论文部分内容阅读
【摘 要】“优先发展城市公共交通”的政策在我国已经提出几十年了，即便如此，公共交通在城市客运中的分担率依旧处于偏低状态。现在看来，基于国内城市的具体情况，一些研究单位提出了多种公交网络的优化理论和方法，但个别理论缺乏实用性。通过阅读有关文献，文章对开通公交线路所需要考虑的影响因素进行了一系列的分析，这不仅对提高公交系统的服务水平十分重要，也对提高公交系统的整体效率有极其重要的意义。
【关键词】公共交通;公交线路影响因素;公交线路规划
【中图分类号】U491.17 【文献标识码】A 【文章编号】1674-0688（2018）12-0190-02
新开通公交线路有众多定性的、定量的影响因素，且各个因素是相互关联的。地方政策对公交规划也有一定的影响，同时，公交线路规划还应考虑与快速轨道交通、市郊列车之间的关系，即考虑其他交通方式的位置及客流量分配的影响。可见，公交线路的选取原则为用尽量完备的指标来反映比较全面的信息。
1 公交选线的宏观影响因素
公共交通选线是公共交通服务的基本问题的一个体现，是指公共交通运输服务的提供者在其服务范围内选择线路走向的组合，被不同方面的因素影响，其中影响因素主要包括以下几点。
（1）客运交通需求。如乘客出行位置、线路选择、出行人数。而理想的公交线网布设具有的特点如下：乘客出行时间短、可达性高，即步行距离短、直达率高，即换乘率低，以及公交线网非直线系数小、服务范围广等。
（2）车辆条件。车辆物理特征：长、宽、高等;载客指标：座位数、站位数和额定载客量;汽车性能：车速、加速能力、转弯半径等;车队拥有车辆数等。
（3）道路条件。公交线路的布设是以城市道路为基础的。对于常规的公交线网来说，应考虑道路的路面条件、容量限制值及道路几何线性等相关因素。
（4）场站条件。起点站和终点站的站址可以看做是公交线网规划的一个约束条件，既可以依据制定的起点站、终点站生成公交线网，也可以先确定公交路线，而后再依据不同路线和车辆的配置来确定起点站、终点站及其最终规模。
（5）政策因素。不仅包含交通管理的政策、土地的发展政策、社会公平保障政策，还包括文化因素、经济因素、人口与不同年龄的组成等多方面因素。
（6）效率因素。它是指公交线网单位投入获得的服务效益，对应指标包括每辆车每公里平均载客人数、每个车次平均载客人数、每辆车每公里平均收入、每个车次总体收入、每月总共的行驶次数以及该线路营运成本效益比等。
（7）公交分担率。它是指城市居民出行选择常规公交和轨道交通等公共交通的出行总人次与出行总人次的比值。公交分担率是衡量公共交通发展和城市交通结构是否合理的一项重要指标。
现如今在我国，城市总体公共交通分担率低普遍偏低，分担率基本维持在15%～40%，而在欧美、日本等发达国家的大城市公交分担率均已达60%～80%。这就是为什么欧洲、美国、日本等国的私家车众多却很少拥堵的重要原因之一。
2 影响线路技术性能的因素
（1）线路长度：公交线路长度应适中，不宜过长或过短，线路过长使车辆在途中运行时间增加，使车辆无法准点到站，增加了乘客等车的时间，并且由于客流分布不均匀会导致公交线路利用不平衡;一旦线路过短，一方面增加了乘客的换乘次数，另一方面也使车辆在终点站停靠时间变长，从而导致车辆的使用率和运营车速降低。通过研究证实，公交线路的具体长度与该城市规模和结构、城市内居民的平均乘坐距离等因素息息相关。
一般来说，城市公交线路的单程长度多为8～13 km，也可取公交车辆的运行时长为30～40 min的行程长度。《城市道路交通规划设计规范》（后面简称《规范》）给出了相关数据的建议值，即规模较小的城市，公交线路长度取7 km左右;中等规模的城市，公交线路长度取10 km左右;人口数量小于100万的规模较大的城市，取10～17 km;人口数量介于100万～300万的城市，取12～20 km;人口大于300万的规模较大的城市，取15～25 km较为合适。
（2）线路非直线系数：路网布局规划中的重要指标，是指公交线路的首站和末站之间实际的公交线路长度和空间直线距离长度的比;环形线路的非直线系数则是采用线路上最远两节点或主要枢纽点间的距离衡量。
