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一、引言
高速铁路（以下简称“高铁”）是指设计开行时速250公里以上，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。2008年，我国第一条高铁开始投入运行，从此以后，我国的高速铁路开始飞快的发展。2013年，我国高铁“四纵四横”中的四条纵向铁路全部开通，我国的高速铁路得到了进一步的发展。2017年7 月，宝兰高铁开通，“四纵四横”高铁格局基本建成，我国高铁网建设开始向“八纵八横”的目标迈进。2018年3月，高速铁路运营里程有了一个质的飞跃。根据我国《中长期铁路网规划》，到2020年，我国高速铁路基本覆盖全国90%以上人口，标志着我国即将迈进高速铁路时代。每一次交通方式的变革都会深刻地影响一个地区经济和政治的发展。我国高速铁路的快速发展，促进了我国地区之间的联系，为我国经济的发展注入活力。随着我国高铁的发展不断完善，学者们也不断的加深对高铁影响的研究。
Kim K S（2000）在考察日本和欧洲高速铁路的情况后，认为高速铁路可以提高区域之间的可达性，进而刺激区域经济增长;Vickerman R（1997）认为高速铁路对区域经济增长的影响并不明确。Ahlfeldt G M、Feddersen A（2010）认为由于暂时的巨大冲击并不能给经济行为的区域布局带来永久性的改变。Vickerman R（1997）认为高速铁路发展会促进核心区域利益，因而降低了边缘区域的经济增长率。已有不少学者在高铁开通对周边或沿线城市的影响这一领域进行过研究，并发表了相关研究成果。徐玉萍（2011）从扩大内需、增加就业角度探讨高速铁路建设促进区域经济发展。汪建丰、李志刚（2014）认为，高速铁路的建设有可能会导致区域壁垒大幅解构，由于极化效应，出现要素资源的“逆向流动”从而导致沿线某些地区产业结构转型升级的减速和经济发展不利因素的增加。梳理现有文献可知，大多数学者从经济增长、产业结构、人口等方面对高铁进行研究，认为高铁对沿线地区的经济有显著的带动作用，但对不同地区的影响程度有所区别。
本文以沪宁、沪杭高铁为例，沪宁、沪杭高铁走廊位处我国长三角地区，该地区经济发达，人口众多，走廊内有京沪高速铁路（沪宁段）、沪宁城际高速铁路、宁杭高速铁路和沪杭城际高速铁路 等4条高铁线路穿境而过，共设有40个高铁、城铁客运站点。沪宁、沪杭高铁的开通运营，有利于缓解长三角地区交通运营紧张的压力，形成高铁一小时圈，促进该地区经济的快速发展，同时，它对进一步提升我国高铁建设水平、加快推进我国铁路实施“走出去”战略具有重大意义。
二、模理论型构建
（一）研究對象选择
本文选择长三角地区16个城市作为研究对象，在研究高铁开通前后对沿线城市和非沿线城市是否有明显影响时，我们将研究对象分组，选取8个沿线开通高铁的城市为实验组分别为：上海、苏州、南京、无锡、常州、镇江、嘉兴、杭州、，8个未开通高铁城市作为参照组分别为：盐城、扬州、泰安、南通、舟山、马鞍山、芜湖、安庆。选择2005—2017年的数据，以2011年为节点，对高铁开通前后效果进行对比。
（二）模型方程构建与变量解释
本文拟定模型方程如下：
其中，i和t分别表示第i个城市的第t年;被解释变量Y表示高速铁路对沪宁、沪杭沿线城市的经济影响，GDP的增长率，w 表示地区虚拟变量，如果该城市处于沪宁和沪杭高速铁路线路上，那么其值为 1，否则为0 ;系数β1表示全部城市被解释变量从初期到末期的变化情况;t表示时间虚拟变量，在高速铁路通车以前赋值为0，高速铁路通车以后赋值为1;系数β2表示与高速铁路通车无关的地区效应;地区虚拟变量和时间虚拟变量的交乘项 w-t表示双重差分的估计量，其估计系数β3表示高速铁路的开通对经济发展的影响;表示其他控制变量，表示各个城市的固定效应，是各个城市不随时间变化而变化的差异，考虑到各个城市之间本身可能存在差异，因此引入 是合理的;表示随机扰动项。
表示城市i在t年其他与是否拥有高铁无关的可能影响城市GDP增长的解释变量。实际固定资产投资额（fi），外商直接投资（fdi），实际政府支出（fe），劳动要素（ep），全市年末人口（np）作为与高铁无直接关系的影响城市GDP的变量。
