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全新动力系统
这几年得益于欧盟越来越严苛的排放法规，众多欧系车开始普及小排量涡轮增压发动机，并以此为卖点大肆夸张宣传。造成追求实用而普遍采用自然吸气发动机的日系车一种落后的感觉。咱不得不说的是，丰田早在八十年代就已经拥有涡轮增压发动机了，其中比较知名的有搭载在丰田牛魔王Supra上的2JZ-GTE，为丰田成为九十年代最成功的WRC品牌立下汗马功劳的一代铭机3S-GTE，二十一世纪后，3S-GTE活跃在Super GT赛事，并多次帮助丰田（雷克萨斯）获胜。小排量涡轮增压发动机也有1-3L的4E-FTE等。涡轮增压发动机技术，对于丰田来说并不陌生。丰田只是在等待一个恰当的时机，让涡轮增压再次回归。
所以表面上看，是丰田在全球涡轮化的热潮里终于坐不住，顺应潮流推出涡轮增压发动机。但其实全新汉兰达上这台8AR-FTS发动机早在2005年就确定了，只是那时涡轮增压发动机远没有现在普及。历经多年的开发过程，为的是让这副引擎达到同自然吸气发动机一样标准的稳定性与可靠性，同时在动力输出和燃油经济性方面获得满意的效果。
01
搭载VVT-iW气门正时技术。丰田的VVT-i可变气门正时技术的升级版。“W”和“Double”的日语发音相同，W在很多场合下也用以指代Double，VVT-iW也一样。字面上解释，Double指的是VVT-iW技术可以让发动机在不同工况下实现奥拓循环和阿特金森循环两种工作模式。可变气门正时从油压控制改为更加精确的电控，正时角度的可变范围也更大，从而实现进气门大幅延迟关闭的阿特金森循环。这样可以根据工况来选择使用奥拓循环还是阿特金森循环，从而得到最佳的排放性。这跟马自达的创驰蓝天技术有着相似之处。
02
D4-S双模式燃油喷射。和其他厂家的纯缸内直喷不一样，D4-S采用的是缸内直喷和歧管喷射两种模式相结合的设计。据技术人员解释，冷巨动以及低负荷工况下，歧管喷油可以混合得更加充分，而且可以清洗气道，避免气道、气门积碳和淤积赃物。中等负荷下缸内喷射开始介入，重负荷则是只有缸内直喷系统在工作。两套喷油系统，结合了歧管喷射和缸内直喷的优点。
03
全新开发的涡轮增压系统。为了打好涡轮回归的第一仗，甚至连涡轮本体，都是由本社亲自制造而不是假借于供应商，这是出于对零部件工艺、工程标准的苛刻，对外采购的部件不符含标准，宁可自制。此外，水冷热交换式的中冷器紧紧贴在缸体旁边，令发动机布局更紧凑，也有效缩短了进气管路减少涡轮迟滞。
04
8AR-FTS将排气歧管集成在缸盖内，一方面令发动机布局更紧凑，另外在排气歧管周围套上水套，也可以优化发动机热管理，一方面冷启动时利用废气热量减少热机时间，另一方面水道在重负荷下可以帮助废气降温，从而降低涡轮的热负荷。涡轮的废气进气侧采用了双涡管的设计，这在集成式缸盖加涡轮增压的发动机中比较少见。双涡管可以减少各个气缸之间的排气干涉，也有助于涡轮低速的反应。
VVT-iW、D4-S、涡轮增压技术，这款发动机可以说是目前丰田在常规内燃机领域的最新技术的集合体，甚至可以说是丰田将所有发动机技术豁出去了。和同排量的竞争对手比，参数上不落下风，可靠性上更胜一筹。当然，咱小小跑个题，希望这些技术能更快的更新到其他丰田车系上。
全面更新的设计
依照国人现在的口味要是只换一个发动机，显然是不会买账的，再加上市场环境的影响，注定了丰田这次不能随随便便弄个小改款来忽悠广大人民群众了。于是，丰田这次放大招了……
01