线路非直线系数受到多种因素的影响，包括城市道路的路网形状、土地利用布局等，所以应该尽可能按照最短路径或使其路径与最短路径接近的方式布设。按照各层次公交线路的不同结构特点，《规范》给出线路非直线系数推荐值，即公交主干线不大于1.4，公交次干线不大于1.5，公交支线不大于1.6。
（3）线路站距：若线路站距过长，会导致乘客步行到站、离站到达目的地花费的时间延长，换乘不便;但若是站距过短，又会使得公交运行速度下降，既浪費车辆的动力又浪费能源。由此可见，公交线路站距长短受到多方面因素的影响，包括交通管制措施、交叉口类型和间距、不同的道路网类型等。根据《规范》，站距应保持在市区500～800 m，郊区800～1 000 m的范围内。
3 影响线网覆盖性的因素
3.1 线网密度
线网密度指有公交线路的道路中心线长度和有公共交通服务的城市用地面积的比值。在公交车拥有一定基数时，公交线网密度过高或者过低，均会造成乘客候车时间、走路时间等非车内的出行时间增加，当公交线网密度为2.5 km/km2左右时，乘客非车内时间最短;线路发车间隔固定时，乘客候车时间接近常数，而公交线网密度可以增加到4 km/km2，但是为了不使得候车时间增加，增加公交线网密度则必须增加公交车的拥有量。
一般衡量线网在道路网上的密度会用公交线网的道路网覆盖率来参考。《规范》给出线网密度的建议值：市中心区为3～4 km/km2，市边缘区为2～2.5 km/km2。 3.2 公交车辆拥有率
公交车辆拥有率体现了城市公共交通客运的实际能力，是公交车辆标台数（标台）和市区人口（万人）之间的比值。
其中，一辆标准车按80客位计。要反映出城市公共交通设施的水平，不能仅仅依靠采取公交车辆的绝对数，而应该选取单位人口拥有的公交车辆数为标准。衡量标准如下：以万人拥有的公交车辆数作为衡量标准。通常是城市越大，公交车辆拥有率越高。在我国的《规范》中，每800～1 000人一辆标准车是公共汽车和电车在大城市的规划拥有量，即10～12标台/万人，每1 200～1 500人一辆标准车是公共汽车和电车在中、小城市的规划拥有量，即7～8标台/万人。
3.3 线网覆盖率
公交线路的道路长度和可通行路网道路总长度的比即是线网覆盖率。一般是越大越好，但线网覆盖率最大并不一定表明线网最优，可能公交线路多数集中在主干道路上，而在其他道路上出现公交空白区。
4 影响线路运输效率的因素
（1）乘客平均换乘系数和换乘率。乘客换乘系数是权衡乘客的乘车方便程度好坏的重要指标。在某段规定统计时期内乘客的一次出行务必要通过换乘才能到达目的地的人数占总乘客人数的占比即为乘客换乘率。
一般来说，城市居民在乘坐公交出行的单程换乘次数原则上不超过3次，根据城市的规模换乘系数应为1.3～1.5。
（2）公交行车准点率。行车准点率为准点行车次数与运营车辆全部行车次数的比值。
（3）乘客平均候车时间。由乘客到达公交车站时起直到上车为止的时间消耗即为乘客平均候车时间。
（4）高峰满载率。在客运高峰期时，车辆在各主要线路的高断面、高单向上的载运乘客平均满载度即为高峰满载率。
（5）运输效益。某条公交线路在一天内于单位运输距离内的每辆车平均客载量即为运输效益，其计算公式如下：
y1=PI /（lI×NI）
式中，PI为第I条公交线路的日客流量（人次），lI为第I条公交线路的长度（km），NI为第I条公交线路的配车数（辆）。
运输效益目前还没有确定的推荐值，但它却是衡量公交线路是否合理的一项重要指标。建议运输效益的值最低不能低于20，而在60以上则为好[4]。针对运输效益的值低于20的公交线路，应该进行详细的线路分析，结合实际情况对影响运输效益的因素进行分析，最终确定线路应该进行恰当的调整还是让其保留。
影响公交线路开通及路径选择的因素很多，本文具体给出了计算公式和规范中的建議值。每个影响因素在不同的路段的重要性不同，有的甚至不用考虑，这需要结合实际情况具体分析。
参 考 文 献
[1]周伟，张树升.现实公交客运量与各种因素的相关分析[J].中国交通工程，1995（4）：2-3.
