策仅限于公共服务领域，包括城市出租车、航空客运等。但即便如此，补贴和附加费均不可能按照企业的真实成本来进行补偿。而对于物流服务企业，这种具有局部性的补偿政策也未能享受到，只能靠自身消化和实现成本向服务对象转移来解决存在的经营压力问题。由于价格转移需要物流企业处于强势和与服务企业之间成本分担机制的建立，在目前的情况下很难实现，物流企业只能主要靠自身能力，即主要是牺牲利润来消化燃油价格上涨。
目前关于燃油涨价对物流业影响的讨论，归结起来主要是两个方面，一是燃油涨价对物流业总体成本和企业利润均存在不利影响，企业生存出现前所未有的困境，必须采取应对措施予以解决；二是希望政府对处于经营困难的物流业进行补贴，帮助企业度过目前的难关。在目前状况下，希望政府出台政策进行补贴也在情理之中，但要真正解决问题，必须实现从“应对”向“适应”的转变，即在高油价已经形成的大背景下，物流业要寻求通过企业经营管理模式创新、技术装备更新和效率提升来“适应”新的燃油成本结构，政府管理部门也要从帮助企业实现上述增长方式的转变来进行政策设计，形成整体“适应”的局面，具有短期行为的“应对”将无法从根本上解决问题。
中国现代物流业处于发展的初期阶段，传统运输服务企业处于市场统治地位，但经营模式和技术装备落后，使得生产组织效率和装备效率均处于较低层次，在消化燃料价格上涨造成的成本上升方面缺乏系统性。
首先是经营管理水平落后，特别是燃油消耗量较大的公路运输企业，不仅处于小规模经营组织服务形态，而且车辆运营基本处于单车状态，缺乏对运力的网络化整体调度和管理，导致运输效率较低。国内经营管理水平较高的公略运输企业，其车吨年产量也仅仅在10—15万吨公里左右，而欧美发达国家效率较高的企业能达到30—50万吨公里。效率低下，企业没有管理和组织能力消化燃油成本上涨，甚至在燃油价格相对较低的情况下，相当部分企业获得效益靠“超限超载”。
其次是装备技术落后，仍以公路运输车辆为例，目前，国内10—15吨的主力货运车型与国外比较，在功率比国外低的情况下(国内为260—350马力，国外为400—600马力)，燃油消耗反而高(国内为30—50公升／百车公里，国外为30公升／百车公里)。所以，国内货运汽车不仅速度慢(通常在90—100公里，而国外货车与小汽车在速度上没有差别)，燃油经济性指标落后近10年，此种状况的车辆要消化燃油成本的上升，难度自然很大。
基于上述分析，传统运输服务企业必须彻底转变生产方式，从提高经营管理水平和改变装备落后状况入手，不断提高燃油的使用效率，降低完成单位运输量的过高燃油成本。
首先，要提升经营管理水平，创新服务模式。从上世纪80年代末期以来中国就开始重视运输枢纽、集装箱货运场站的建设，近年来物流园区、物流中心和配送中心也获得较快发展，港口、空港和大型铁路货运站的运输规模在不断提高。从发达国家经验看，这些设施是实现物流组织与服务集约化、规模化和网络化的重要基础条件。但是，由于国内运输企业的经营管理过于分散，与物流节点设施之间没有建立对提升效率和降低成本起基础保障作用的经营关系，使运输企业与物流设施的发展均受到影响。为此，运输企业需要建立新的运输组织与服务模式，包括建立依托大型物流枢纽设施的区域性“轴辐式”组织模式，使不同运输方式和同一运输方式不同规模的企业在运输网络系统中形成干线运输、区域配送的有机分工与合作，并便于开展多式联运。
其次，要积极实现运输工具的技术进步和装备的技术更新，积极使用燃油效率较高的大型干线运输车辆和清洁环保的城市及区域配送车辆。如欧美国家货运汽车中几乎100％的重型车、90％左右的轻型配送车辆，均采用柴油作燃料，比采用汽油节能20—30％，而且柴油汽车的排放也更低。安全、环保和节能已经成为货运汽车的发展主流，国内以汽油作燃料的车辆占的比重过高，必须进行装备结构和能源消费结构的调整。
政府管理方式和政策的调整
鼓励节约能源和提高能源利用效率的物流服务模式和装备的发展，从政策取向的角度，就是在政策环境上要使节约能源和生产效率较高的企业在市场竞争中不断发展壮大。
从政策角度，需要转变的思维包括两个方面：一是燃油税的实施要跳出部门利益的圈子，以鼓励节约为核心进行税制和税率设计。面对当前的现实，可以先从固定税额开始推行燃油税，将燃油消耗与效率提升挂起钩来，然后考虑与油价进行比例挂钩。从促进物流业转变燃油消耗方式的角度，目前的油价并非完全不利，因为燃油税进行的是企业本应承担的成本结构的调整，在相对高油价的环境下，对企业提高效率的促进动力更大。二是调整区域性及全国性网络化企业的市场准入，在城市通行政策上对依托物流节点开展配送服务加以支持，对经营模式创新和能够提高燃油效率。环保和安全生产的企业进行一定的支持，使高效率的企业在竞争中不断发展。三是制定与能源节约、环保和安全相匹配的运输装备发展政策，明确装备的发展方向，确定适合运输发展和运输基础设施的结枸与规模，使装备的发展纳入规范化和与国际先进水平接轨的发展轨道。
