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九曲十八弯的黄河，孕育了华夏文明。今天，当一条快速客运专线沿着黄河将西北门户西安与中部之中郑州联系在一起的时候，中国铁路在古老的黄河流域演绎了一幕壮丽辉煌的剧目。2009年年末，郑西客运专线将开通运营，中华文明起源的两个大省将被紧紧连在一起。
一条期待已久的铁路
这是一条具有黄河底蕴的铁路。它对促进中部与西部发展、拉近中西部与东部的时空距离、完善路网具有十分重要的战略意义。
聚焦郑西客运专线，我们不得不提及与客运专线为邻的陇海铁路。诞生于忧患之中的陇海铁路，为共和国建国初期的国民经济恢复作出了巨大贡献。目前，陇海铁路的平均运输密度是全路平均值的3倍。
随着国家全面建设小康社会和西部大开发、中部崛起的推进，陇海铁路沿线的国民经济将保持高速发展的态势，东西部经贸往来将更加密切，客货运输需求更加旺盛，一条铁路新线呼之欲出。
2004年，国务院批准了《中长期铁路网规划》，郑西客运专线成为首批获准建设的铁路工程。其作为“四纵四横”客运专线之一徐州至兰州客运专线的组成部分，自郑州站引出，经洛阳、三门峡和渭南市，在西安枢纽内与陇海铁路接轨，全长484.5公里。
2005年9月25日，郑西铁路客运专线在豫陕交界的潼关破土动工，拉开了郑西客运专线建设的大幕。今天，在这条承载豫陕两省人民重大期望的客运专线即将开通运营之际，我们来关注为此洒下汗水和心血的建设者们。
攻克湿陷性黄土难题
郑西铁路客运专线设计时速为350公里，是国家干线铁路规划中徐州至兰州客运专线的重要路段。铁道部要求把郑西客专建成世界一流的铁路客运专线。其设计理念新，技术标准高，科技含量大，管理要求严，在中国铁路建设史上都是空前的。
工程技术人员告诉我们：郑西铁路修建技术难，难在地下，它是当今世界上在湿陷性黄土地区修建的第一条时速350公里以上的铁路客运专线。湿陷性黄土区段占全线总长度的65%，其中有27%的区段是筑路人最头疼的自重湿陷性黄土。
湿陷性黄土，是一种自稳能力差的土质。遇水浸湿后，在自重与附加压力的作用下，会迅速发生下沉，使修建在其上的结构物发生下沉，并造成结构物折裂、倾斜。在这样的地质条件下建设高速铁路，其难度是可想而知的。
湿陷性黄土地质，给铁路施工带来了多种技术难题，严重威胁着工程质量。如果施工中稍有处理不当，埋下质量隐患，将危害到今后的行车安全。
中国铁建十七局集团承建的施工管段，全部处在湿陷性黄土地区，湿陷程度从一级到四级，涵盖了我国湿陷性黄土的所有类别。能否攻克湿陷性黄土不良地质技术难关，是整个工程成败的关键。
如何解决湿陷性黄土这一技术难题？目前国内外都没有成功的经验可借鉴。指挥长孙中林说：“路是人走出来的。”他和项目副指挥长王延中、毛承祖、总工程师王宇带领有关技术人员，围绕着提高工程质量，对湿陷性黄土地质展开全面技术攻关。
他们根据湿陷性黄土的力学性能和试验所取得的各种技术参数，不断对施工方案进行优化，采用灰土、水泥挤密沙桩、强夯等多种措施，有效地减少消除了其湿陷性，大大提高了路基和桥墩桩基的质量。他们已完成的上万根钻孔桩，一次性质量检测全部合格，其中一类桩占到98%，消灭了三类桩。已建成的路基、桥墩等结构物，无一出现沉降，全部符合设计要求。
“郑西客专第一桥”
中国铁建十七局集团承建的郑西铁路客运专线第11标段，位于西安市和咸阳市境内。线路全长50.2公里，主要工程有：长26.6公里的灞河特大桥、19.3公里的咸阳渭河特大桥和西安北站，其中桥梁占管区总长度的95%。