[2]王炜，杨新苗，陈学武.城市公共交通系统规划方法与管理技术[M].北京：科学出版社，2002，2-4.
[3]GB50220—95，城市道路交通规划设计规范[S].
[4]朱海清.城市常规公交线路优化方法研究[D].南京：东南大学，2006：18-19.
【关键词】公共交通;公交线路影响因素;公交线路规划
【中图分类号】U491.17 【文献标识码】A 【文章编号】1674-0688（2018）12-0190-02
新开通公交线路有众多定性的、定量的影响因素，且各个因素是相互关联的。地方政策对公交规划也有一定的影响，同时，公交线路规划还应考虑与快速轨道交通、市郊列车之间的关系，即考虑其他交通方式的位置及客流量分配的影响。可见，公交线路的选取原则为用尽量完备的指标来反映比较全面的信息。
1 公交选线的宏观影响因素
公共交通选线是公共交通服务的基本问题的一个体现，是指公共交通运输服务的提供者在其服务范围内选择线路走向的组合，被不同方面的因素影响，其中影响因素主要包括以下几点。
（1）客运交通需求。如乘客出行位置、线路选择、出行人数。而理想的公交线网布设具有的特点如下：乘客出行时间短、可达性高，即步行距离短、直达率高，即换乘率低，以及公交线网非直线系数小、服务范围广等。
（2）车辆条件。车辆物理特征：长、宽、高等;载客指标：座位数、站位数和额定载客量;汽车性能：车速、加速能力、转弯半径等;车队拥有车辆数等。
（3）道路条件。公交线路的布设是以城市道路为基础的。对于常规的公交线网来说，应考虑道路的路面条件、容量限制值及道路几何线性等相关因素。
（4）场站条件。起点站和终点站的站址可以看做是公交线网规划的一个约束条件，既可以依据制定的起点站、终点站生成公交线网，也可以先确定公交路线，而后再依据不同路线和车辆的配置来确定起点站、终点站及其最终规模。
（5）政策因素。不仅包含交通管理的政策、土地的发展政策、社会公平保障政策，还包括文化因素、经济因素、人口与不同年龄的组成等多方面因素。
（6）效率因素。它是指公交线网单位投入获得的服务效益，对应指标包括每辆车每公里平均载客人数、每个车次平均载客人数、每辆车每公里平均收入、每个车次总体收入、每月总共的行驶次数以及该线路营运成本效益比等。
（7）公交分担率。它是指城市居民出行选择常规公交和轨道交通等公共交通的出行总人次与出行总人次的比值。公交分担率是衡量公共交通发展和城市交通结构是否合理的一项重要指标。
现如今在我国，城市总体公共交通分担率低普遍偏低，分担率基本维持在15%～40%，而在欧美、日本等发达国家的大城市公交分担率均已达60%～80%。这就是为什么欧洲、美国、日本等国的私家车众多却很少拥堵的重要原因之一。
2 影响线路技术性能的因素
（1）线路长度：公交线路长度应适中，不宜过长或过短，线路过长使车辆在途中运行时间增加，使车辆无法准点到站，增加了乘客等车的时间，并且由于客流分布不均匀会导致公交线路利用不平衡;一旦线路过短，一方面增加了乘客的换乘次数，另一方面也使车辆在终点站停靠时间变长，从而导致车辆的使用率和运营车速降低。通过研究证实，公交线路的具体长度与该城市规模和结构、城市内居民的平均乘坐距离等因素息息相关。
一般来说，城市公交线路的单程长度多为8～13 km，也可取公交车辆的运行时长为30～40 min的行程长度。《城市道路交通规划设计规范》（后面简称《规范》）给出了相关数据的建议值，即规模较小的城市，公交线路长度取7 km左右;中等规模的城市，公交线路长度取10 km左右;人口数量小于100万的规模较大的城市，取10～17 km;人口数量介于100万～300万的城市，取12～20 km;人口大于300万的规模较大的城市，取15～25 km较为合适。
（2）线路非直线系数：路网布局规划中的重要指标，是指公交线路的首站和末站之间实际的公交线路长度和空间直线距离长度的比;环形线路的非直线系数则是采用线路上最远两节点或主要枢纽点间的距离衡量。
线路非直线系数受到多种因素的影响，包括城市道路的路网形状、土地利用布局等，所以应该尽可能按照最短路径或使其路径与最短路径接近的方式布设。按照各层次公交线路的不同结构特点，《规范》给出线路非直线系数推荐值，即公交主干线不大于1.4，公交次干线不大于1.5，公交支线不大于1.6。