不得不说，这次全新汉兰达真的对得起这个“新”字，即便把新老汉兰达摆在一起面，能找到的共通设计元素似乎也不多。这倒是符合这几年丰田换代就大改设计语言的风格。全新汉兰达运用Keen-Look，t大型化的倒梯形中网，让车头显得异常厚实，第一眼的观感就显得很霸气很有力量感。整体略微上扬的大灯组配合带透镜的近光灯，使得眼神相当犀利。双色的保险杠，既凸显了层次感也彰显了它SUV的身份。
02
新汉兰达侧面运用了高腰线设计，让它侧面看上去非常修长，而且倾斜的D柱削弱了头轻尾重的感觉，整体比例协调。外凸的前后轮拱，力量感十足。后灯组运用了和雷克萨斯NX一样的立体式灯组，隐含了一个小的扰流翼片。此外，后视镜采用多种材质拼接，造型层次也更加丰富。总的来说，新汉兰达虽然走的是美式SUV“傻大粗”的风格，但精致的细节让整车显得不是那么粗犷，也更符合中国人对SUV的口味。
03
和大多数涡轮增压发动机一样，丰田这台8AR-FTS在1400 rpm左右开始出力，2700 rpm左右达到最大扭矩，并持续到4500rpm左右。扭矩的增幅还算有刺激感，毕竟这车的车重达到2吨。变速箱和发动机的匹配还是一如既往地好，毕竟这是丰田啊，它别的或许不行，可调校自动变速箱的能力可是一等一的，这台6AT也不例外。真正好的AT变速箱就是要人感觉不到它的存在，所以说对这台6AT最大的褒奖就是啥感觉都没有……
04
汉兰达毕竟是一台居家过日子的车，啥四驱性能咱都不多扯了，真有这需求的，应该去关注陆地巡洋舰。一辆居家过日子的车首先要让坐车的人心里舒坦，绝对不能让他们担心，比如手机没电了……汉兰达做了一件其他车厂都没做到的事情——它设置了一个专门放置手机的平台，一家人的iPhone都可以妥妥地放在这里。下方的有USB接口，还开有一个专门走线的洞，比在家里充电还贴心。
05
对于空间的利用，丰田堪称魔术师一般神奇。从分布在前排车门、后排车门、第三排座椅、挡把右侧、第二排座椅扶手、中控台左侧、手套箱、中央扶手箱、后排座椅下方、中控台、后备箱左侧隔板以及后备箱中央隔板这些地方的储物空间，你就知道汉兰达是有多能装了。这其中最狠的是它的中央扶手箱，粗略估计放15、6瓶矿泉水是没啥问题的。要是是女士开这车，可以直接把大挎包扔里面，完全无压力。
06
居家过日子就是要舒坦，还有什么比在一个封闭的大铁盒子里开一个巨大的窗口更惬意的事情？没事带着老婆孩子，拉着情人小秘出去晒晒太阳是何等酸爽。此外，这个全景天窗还不只是一块玻璃，它的前半部分还可以打开，这样一来，即便是满座7人，也不会觉得压抑了。再配合上汉兰达宽敞的乘坐空间，一大家人出门都能照顾到。当然，汉兰达不是没缺点，比第三排座椅没有儿童安全座椅接口就是一个硬伤。
07
中控台采用了不对称的设计，还有着丰富的层次感，能看出这是丰田最新一代的设计路线。中控台绝大部分都是软质材料，而且缝线包边效果也很到位，内饰氛围提升了一个档次。老款竖向排列的功能区，现在以横向的方式呈现，集中在了中央，按键排列工整，而且按键都比较大，整个功能区就没有按不出功能的空白处。这样让整个中控台的视觉效果非常大气，气势磅礴，让汉兰达的内部空间看起来更“宽”。
08
2790mm轴距给了第二排非常宽裕的乘坐空间，展现出中型SUV该有的实力。座椅舒适度则稍让人失望，坐垫属平，支撑性不够，如果做得更贴合腿部曲线的话就无敌了。得益于紧凑化双横鹫悬挂带来的空间解放，第三排座椅的乘坐空间比老款更加宽阔，这个宽度即便是坐三个成年人问题也不大（海外版汉兰达座位是2+2+3布局·而国内是2+3+2布局，但后排其实只少了中间座位的头枕，所以宽度是毫无问题的）。