集团参建职工们在指挥长孙中林和党工委书记王树国的率领下，不畏惧，不逃避，克服重重困难，从2006年11月份正式开工，两年多时间，接连完成钻孔桩10586根、桥墩1250座、路基灰土和素土挤密桩30万延米，桥梁下部工程基本完成。生产900吨级箱梁770孔，架梁20多公里……一条新的铁路客运专线在三秦大地上悄然崛起。
全长26.6公里的灞河特大桥，是全线的重点控制工程，而15个水中墩又是全桥施工的关键。灞河河面宽有500多米，每年汛期到来后，河水暴涨，水深超过10米。担负主攻任务的二公司职工，在项目经理郝军的带领下，组织多支建桥突击队合力攻坚。
2007年初春，他们破冰打下第一根钻孔桩，先后战胜地下流沙、大孤石、卵砾石层等不良地质，经过150多个昼夜的连续奋战，终于赶在汛期到来之前，完成了全部水中墩施工，为后续工程施工赢得了宝贵的时间。
在整个大桥施工中，职工们采用一次立模到顶、整体浇铸成型新工艺，消除了过去墩身与顶帽分两次浇铸，在接缝处容易产生漏浆、错台等质量通病。他们所建成的桥墩线条顺畅、色泽一致、内实外光，个个是精品。灞河特大桥被郑西铁路客运专线公司列为全线的质量观摩工点，誉为“郑西铁路客运专线第一桥”。
用科技保证质量
在这条客运专线战场上，有着众多拦路虎，中国中铁七局集团充分发挥科技的力量，用科技保证了质量。
开工伊始，中国中铁七局集团郑西指挥部高度重视质量问题，用“百年大计，质量第一”的理念统一干部和员工的思想，把如何千方百计确保质量作为指挥部、项目部考虑问题和处理问题的出发点和落脚点。基于此，他们成立了由局总工程师兼指挥长王随新亲自挂帅的科技攻关小组，并结合现场情况，在加强对已确定的科研立项（900T箱梁运架安全技术）进行重点研究攻关的同时，又增加了10个项目进行攻关，包括客运专线无碴轨道施工
综合工艺技术研究；高性能混凝土基本特性及施工工艺、质量控制标准研究；湿陷性黄土地基处理各类工艺、检测及效果分析研究；沉降、变形、精密观测技术及数据分析、处理方法研究等。
指挥部还同兰州交通大学联合对湿陷性黄土地基处理和改良黄土填料填筑铁路路基的工程特性及改良措施进行研究，并在积极联系业主、监理和设计院，将灰土挤密桩变更为水泥挤密桩的同时，与项目部共同制定灰土和水泥挤密桩方案，并指导各项目部的挤密桩工艺性试验工作，及时联系武汉铁路工程质量检测站人员对各项目部已达到龄期的挤密桩进行检测，督促指导项目部完成桩身及桩间土的取样试验。
面对耐久性高性能混凝土这一技术难题，指挥部同兰州交通大学合作，历经反复试验，配制满足客运专线耐久性高性能混凝土技术要求的配合比，对比分析确定既经济又能保证各项指标要求的配合比；通过指挥部的合理安排，科学组织，保证了各项科研工作顺利进行。
经过建设者迎难而上的科学组织和合理安排，群策群力，成功攻克一个又一个质量难题，工程质量多次受到业主、监理的好评，为郑西铁路客运专线建设立下了卓越功勋。
奋战函谷关隧道
郑西客运专线函谷关隧道位于河南省灵宝市千古雄关函谷关，隧道全长7851米，净高9.08米，净宽13.30米，开挖断面达164平方米。隧道所在区域为湿陷性黄土，广泛存在冲沟、陡坎、崩塌、陷穴、砂层等不良地质，是郑西客运专线三座控制性隧道之一，由中国中铁三局集团承建。
为了打好这艰苦一仗，中国中铁三局集团组织有经验的工程技术人员到郑西客专线，桥隧分公司选派有隧道施工经验的精兵强将把守，系统地学习新工艺、新规则，制定了详细的工艺流程。指挥部调入和配备了性能良好的施工机械设备和测量试验检测仪器，引进国外先进、成熟的设备，以设备保工艺，以工艺保质量。