（3）线路站距：若线路站距过长，会导致乘客步行到站、离站到达目的地花费的时间延长，换乘不便;但若是站距过短，又会使得公交运行速度下降，既浪費车辆的动力又浪费能源。由此可见，公交线路站距长短受到多方面因素的影响，包括交通管制措施、交叉口类型和间距、不同的道路网类型等。根据《规范》，站距应保持在市区500～800 m，郊区800～1 000 m的范围内。
3 影响线网覆盖性的因素
3.1 线网密度
线网密度指有公交线路的道路中心线长度和有公共交通服务的城市用地面积的比值。在公交车拥有一定基数时，公交线网密度过高或者过低，均会造成乘客候车时间、走路时间等非车内的出行时间增加，当公交线网密度为2.5 km/km2左右时，乘客非车内时间最短;线路发车间隔固定时，乘客候车时间接近常数，而公交线网密度可以增加到4 km/km2，但是为了不使得候车时间增加，增加公交线网密度则必须增加公交车的拥有量。
一般衡量线网在道路网上的密度会用公交线网的道路网覆盖率来参考。《规范》给出线网密度的建议值：市中心区为3～4 km/km2，市边缘区为2～2.5 km/km2。 3.2 公交车辆拥有率
公交车辆拥有率体现了城市公共交通客运的实际能力，是公交车辆标台数（标台）和市区人口（万人）之间的比值。
其中，一辆标准车按80客位计。要反映出城市公共交通设施的水平，不能仅仅依靠采取公交车辆的绝对数，而应该选取单位人口拥有的公交车辆数为标准。衡量标准如下：以万人拥有的公交车辆数作为衡量标准。通常是城市越大，公交车辆拥有率越高。在我国的《规范》中，每800～1 000人一辆标准车是公共汽车和电车在大城市的规划拥有量，即10～12标台/万人，每1 200～1 500人一辆标准车是公共汽车和电车在中、小城市的规划拥有量，即7～8标台/万人。
3.3 线网覆盖率
公交线路的道路长度和可通行路网道路总长度的比即是线网覆盖率。一般是越大越好，但线网覆盖率最大并不一定表明线网最优，可能公交线路多数集中在主干道路上，而在其他道路上出现公交空白区。
4 影响线路运输效率的因素
（1）乘客平均换乘系数和换乘率。乘客换乘系数是权衡乘客的乘车方便程度好坏的重要指标。在某段规定统计时期内乘客的一次出行务必要通过换乘才能到达目的地的人数占总乘客人数的占比即为乘客换乘率。
一般来说，城市居民在乘坐公交出行的单程换乘次数原则上不超过3次，根据城市的规模换乘系数应为1.3～1.5。
（2）公交行车准点率。行车准点率为准点行车次数与运营车辆全部行车次数的比值。
（3）乘客平均候车时间。由乘客到达公交车站时起直到上车为止的时间消耗即为乘客平均候车时间。
（4）高峰满载率。在客运高峰期时，车辆在各主要线路的高断面、高单向上的载运乘客平均满载度即为高峰满载率。
（5）运输效益。某条公交线路在一天内于单位运输距离内的每辆车平均客载量即为运输效益，其计算公式如下：
y1=PI /（lI×NI）
式中，PI为第I条公交线路的日客流量（人次），lI为第I条公交线路的长度（km），NI为第I条公交线路的配车数（辆）。
运输效益目前还没有确定的推荐值，但它却是衡量公交线路是否合理的一项重要指标。建议运输效益的值最低不能低于20，而在60以上则为好[4]。针对运输效益的值低于20的公交线路，应该进行详细的线路分析，结合实际情况对影响运输效益的因素进行分析，最终确定线路应该进行恰当的调整还是让其保留。
影响公交线路开通及路径选择的因素很多，本文具体给出了计算公式和规范中的建議值。每个影响因素在不同的路段的重要性不同，有的甚至不用考虑，这需要结合实际情况具体分析。
参 考 文 献
[1]周伟，张树升.现实公交客运量与各种因素的相关分析[J].中国交通工程，1995（4）：2-3.
[2]王炜，杨新苗，陈学武.城市公共交通系统规划方法与管理技术[M].北京：科学出版社，2002，2-4.
[3]GB50220—95，城市道路交通规划设计规范[S].
[4]朱海清.城市常规公交线路优化方法研究[D].南京：东南大学，2006：18-19.