三、回归结果与分析
（一）对GDP总量的影响
结果表明，从时间因素来看：在不加入任何控制变量的情况下，时间因素 t 显著为负;在逐步加入控制变量以后，时间因素仍然为负并且稳定保持在1%的显著性水平之上。说明我国人均GDP增长率有缓慢下降的趋势，这与该时期中国整体经济增长趋势变化一致。
从地区因素来看：在不加入任何控制变量的情况下，地区因素w在5%水平上显著为负;在逐步加入控制变量以后，地区因素仍然为负，但是其系数提高。说明在剔除高速铁路因素影响下，处理组 GDP 增长率要普遍低于控制组GDP增长率，即经济发达城市经济增长率开始下降，这与我国在该时期实行又好又快发展战略相吻合，不只单纯强调经济发展的速度。
从高铁效应来看，在没加入控制变量的时候，系数为正，且在10%水平下显著，通过排除其他影响gdp的因素以后，发现w-t的影响系数变小，且更加显著（模型在5%水平下显著），符号仍然为正。这表明高铁的开通对沪宁地区gdp水平的影响是显著为正的，即显著的提高了该地区的经济发展水平。
四、结论及启示
通过以上模型得到如下结论：
高铁倾向于建立在经济发展水平较高的地区，而且高铁的开通提升了沪宁、沪杭地区GDP的经济总量规模水平。对沪宁、沪杭地区经济的发展起到显著的促进作用。随着高铁的开通，缩短了居民的出行时间，为居民的出行提供了便利，也为沪宁地区的资本、劳动力的流入，从而使得该地区经济得到发展。
由于该地区高铁开通时间短，因此本文所研究的只是一种短期分析，但高铁的行为是一种长期作用，显然短期效应是不可能代表该行为的长期效果。
总之，高铁建设在给沪宁、沪杭地区经济全面发展带来便利的同时，想要真正发挥其优势并享受高铁红利可能还需要一段路要走。在当前中国经济整体进入新常态背景下，各城市要抓住机遇，以高速铁路为支撑，打破城市之间的障碍，推进统一大市场的建设，着力消除市场壁垒，充分发挥大城市的扩散作用，促进周边城市经济大发展，与此同时，还应该注意各个城市的自身发展条件，尽管高铁对沿线城市的发展起到促进作用，但并不是所有的城市都适合发展高铁，应根据自身情况，否则可能适得其反。
（作者单位：兰州交通大学经济管理学院）
高速铁路（以下简称“高铁”）是指设计开行时速250公里以上，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。2008年，我国第一条高铁开始投入运行，从此以后，我国的高速铁路开始飞快的发展。2013年，我国高铁“四纵四横”中的四条纵向铁路全部开通，我国的高速铁路得到了进一步的发展。2017年7 月，宝兰高铁开通，“四纵四横”高铁格局基本建成，我国高铁网建设开始向“八纵八横”的目标迈进。2018年3月，高速铁路运营里程有了一个质的飞跃。根据我国《中长期铁路网规划》，到2020年，我国高速铁路基本覆盖全国90%以上人口，标志着我国即将迈进高速铁路时代。每一次交通方式的变革都会深刻地影响一个地区经济和政治的发展。我国高速铁路的快速发展，促进了我国地区之间的联系，为我国经济的发展注入活力。随着我国高铁的发展不断完善，学者们也不断的加深对高铁影响的研究。
Kim K S（2000）在考察日本和欧洲高速铁路的情况后，认为高速铁路可以提高区域之间的可达性，进而刺激区域经济增长;Vickerman R（1997）认为高速铁路对区域经济增长的影响并不明确。Ahlfeldt G M、Feddersen A（2010）认为由于暂时的巨大冲击并不能给经济行为的区域布局带来永久性的改变。Vickerman R（1997）认为高速铁路发展会促进核心区域利益，因而降低了边缘区域的经济增长率。已有不少学者在高铁开通对周边或沿线城市的影响这一领域进行过研究，并发表了相关研究成果。徐玉萍（2011）从扩大内需、增加就业角度探讨高速铁路建设促进区域经济发展。汪建丰、李志刚（2014）认为，高速铁路的建设有可能会导致区域壁垒大幅解构，由于极化效应，出现要素资源的“逆向流动”从而导致沿线某些地区产业结构转型升级的减速和经济发展不利因素的增加。梳理现有文献可知，大多数学者从经济增长、产业结构、人口等方面对高铁进行研究，认为高铁对沿线地区的经济有显著的带动作用，但对不同地区的影响程度有所区别。