同时，要加快推进物流服务价格体系的形成和价格传导机制的建立。在新的燃油价格体系下，政府管理部门要加快具有价格结构影响力的相关龙头行业和关键环节的价格调整，推进新的物流服务价格体系蛇形成。如4月10日，铁路提高货运价格，将基础运价从每吨公里8．61分提高到9．05分，上涨0．44分，增幅5．1％，对其他处于相对被动地位的物流服务方式，特别是为公路运价调整誊出了空间。为此，政府管理部门要转变定价模式，形成铁路、港口、机场等重要的具有一定垄断性环节的服务价格与燃油上涨的联动机制，形成不同物流服务行业与环节之间、物流企业与服务客户之间的成本传导机制。这些环节虽受燃油价格上涨的影响较小，但可以通过比价关系影响对客户缺乏谈判能力和处于不利地位的物流其他行业的价格的上涨，以便形成与燃油价格联动的整体价格形成机制，解决企业发展中由于外界环境影响造成的经营被动。
面临着最大幅度的油价上调，企业的营业思维和政府的决策思维都亟需转变。
5月24日，在业界猜测和市场流传多种涨价版本的情况下，国家发改委出台了世界油价在高位徘徊后15个月内的第7次调价方案，尽管没有达到人们预计的与世界油价接轨的每升油价上涨0．5—1．5元，仍基本延续了历次调价小幅前进、考虑消费者消化能力和等待世界油价变化的方式，但此次涨幅也是历次最大。
4月中旬，世界油价一举突破70美元大关，由于中国成品油定价机制带来的滞后反应，人们很自然开始预测第8次、第N次价格上涨的时间和幅度。
物流企业面临赢利压力
未来维持较高的燃油价格已经成为现实，在这种背景下，物流企业的营利能力受到极大的影响，在经济景气和服务规模不断扩大的背景下，越来越无法享受到经济成长的利益，经营风险在迅速扩大。在缺乏燃油价格上涨导致物流成本上升的价格传导机制的情况下，物流企业的咸本压力不能向服务客户转移或转移有限，主要靠自行消化和承担，市场发展前景变得较为暗淡。
燃油价格上涨对公路和航空运输影响最大，根据对单一公路运输企业典型调查得到的燃油成本分析，2005年3月燃油价格上涨以来，企业运营成本上涨5—10％，部分企业的运营成本上升20—30％。根据2005年12月16日国务院第一次全国经济普查领导小组办公室发布酌第三号数据公告分析，2005年，中国公路货运企业平均业务收入利润率为12．45％，以通常燃油成本占总成本25—30％左右分析，燃油上涨将使企业收入利润率下降2—3个百分点。根据企业经验数据，燃油价格每上涨5％左右，企业总成本将上升1％，净利润将下降10％以上，对于业务收入利润率原本就低于全国务行业总体平均水平的物流业，可见经营压力之大。航空运输对燃油价格的上涨更是敏感，2005年，油价上涨到4160元／吨的情况下，南航、东航、上航的每股收益分别为0．07元、0．13元、和0．10元，利润同比下降大约50％，今年再次调价，以目前的经营和市场状况，民航业将陷入亏损的境地。
脱困与图新
面对燃油价格不断上涨，政府管理部门已经采取了相应的措施，通过制定燃油价格补贴和实施燃油涨价附加费等，一定程度上缓解了企业成本上升带来利润下降的压力，但这些政策仅限于公共服务领域，包括城市出租车、航空客运等。但即便如此，补贴和附加费均不可能按照企业的真实成本来进行补偿。而对于物流服务企业，这种具有局部性的补偿政策也未能享受到，只能靠自身消化和实现成本向服务对象转移来解决存在的经营压力问题。由于价格转移需要物流企业处于强势和与服务企业之间成本分担机制的建立，在目前的情况下很难实现，物流企业只能主要靠自身能力，即主要是牺牲利润来消化燃油价格上涨。
目前关于燃油涨价对物流业影响的讨论，归结起来主要是两个方面，一是燃油涨价对物流业总体成本和企业利润均存在不利影响，企业生存出现前所未有的困境，必须采取应对措施予以解决；二是希望政府对处于经营困难的物流业进行补贴，帮助企业度过目前的难关。在目前状况下，希望政府出台政策进行补贴也在情理之中，但要真正解决问题，必须实现从“应对”向“适应”的转变，即在高油价已经形成的大背景下，物流业要寻求通过企业经营管理模式创新、技术装备更新和效率提升来“适应”新的燃油成本结构，政府管理部门也要从帮助企业实现上述增长方式的转变来进行政策设计，形成整体“适应”的局面，具有短期行为的“应对”将无法从根本上解决问题。