黄土隧道结构疏松，孔隙比大，具有高压缩性，遇水易崩解湿陷，承载力低，中铁三局把地铁施工的方法运用到铁路隧道，采用弧形分部、CRD、CD法开挖，下穿310国道地段采用双侧壁导坑法开挖。施工中遵循“短开挖、少扰动、强支护、实回填、严治水、勤量测”的施工原则，压缩工序间距，精心组织施工。
客运专线施工对高性能混凝土质量要求十分苛刻，为了满足隧道出口衬砌混凝土对模板强度、刚度和平顺度的要求，指挥部对正洞施工衬砌方案反复讨论，组织技术、安质检人员对衬砌台车中线、水平，模板的净空尺寸、钢筋间距、止水带的安装进行认真检查复核。对混凝土的浇注顺序、浇注速度、浇注厚度、振捣等每个环节都明确具体要求，为控制混凝土夏天入模温度，施工人员采取了对粗骨料进行井水降温，在水中加入冰块，施工现场搭设遮阳棚等。
函谷关隧道是国内首次采用垂直挑顶工艺进行辅助导坑挑顶进入正洞，从横洞30平方米到正洞180平方米，洞身与线路夹角45°，作业面狭窄，安全风险大，劳动强度大，指挥部缩短单人作业时间，增加循环频次，2006年7月8日，3号斜井挑顶成功，顺利通过工序转移，进入正洞施工，创造了仅用45天时间的快速安全挑顶，这也是全线首次采用垂直挑顶法成功。
函谷关隧道从开工到贯通一直是中国中铁三局集团在郑西线的靓丽窗口，铁道部质检站、业主组织的大检查必来函谷关。铁道部副部长卢春房两次深入郑西线视察工作，对指挥部的工程质量充分肯定。
郑西客专催生的制梁场
中国中铁电化局集团西铁工程公司承担了郑西客专十三标段工程施工任务。本标段为郑西客运专线引入西安枢纽东端联络线工程，包括西康增建二线联络线，客专联络线，改建陇海右线，北环陇海联络线4条联络线，合计单线长约45.9公里。另外还有3个车改建，窑村车站、田王车站、临潼车站，主要工期控制工程包括：5座特大桥、6处连续梁工程。
中国中铁电气化局参加郑西客专施工的机遇，还催生了一座制梁场的诞生。成功中标郑西客运专线十三标项目，给西铁工程公司提供了这样一个机遇。这个标段内的桥梁达450孔之多，大量的桥梁制架任务，使建设制梁场成为可能。在西铁工程公司的努力和中国中铁电化局集团的支持下，临潼制梁场轰轰烈烈建起来了。
“是否拥有铁路桥梁制架资质，是一项衡量土建施工企业实力的重要指标，多年来，受企业资质、承担项目桥梁数量等因素限制，公司一直未能涉足铁路桥梁制架领域”，西铁工程公司董事长、党委书记王军民动情地说到，“获得铁路桥梁的制架资制质是公司几代人的梦想”。
梁场建设全面展开后，如何破解一道道技术难题，确保产品质量合格，成为能否顺利进行的关键。公司常务副总经理宋小利带领有关科室人员，长期驻扎现场，会同聘请的咨询公司、工程局桥的梁场专家，共同研究解决技术难题。在大家的共同努力下，制梁场先后自主设计各类生产图纸13个类别，70余份，自制各种专业工机具20多种，一系列技术难关相继被攻克。在9个多月的建设中，建设者们正是凭着这种激昂的斗志和百折不挠的精神，不断的攻克了一道又一道的难关。
2007年11月20日，西铁工程公司临潼制梁场试生产的32m后张法铁路预应力Ｔ型简支梁顺利通过国家验收，中国中铁电气化局集团历史上第一座铁路制梁场正式建成投产。自此，我国铁路施工“四电”专业龙头企业——中国中铁电化局集团拥有了作为衡量土建施工实力重要指标的铁路桥梁制造资质，填补了土建专业施工业绩空白，综合施工资质实现质的飞跃。
用实力赢得口碑