这几年得益于欧盟越来越严苛的排放法规，众多欧系车开始普及小排量涡轮增压发动机，并以此为卖点大肆夸张宣传。造成追求实用而普遍采用自然吸气发动机的日系车一种落后的感觉。咱不得不说的是，丰田早在八十年代就已经拥有涡轮增压发动机了，其中比较知名的有搭载在丰田牛魔王Supra上的2JZ-GTE，为丰田成为九十年代最成功的WRC品牌立下汗马功劳的一代铭机3S-GTE，二十一世纪后，3S-GTE活跃在Super GT赛事，并多次帮助丰田（雷克萨斯）获胜。小排量涡轮增压发动机也有1-3L的4E-FTE等。涡轮增压发动机技术，对于丰田来说并不陌生。丰田只是在等待一个恰当的时机，让涡轮增压再次回归。
所以表面上看，是丰田在全球涡轮化的热潮里终于坐不住，顺应潮流推出涡轮增压发动机。但其实全新汉兰达上这台8AR-FTS发动机早在2005年就确定了，只是那时涡轮增压发动机远没有现在普及。历经多年的开发过程，为的是让这副引擎达到同自然吸气发动机一样标准的稳定性与可靠性，同时在动力输出和燃油经济性方面获得满意的效果。
01
搭载VVT-iW气门正时技术。丰田的VVT-i可变气门正时技术的升级版。“W”和“Double”的日语发音相同，W在很多场合下也用以指代Double，VVT-iW也一样。字面上解释，Double指的是VVT-iW技术可以让发动机在不同工况下实现奥拓循环和阿特金森循环两种工作模式。可变气门正时从油压控制改为更加精确的电控，正时角度的可变范围也更大，从而实现进气门大幅延迟关闭的阿特金森循环。这样可以根据工况来选择使用奥拓循环还是阿特金森循环，从而得到最佳的排放性。这跟马自达的创驰蓝天技术有着相似之处。
02
D4-S双模式燃油喷射。和其他厂家的纯缸内直喷不一样，D4-S采用的是缸内直喷和歧管喷射两种模式相结合的设计。据技术人员解释，冷巨动以及低负荷工况下，歧管喷油可以混合得更加充分，而且可以清洗气道，避免气道、气门积碳和淤积赃物。中等负荷下缸内喷射开始介入，重负荷则是只有缸内直喷系统在工作。两套喷油系统，结合了歧管喷射和缸内直喷的优点。
03
全新开发的涡轮增压系统。为了打好涡轮回归的第一仗，甚至连涡轮本体，都是由本社亲自制造而不是假借于供应商，这是出于对零部件工艺、工程标准的苛刻，对外采购的部件不符含标准，宁可自制。此外，水冷热交换式的中冷器紧紧贴在缸体旁边，令发动机布局更紧凑，也有效缩短了进气管路减少涡轮迟滞。
04
8AR-FTS将排气歧管集成在缸盖内，一方面令发动机布局更紧凑，另外在排气歧管周围套上水套，也可以优化发动机热管理，一方面冷启动时利用废气热量减少热机时间，另一方面水道在重负荷下可以帮助废气降温，从而降低涡轮的热负荷。涡轮的废气进气侧采用了双涡管的设计，这在集成式缸盖加涡轮增压的发动机中比较少见。双涡管可以减少各个气缸之间的排气干涉，也有助于涡轮低速的反应。
VVT-iW、D4-S、涡轮增压技术，这款发动机可以说是目前丰田在常规内燃机领域的最新技术的集合体，甚至可以说是丰田将所有发动机技术豁出去了。和同排量的竞争对手比，参数上不落下风，可靠性上更胜一筹。当然，咱小小跑个题，希望这些技术能更快的更新到其他丰田车系上。
全面更新的设计
依照国人现在的口味要是只换一个发动机，显然是不会买账的，再加上市场环境的影响，注定了丰田这次不能随随便便弄个小改款来忽悠广大人民群众了。于是，丰田这次放大招了……
01