本文以沪宁、沪杭高铁为例，沪宁、沪杭高铁走廊位处我国长三角地区，该地区经济发达，人口众多，走廊内有京沪高速铁路（沪宁段）、沪宁城际高速铁路、宁杭高速铁路和沪杭城际高速铁路 等4条高铁线路穿境而过，共设有40个高铁、城铁客运站点。沪宁、沪杭高铁的开通运营，有利于缓解长三角地区交通运营紧张的压力，形成高铁一小时圈，促进该地区经济的快速发展，同时，它对进一步提升我国高铁建设水平、加快推进我国铁路实施“走出去”战略具有重大意义。
二、模理论型构建
（一）研究對象选择
本文选择长三角地区16个城市作为研究对象，在研究高铁开通前后对沿线城市和非沿线城市是否有明显影响时，我们将研究对象分组，选取8个沿线开通高铁的城市为实验组分别为：上海、苏州、南京、无锡、常州、镇江、嘉兴、杭州、，8个未开通高铁城市作为参照组分别为：盐城、扬州、泰安、南通、舟山、马鞍山、芜湖、安庆。选择2005—2017年的数据，以2011年为节点，对高铁开通前后效果进行对比。
（二）模型方程构建与变量解释
本文拟定模型方程如下：
其中，i和t分别表示第i个城市的第t年;被解释变量Y表示高速铁路对沪宁、沪杭沿线城市的经济影响，GDP的增长率，w 表示地区虚拟变量，如果该城市处于沪宁和沪杭高速铁路线路上，那么其值为 1，否则为0 ;系数β1表示全部城市被解释变量从初期到末期的变化情况;t表示时间虚拟变量，在高速铁路通车以前赋值为0，高速铁路通车以后赋值为1;系数β2表示与高速铁路通车无关的地区效应;地区虚拟变量和时间虚拟变量的交乘项 w-t表示双重差分的估计量，其估计系数β3表示高速铁路的开通对经济发展的影响;表示其他控制变量，表示各个城市的固定效应，是各个城市不随时间变化而变化的差异，考虑到各个城市之间本身可能存在差异，因此引入 是合理的;表示随机扰动项。
表示城市i在t年其他与是否拥有高铁无关的可能影响城市GDP增长的解释变量。实际固定资产投资额（fi），外商直接投资（fdi），实际政府支出（fe），劳动要素（ep），全市年末人口（np）作为与高铁无直接关系的影响城市GDP的变量。
三、回归结果与分析
（一）对GDP总量的影响
结果表明，从时间因素来看：在不加入任何控制变量的情况下，时间因素 t 显著为负;在逐步加入控制变量以后，时间因素仍然为负并且稳定保持在1%的显著性水平之上。说明我国人均GDP增长率有缓慢下降的趋势，这与该时期中国整体经济增长趋势变化一致。
从地区因素来看：在不加入任何控制变量的情况下，地区因素w在5%水平上显著为负;在逐步加入控制变量以后，地区因素仍然为负，但是其系数提高。说明在剔除高速铁路因素影响下，处理组 GDP 增长率要普遍低于控制组GDP增长率，即经济发达城市经济增长率开始下降，这与我国在该时期实行又好又快发展战略相吻合，不只单纯强调经济发展的速度。
从高铁效应来看，在没加入控制变量的时候，系数为正，且在10%水平下显著，通过排除其他影响gdp的因素以后，发现w-t的影响系数变小，且更加显著（模型在5%水平下显著），符号仍然为正。这表明高铁的开通对沪宁地区gdp水平的影响是显著为正的，即显著的提高了该地区的经济发展水平。
四、结论及启示
通过以上模型得到如下结论：
高铁倾向于建立在经济发展水平较高的地区，而且高铁的开通提升了沪宁、沪杭地区GDP的经济总量规模水平。对沪宁、沪杭地区经济的发展起到显著的促进作用。随着高铁的开通，缩短了居民的出行时间，为居民的出行提供了便利，也为沪宁地区的资本、劳动力的流入，从而使得该地区经济得到发展。
由于该地区高铁开通时间短，因此本文所研究的只是一种短期分析，但高铁的行为是一种长期作用，显然短期效应是不可能代表该行为的长期效果。
总之，高铁建设在给沪宁、沪杭地区经济全面发展带来便利的同时，想要真正发挥其优势并享受高铁红利可能还需要一段路要走。在当前中国经济整体进入新常态背景下，各城市要抓住机遇，以高速铁路为支撑，打破城市之间的障碍，推进统一大市场的建设，着力消除市场壁垒，充分发挥大城市的扩散作用，促进周边城市经济大发展，与此同时，还应该注意各个城市的自身发展条件，尽管高铁对沿线城市的发展起到促进作用，但并不是所有的城市都适合发展高铁，应根据自身情况，否则可能适得其反。
（作者单位：兰州交通大学经济管理学院）