中国现代物流业处于发展的初期阶段，传统运输服务企业处于市场统治地位，但经营模式和技术装备落后，使得生产组织效率和装备效率均处于较低层次，在消化燃料价格上涨造成的成本上升方面缺乏系统性。
首先是经营管理水平落后，特别是燃油消耗量较大的公路运输企业，不仅处于小规模经营组织服务形态，而且车辆运营基本处于单车状态，缺乏对运力的网络化整体调度和管理，导致运输效率较低。国内经营管理水平较高的公略运输企业，其车吨年产量也仅仅在10—15万吨公里左右，而欧美发达国家效率较高的企业能达到30—50万吨公里。效率低下，企业没有管理和组织能力消化燃油成本上涨，甚至在燃油价格相对较低的情况下，相当部分企业获得效益靠“超限超载”。
其次是装备技术落后，仍以公路运输车辆为例，目前，国内10—15吨的主力货运车型与国外比较，在功率比国外低的情况下(国内为260—350马力，国外为400—600马力)，燃油消耗反而高(国内为30—50公升／百车公里，国外为30公升／百车公里)。所以，国内货运汽车不仅速度慢(通常在90—100公里，而国外货车与小汽车在速度上没有差别)，燃油经济性指标落后近10年，此种状况的车辆要消化燃油成本的上升，难度自然很大。
基于上述分析，传统运输服务企业必须彻底转变生产方式，从提高经营管理水平和改变装备落后状况入手，不断提高燃油的使用效率，降低完成单位运输量的过高燃油成本。
首先，要提升经营管理水平，创新服务模式。从上世纪80年代末期以来中国就开始重视运输枢纽、集装箱货运场站的建设，近年来物流园区、物流中心和配送中心也获得较快发展，港口、空港和大型铁路货运站的运输规模在不断提高。从发达国家经验看，这些设施是实现物流组织与服务集约化、规模化和网络化的重要基础条件。但是，由于国内运输企业的经营管理过于分散，与物流节点设施之间没有建立对提升效率和降低成本起基础保障作用的经营关系，使运输企业与物流设施的发展均受到影响。为此，运输企业需要建立新的运输组织与服务模式，包括建立依托大型物流枢纽设施的区域性“轴辐式”组织模式，使不同运输方式和同一运输方式不同规模的企业在运输网络系统中形成干线运输、区域配送的有机分工与合作，并便于开展多式联运。
其次，要积极实现运输工具的技术进步和装备的技术更新，积极使用燃油效率较高的大型干线运输车辆和清洁环保的城市及区域配送车辆。如欧美国家货运汽车中几乎100％的重型车、90％左右的轻型配送车辆，均采用柴油作燃料，比采用汽油节能20—30％，而且柴油汽车的排放也更低。安全、环保和节能已经成为货运汽车的发展主流，国内以汽油作燃料的车辆占的比重过高，必须进行装备结构和能源消费结构的调整。
政府管理方式和政策的调整
鼓励节约能源和提高能源利用效率的物流服务模式和装备的发展，从政策取向的角度，就是在政策环境上要使节约能源和生产效率较高的企业在市场竞争中不断发展壮大。
从政策角度，需要转变的思维包括两个方面：一是燃油税的实施要跳出部门利益的圈子，以鼓励节约为核心进行税制和税率设计。面对当前的现实，可以先从固定税额开始推行燃油税，将燃油消耗与效率提升挂起钩来，然后考虑与油价进行比例挂钩。从促进物流业转变燃油消耗方式的角度，目前的油价并非完全不利，因为燃油税进行的是企业本应承担的成本结构的调整，在相对高油价的环境下，对企业提高效率的促进动力更大。二是调整区域性及全国性网络化企业的市场准入，在城市通行政策上对依托物流节点开展配送服务加以支持，对经营模式创新和能够提高燃油效率。环保和安全生产的企业进行一定的支持，使高效率的企业在竞争中不断发展。三是制定与能源节约、环保和安全相匹配的运输装备发展政策，明确装备的发展方向，确定适合运输发展和运输基础设施的结枸与规模，使装备的发展纳入规范化和与国际先进水平接轨的发展轨道。
同时，要加快推进物流服务价格体系的形成和价格传导机制的建立。在新的燃油价格体系下，政府管理部门要加快具有价格结构影响力的相关龙头行业和关键环节的价格调整，推进新的物流服务价格体系蛇形成。如4月10日，铁路提高货运价格，将基础运价从每吨公里8．61分提高到9．05分，上涨0．44分，增幅5．1％，对其他处于相对被动地位的物流服务方式，特别是为公路运价调整誊出了空间。为此，政府管理部门要转变定价模式，形成铁路、港口、机场等重要的具有一定垄断性环节的服务价格与燃油上涨的联动机制，形成不同物流服务行业与环节之间、物流企业与服务客户之间的成本传导机制。这些环节虽受燃油价格上涨的影响较小，但可以通过比价关系影响对客户缺乏谈判能力和处于不利地位的物流其他行业的价格的上涨，以便形成与燃油价格联动的整体价格形成机制，解决企业发展中由于外界环境影响造成的经营被动。