在郑西客专建设中，中国铁建二十五局集团主要承担了三大工程：一是站前工程，主要为洛阳南车站的地基处理工程，路基改良土填筑，桥涵工程，路基附属工程及站场建筑设备工程；二是河南境内558.33双线公里的铺轨任务；三是洛阳南站，包括新建铁路站房、进站天桥及站台雨棚。
其承建的洛阳南站站房采用古典对称的造型，汲取古代宫殿、城墙的建筑元素，并通过中国传统的大屋面和列柱等古典建筑元素，使整个建筑端庄典雅，气势非凡，凸显古都之神韵。站房中间采用牌坊的形式，突出主入口，体现“城市之门”的形象，是对中国传统文化的尊重，同时也是对城市中心轴线的呼应。
路基填筑是中国铁建二十五局集团攻克的一大难关。郑西客专沿线地质为湿陷性黄土，地基承载力不能满足高速铁路路基要求。在湿陷性黄土上建高速铁路，在我国是首次，如何确保路基沉降是全线的首要难题。而中国铁建二十五局集团标段内均为填方路堤，填筑高度为2.6m-8.7m，是全线路基最高的一段，因而施工难度更大。为了满足土颗粒直径1厘米的要求，项目部投入100万兴建了2座500吨的改良土拌和站，彻底改变以前随意填土的习惯，严格划分格子，控制铺土厚度，仅压实系数就要检测6项指标……经过半年的预压，整个路基最大沉降5.1厘米，大大低于设计许可的7厘米。得到了建设单位的高度称赞，称这段路基是全线的样板工程。
黄河流域腾飞的巨龙
郑西客运专线是一条具有创新意义的铁路，克服了湿陷性黄土不易建铁路等诸多困难，创新发展，中国铁路建设步入新的里程。郑西客运专线的建设，近期可解决既有陇海线郑州至西安段的客货争能问题，释放既有线的能力，提高客运专线旅客列车的运行速度；远期徐州至兰州客运专线将与京沪、京广客运专线实现连接，将大大缩短中西部地区与中南和华东地区的时空距离，促进东中西部经济社会协调发展。
目前，郑西客运专线目前已经进入全面铺轨阶段，将于今年6月份开始联调联试，12月28日开通试运营。随着郑西客运专线年底的开通试运营，我们领略到的必将是中国铁路建设飞速发展的风采，是中国铁路奋发图强的英雄气概！
一条期待已久的铁路
这是一条具有黄河底蕴的铁路。它对促进中部与西部发展、拉近中西部与东部的时空距离、完善路网具有十分重要的战略意义。
聚焦郑西客运专线，我们不得不提及与客运专线为邻的陇海铁路。诞生于忧患之中的陇海铁路，为共和国建国初期的国民经济恢复作出了巨大贡献。目前，陇海铁路的平均运输密度是全路平均值的3倍。
随着国家全面建设小康社会和西部大开发、中部崛起的推进，陇海铁路沿线的国民经济将保持高速发展的态势，东西部经贸往来将更加密切，客货运输需求更加旺盛，一条铁路新线呼之欲出。
2004年，国务院批准了《中长期铁路网规划》，郑西客运专线成为首批获准建设的铁路工程。其作为“四纵四横”客运专线之一徐州至兰州客运专线的组成部分，自郑州站引出，经洛阳、三门峡和渭南市，在西安枢纽内与陇海铁路接轨，全长484.5公里。
2005年9月25日，郑西铁路客运专线在豫陕交界的潼关破土动工，拉开了郑西客运专线建设的大幕。今天，在这条承载豫陕两省人民重大期望的客运专线即将开通运营之际，我们来关注为此洒下汗水和心血的建设者们。
攻克湿陷性黄土难题
郑西铁路客运专线设计时速为350公里，是国家干线铁路规划中徐州至兰州客运专线的重要路段。铁道部要求把郑西客专建成世界一流的铁路客运专线。其设计理念新，技术标准高，科技含量大，管理要求严，在中国铁路建设史上都是空前的。
工程技术人员告诉我们：郑西铁路修建技术难，难在地下，它是当今世界上在湿陷性黄土地区修建的第一条时速350公里以上的铁路客运专线。湿陷性黄土区段占全线总长度的65%，其中有27%的区段是筑路人最头疼的自重湿陷性黄土。