不得不说，这次全新汉兰达真的对得起这个“新”字，即便把新老汉兰达摆在一起面，能找到的共通设计元素似乎也不多。这倒是符合这几年丰田换代就大改设计语言的风格。全新汉兰达运用Keen-Look，t大型化的倒梯形中网，让车头显得异常厚实，第一眼的观感就显得很霸气很有力量感。整体略微上扬的大灯组配合带透镜的近光灯，使得眼神相当犀利。双色的保险杠，既凸显了层次感也彰显了它SUV的身份。
02
新汉兰达侧面运用了高腰线设计，让它侧面看上去非常修长，而且倾斜的D柱削弱了头轻尾重的感觉，整体比例协调。外凸的前后轮拱，力量感十足。后灯组运用了和雷克萨斯NX一样的立体式灯组，隐含了一个小的扰流翼片。此外，后视镜采用多种材质拼接，造型层次也更加丰富。总的来说，新汉兰达虽然走的是美式SUV“傻大粗”的风格，但精致的细节让整车显得不是那么粗犷，也更符合中国人对SUV的口味。
03
和大多数涡轮增压发动机一样，丰田这台8AR-FTS在1400 rpm左右开始出力，2700 rpm左右达到最大扭矩，并持续到4500rpm左右。扭矩的增幅还算有刺激感，毕竟这车的车重达到2吨。变速箱和发动机的匹配还是一如既往地好，毕竟这是丰田啊，它别的或许不行，可调校自动变速箱的能力可是一等一的，这台6AT也不例外。真正好的AT变速箱就是要人感觉不到它的存在，所以说对这台6AT最大的褒奖就是啥感觉都没有……
04
汉兰达毕竟是一台居家过日子的车，啥四驱性能咱都不多扯了，真有这需求的，应该去关注陆地巡洋舰。一辆居家过日子的车首先要让坐车的人心里舒坦，绝对不能让他们担心，比如手机没电了……汉兰达做了一件其他车厂都没做到的事情——它设置了一个专门放置手机的平台，一家人的iPhone都可以妥妥地放在这里。下方的有USB接口，还开有一个专门走线的洞，比在家里充电还贴心。
05
对于空间的利用，丰田堪称魔术师一般神奇。从分布在前排车门、后排车门、第三排座椅、挡把右侧、第二排座椅扶手、中控台左侧、手套箱、中央扶手箱、后排座椅下方、中控台、后备箱左侧隔板以及后备箱中央隔板这些地方的储物空间，你就知道汉兰达是有多能装了。这其中最狠的是它的中央扶手箱，粗略估计放15、6瓶矿泉水是没啥问题的。要是是女士开这车，可以直接把大挎包扔里面，完全无压力。
06
居家过日子就是要舒坦，还有什么比在一个封闭的大铁盒子里开一个巨大的窗口更惬意的事情？没事带着老婆孩子，拉着情人小秘出去晒晒太阳是何等酸爽。此外，这个全景天窗还不只是一块玻璃，它的前半部分还可以打开，这样一来，即便是满座7人，也不会觉得压抑了。再配合上汉兰达宽敞的乘坐空间，一大家人出门都能照顾到。当然，汉兰达不是没缺点，比第三排座椅没有儿童安全座椅接口就是一个硬伤。
07
中控台采用了不对称的设计，还有着丰富的层次感，能看出这是丰田最新一代的设计路线。中控台绝大部分都是软质材料，而且缝线包边效果也很到位，内饰氛围提升了一个档次。老款竖向排列的功能区，现在以横向的方式呈现，集中在了中央，按键排列工整，而且按键都比较大，整个功能区就没有按不出功能的空白处。这样让整个中控台的视觉效果非常大气，气势磅礴，让汉兰达的内部空间看起来更“宽”。
08
2790mm轴距给了第二排非常宽裕的乘坐空间，展现出中型SUV该有的实力。座椅舒适度则稍让人失望，坐垫属平，支撑性不够，如果做得更贴合腿部曲线的话就无敌了。得益于紧凑化双横鹫悬挂带来的空间解放，第三排座椅的乘坐空间比老款更加宽阔，这个宽度即便是坐三个成年人问题也不大（海外版汉兰达座位是2+2+3布局·而国内是2+3+2布局，但后排其实只少了中间座位的头枕，所以宽度是毫无问题的）。