湿陷性黄土，是一种自稳能力差的土质。遇水浸湿后，在自重与附加压力的作用下，会迅速发生下沉，使修建在其上的结构物发生下沉，并造成结构物折裂、倾斜。在这样的地质条件下建设高速铁路，其难度是可想而知的。
湿陷性黄土地质，给铁路施工带来了多种技术难题，严重威胁着工程质量。如果施工中稍有处理不当，埋下质量隐患，将危害到今后的行车安全。
中国铁建十七局集团承建的施工管段，全部处在湿陷性黄土地区，湿陷程度从一级到四级，涵盖了我国湿陷性黄土的所有类别。能否攻克湿陷性黄土不良地质技术难关，是整个工程成败的关键。
如何解决湿陷性黄土这一技术难题？目前国内外都没有成功的经验可借鉴。指挥长孙中林说：“路是人走出来的。”他和项目副指挥长王延中、毛承祖、总工程师王宇带领有关技术人员，围绕着提高工程质量，对湿陷性黄土地质展开全面技术攻关。
他们根据湿陷性黄土的力学性能和试验所取得的各种技术参数，不断对施工方案进行优化，采用灰土、水泥挤密沙桩、强夯等多种措施，有效地减少消除了其湿陷性，大大提高了路基和桥墩桩基的质量。他们已完成的上万根钻孔桩，一次性质量检测全部合格，其中一类桩占到98%，消灭了三类桩。已建成的路基、桥墩等结构物，无一出现沉降，全部符合设计要求。
“郑西客专第一桥”
中国铁建十七局集团承建的郑西铁路客运专线第11标段，位于西安市和咸阳市境内。线路全长50.2公里，主要工程有：长26.6公里的灞河特大桥、19.3公里的咸阳渭河特大桥和西安北站，其中桥梁占管区总长度的95%。
集团参建职工们在指挥长孙中林和党工委书记王树国的率领下，不畏惧，不逃避，克服重重困难，从2006年11月份正式开工，两年多时间，接连完成钻孔桩10586根、桥墩1250座、路基灰土和素土挤密桩30万延米，桥梁下部工程基本完成。生产900吨级箱梁770孔，架梁20多公里……一条新的铁路客运专线在三秦大地上悄然崛起。
全长26.6公里的灞河特大桥，是全线的重点控制工程，而15个水中墩又是全桥施工的关键。灞河河面宽有500多米，每年汛期到来后，河水暴涨，水深超过10米。担负主攻任务的二公司职工，在项目经理郝军的带领下，组织多支建桥突击队合力攻坚。
2007年初春，他们破冰打下第一根钻孔桩，先后战胜地下流沙、大孤石、卵砾石层等不良地质，经过150多个昼夜的连续奋战，终于赶在汛期到来之前，完成了全部水中墩施工，为后续工程施工赢得了宝贵的时间。
在整个大桥施工中，职工们采用一次立模到顶、整体浇铸成型新工艺，消除了过去墩身与顶帽分两次浇铸，在接缝处容易产生漏浆、错台等质量通病。他们所建成的桥墩线条顺畅、色泽一致、内实外光，个个是精品。灞河特大桥被郑西铁路客运专线公司列为全线的质量观摩工点，誉为“郑西铁路客运专线第一桥”。
用科技保证质量
在这条客运专线战场上，有着众多拦路虎，中国中铁七局集团充分发挥科技的力量，用科技保证了质量。
开工伊始，中国中铁七局集团郑西指挥部高度重视质量问题，用“百年大计，质量第一”的理念统一干部和员工的思想，把如何千方百计确保质量作为指挥部、项目部考虑问题和处理问题的出发点和落脚点。基于此，他们成立了由局总工程师兼指挥长王随新亲自挂帅的科技攻关小组，并结合现场情况，在加强对已确定的科研立项（900T箱梁运架安全技术）进行重点研究攻关的同时，又增加了10个项目进行攻关，包括客运专线无碴轨道施工
综合工艺技术研究；高性能混凝土基本特性及施工工艺、质量控制标准研究；湿陷性黄土地基处理各类工艺、检测及效果分析研究；沉降、变形、精密观测技术及数据分析、处理方法研究等。
指挥部还同兰州交通大学联合对湿陷性黄土地基处理和改良黄土填料填筑铁路路基的工程特性及改良措施进行研究，并在积极联系业主、监理和设计院，将灰土挤密桩变更为水泥挤密桩的同时，与项目部共同制定灰土和水泥挤密桩方案，并指导各项目部的挤密桩工艺性试验工作，及时联系武汉铁路工程质量检测站人员对各项目部已达到龄期的挤密桩进行检测，督促指导项目部完成桩身及桩间土的取样试验。
面对耐久性高性能混凝土这一技术难题，指挥部同兰州交通大学合作，历经反复试验，配制满足客运专线耐久性高性能混凝土技术要求的配合比，对比分析确定既经济又能保证各项指标要求的配合比；通过指挥部的合理安排，科学组织，保证了各项科研工作顺利进行。
经过建设者迎难而上的科学组织和合理安排，群策群力，成功攻克一个又一个质量难题，工程质量多次受到业主、监理的好评，为郑西铁路客运专线建设立下了卓越功勋。
奋战函谷关隧道
郑西客运专线函谷关隧道位于河南省灵宝市千古雄关函谷关，隧道全长7851米，净高9.08米，净宽13.30米，开挖断面达164平方米。隧道所在区域为湿陷性黄土，广泛存在冲沟、陡坎、崩塌、陷穴、砂层等不良地质，是郑西客运专线三座控制性隧道之一，由中国中铁三局集团承建。
为了打好这艰苦一仗，中国中铁三局集团组织有经验的工程技术人员到郑西客专线，桥隧分公司选派有隧道施工经验的精兵强将把守，系统地学习新工艺、新规则，制定了详细的工艺流程。指挥部调入和配备了性能良好的施工机械设备和测量试验检测仪器，引进国外先进、成熟的设备，以设备保工艺，以工艺保质量。
黄土隧道结构疏松，孔隙比大，具有高压缩性，遇水易崩解湿陷，承载力低，中铁三局把地铁施工的方法运用到铁路隧道，采用弧形分部、CRD、CD法开挖，下穿310国道地段采用双侧壁导坑法开挖。施工中遵循“短开挖、少扰动、强支护、实回填、严治水、勤量测”的施工原则，压缩工序间距，精心组织施工。
客运专线施工对高性能混凝土质量要求十分苛刻，为了满足隧道出口衬砌混凝土对模板强度、刚度和平顺度的要求，指挥部对正洞施工衬砌方案反复讨论，组织技术、安质检人员对衬砌台车中线、水平，模板的净空尺寸、钢筋间距、止水带的安装进行认真检查复核。对混凝土的浇注顺序、浇注速度、浇注厚度、振捣等每个环节都明确具体要求，为控制混凝土夏天入模温度，施工人员采取了对粗骨料进行井水降温，在水中加入冰块，施工现场搭设遮阳棚等。
函谷关隧道是国内首次采用垂直挑顶工艺进行辅助导坑挑顶进入正洞，从横洞30平方米到正洞180平方米，洞身与线路夹角45°，作业面狭窄，安全风险大，劳动强度大，指挥部缩短单人作业时间，增加循环频次，2006年7月8日，3号斜井挑顶成功，顺利通过工序转移，进入正洞施工，创造了仅用45天时间的快速安全挑顶，这也是全线首次采用垂直挑顶法成功。
函谷关隧道从开工到贯通一直是中国中铁三局集团在郑西线的靓丽窗口，铁道部质检站、业主组织的大检查必来函谷关。铁道部副部长卢春房两次深入郑西线视察工作，对指挥部的工程质量充分肯定。
郑西客专催生的制梁场
中国中铁电化局集团西铁工程公司承担了郑西客专十三标段工程施工任务。本标段为郑西客运专线引入西安枢纽东端联络线工程，包括西康增建二线联络线，客专联络线，改建陇海右线，北环陇海联络线4条联络线，合计单线长约45.9公里。另外还有3个车改建，窑村车站、田王车站、临潼车站，主要工期控制工程包括：5座特大桥、6处连续梁工程。
中国中铁电气化局参加郑西客专施工的机遇，还催生了一座制梁场的诞生。成功中标郑西客运专线十三标项目，给西铁工程公司提供了这样一个机遇。这个标段内的桥梁达450孔之多，大量的桥梁制架任务，使建设制梁场成为可能。在西铁工程公司的努力和中国中铁电化局集团的支持下，临潼制梁场轰轰烈烈建起来了。
“是否拥有铁路桥梁制架资质，是一项衡量土建施工企业实力的重要指标，多年来，受企业资质、承担项目桥梁数量等因素限制，公司一直未能涉足铁路桥梁制架领域”，西铁工程公司董事长、党委书记王军民动情地说到，“获得铁路桥梁的制架资制质是公司几代人的梦想”。
梁场建设全面展开后，如何破解一道道技术难题，确保产品质量合格，成为能否顺利进行的关键。公司常务副总经理宋小利带领有关科室人员，长期驻扎现场，会同聘请的咨询公司、工程局桥的梁场专家，共同研究解决技术难题。在大家的共同努力下，制梁场先后自主设计各类生产图纸13个类别，70余份，自制各种专业工机具20多种，一系列技术难关相继被攻克。在9个多月的建设中，建设者们正是凭着这种激昂的斗志和百折不挠的精神，不断的攻克了一道又一道的难关。
2007年11月20日，西铁工程公司临潼制梁场试生产的32m后张法铁路预应力Ｔ型简支梁顺利通过国家验收，中国中铁电气化局集团历史上第一座铁路制梁场正式建成投产。自此，我国铁路施工“四电”专业龙头企业——中国中铁电化局集团拥有了作为衡量土建施工实力重要指标的铁路桥梁制造资质，填补了土建专业施工业绩空白，综合施工资质实现质的飞跃。
用实力赢得口碑
在郑西客专建设中，中国铁建二十五局集团主要承担了三大工程：一是站前工程，主要为洛阳南车站的地基处理工程，路基改良土填筑，桥涵工程，路基附属工程及站场建筑设备工程；二是河南境内558.33双线公里的铺轨任务；三是洛阳南站，包括新建铁路站房、进站天桥及站台雨棚。
其承建的洛阳南站站房采用古典对称的造型，汲取古代宫殿、城墙的建筑元素，并通过中国传统的大屋面和列柱等古典建筑元素，使整个建筑端庄典雅，气势非凡，凸显古都之神韵。站房中间采用牌坊的形式，突出主入口，体现“城市之门”的形象，是对中国传统文化的尊重，同时也是对城市中心轴线的呼应。
路基填筑是中国铁建二十五局集团攻克的一大难关。郑西客专沿线地质为湿陷性黄土，地基承载力不能满足高速铁路路基要求。在湿陷性黄土上建高速铁路，在我国是首次，如何确保路基沉降是全线的首要难题。而中国铁建二十五局集团标段内均为填方路堤，填筑高度为2.6m-8.7m，是全线路基最高的一段，因而施工难度更大。为了满足土颗粒直径1厘米的要求，项目部投入100万兴建了2座500吨的改良土拌和站，彻底改变以前随意填土的习惯，严格划分格子，控制铺土厚度，仅压实系数就要检测6项指标……经过半年的预压，整个路基最大沉降5.1厘米，大大低于设计许可的7厘米。得到了建设单位的高度称赞，称这段路基是全线的样板工程。
黄河流域腾飞的巨龙
郑西客运专线是一条具有创新意义的铁路，克服了湿陷性黄土不易建铁路等诸多困难，创新发展，中国铁路建设步入新的里程。郑西客运专线的建设，近期可解决既有陇海线郑州至西安段的客货争能问题，释放既有线的能力，提高客运专线旅客列车的运行速度；远期徐州至兰州客运专线将与京沪、京广客运专线实现连接，将大大缩短中西部地区与中南和华东地区的时空距离，促进东中西部经济社会协调发展。
目前，郑西客运专线目前已经进入全面铺轨阶段，将于今年6月份开始联调联试，12月28日开通试运营。随着郑西客运专线年底的开通试运营，我们领略到的必将是中国铁路建设飞速发展的风采，是中国铁路奋发图强的英雄气概！