摘要:结合公路改造过程中遇到的问题，以及与业主、施工单位的交流，本文从公路与城市道路的差异性入手，根据相关规范资料，就平面线形、纵断面、横断面以及附属设施等几个方面分析并论述了公路城市化改造必须注意的几个问题，并相应地给出了可行性意见，提出了解决方法。
　　关键词:公路;城市道路;改造;问题;设计
　　Abstract:Combining with problems during highway rebuilding, as well as intercourse with proprietors and builders, the paper, basing on correlative criterion and data, starting with differences between highway and urban road, analyses and expatiates on some questions about plane route、vertical section、cross section and accessorial establishment etc. several aspects that must be watched out during altering highway to urban road. Besides, the paper provides some feasible opinions and usable means.
　　Keywords:highway, urban-road, rebuild, problem, design
　　随着城市居住条件、交通增长、区域发展的需求，随着城市范围扩大化的愈演愈烈，原来郊区的公路慢慢被纳入市区范围，公路变成了城市道路，而公路无论在形式还是在功能上都不能满足城市交通环境的需求，因此，公路的城市化改造就成了所有城市发展必须面临必须解决的问题。
　　结合本人近几年在江苏、安徽、广东等地进行的公路设计、城市道路设计经验，对不同类型项目的公路城市化改造分析发现，只有清楚地认识公路与城市道路的差异，从差异性改造公路，从差异性解决问题，才能在具体操作过程中做到有的放矢、和谐高效。
　　1道路断面城市化
　　公路基本不需要考虑行人、自行车的影响，而作为城市公共空间的城市道路，相对于公路断面形式的单一，断面划分更多元，道路使用者的类型不再局限于机动车，除了满足机动车的需求之外，还必须考虑人流、自行车流的需求。因此，公路城市化改造必须统筹考虑，结合道路的功能性质，根据交通流量、出行分布等仔细计算，确定机动车道、人行道、自行车道的宽度，合理布置、分配断面，保证通行能力和通行效率。
　　由于城市道路的车行影响因素远远多于公路的影响因素，城市道路的车道要为车流提供足够的抗干扰空间和面对干扰的反应时间，因此，城市道路的车行速度普遍≤60 km/h，而且，城市道路的车道宽度划分得更为细致，是综合车型、速度等因素来确定的。
　　表1 公路车道宽度[1]
　　
　　
　　表2 城市道路车道宽度[2]
　　
　　
　　公路的城市化改造不是简单的在原来车道上罩面、布设公交站台或者两侧加铺人行道、非机动车道，而是在利用原有公路基础上，采用加宽路幅或者分解车道等措施，按照交通环境、交通功能等重新划分、布置道路的断面形式。
　　2道路线形城市化
　　由于主要是承担运货、载客的任务，在野外通行的公路更多的是根据地域、地形及其用途来定线，而城市道路一般是作为城市的骨架结合城市规划、城市建设实施，主要用于城市内的交通、生产、生活。[3]功能定位和通行环境的不同，导致了超高、回旋线（缓和曲线）以及加宽等在公路上普遍应用，而城市道路上相对较少。
　　《公路路线设计规范》和《城市道路设计规范》分别对公路和城市道路的圆曲线、平曲线、缓和曲线以及车道加宽等所有参数都尽可能地做出了严格的要求，但是，二者的标准是存在差异的。
　　以圆曲线半径为例，比较表3和表4，不难发现，两者对参数的数据要求相差很大。
　　表3 公路圆曲线最小半径[4]
　　
　　
　　表4 城市道路圆曲线最小半径[5]
　　
　　
　　先天约束条件不同，在公路城市化改造过程中，必然出现二者参数矛盾甚至不满足要求的情况，因此，在改造前期必须勘测、调查原有道路的线形参数数值，并按照改造后的城市道路标准调整、优化原有的道路线形。
　　3道路高程城市化
　　一般情况下，公路两侧多为田地、沟河、荒野之类，对于高程的控制，除河流段需要考虑常水位、洪水位及大型河道的通航需求外，基本按照公路自身要求进行即可。公路进行城市化改造，则道路两侧的土地开发建设也将随之展开，这样，道路高程的控制不仅要满足道路自身的需求，还必须考虑区域规划以及两侧建筑地坪的标高。
　　此外，公路的纵坡只考虑机动车即可，而城市道路纵坡不仅要考虑机动车行驶，更要考虑其他道路使用者。因此，公路城市化改造之后，部分纵坡较大的路段必须进行调整，以保证行人、自行车、公交车的通行。按照《城市道路设计规范》要求，公交车停靠站范围内的纵坡度应小于或等于2%，地形困难路段应小于或等干3%；自行车道纵坡度宜小于2.5%，大于或等于2.5%时，相应坡度的限制坡长须满足表5的要求。
　　表5 非机动车道纵坡限制坡长（m）[6]
　　
　　
　　4交叉口城市化
　　公路和城市道路交叉口的差异性主要体现在平交口上。
　　公路工程设计中，交叉口主要是作为一个控制点；而城市道路设计中，交叉口是作为一个重要的交通节点来考虑，交通拥堵往往是从交叉口节点开始并引起的。
　　（1）交叉口竖向
　　交叉口竖向设计的目的是通过调整交叉口范围的车行道、人行道及附近地面等有关各点的设计标高，合理确定各相交道路之间及交叉口和周围建筑物之间共同面的形状，以符合行车舒适、排水迅速和建筑艺术三方面要求[7]。而在实际应用中，交叉口竖向在很大程度上是以排除路面水、不在交叉口积水为基本目标的。
　　公路的排水形式是利用两侧的边沟收集路面水，然后排入自然沟渠、河道，因此，对交叉口竖向这一概念，在公路工程中是基本不作要求或者要求甚低的。
　　城市道路的排水形式是管线排水，车行道高程低于人行道，路面水通过纵坡和横坡相结合的方式疏导，流入城市排水管道，因此，为避免交叉口积水，必须进行专门的竖向设计、施工，引导路面水进入雨水口，以保证路缘石围合范围内的路面水排放顺畅。
　　（2）交叉口渠化
　　交叉口的渠化主要有两种形式，以“出交叉口车道数不得小于相应路段车道数”为前提，以“有效疏导交通、提升交通效率”为目的，一种是通过拓宽车行道整体宽度来增加进入交叉口的车道数量，一种是保持车行道整体宽度不变，通过压缩出交叉口车道的数量来增加入交叉口的车道数量。
　　公路的使用者相对单一，而且路网密度、交错复杂程度远不如城市道路，因此，公路工程中的交通组织大多体现在立交的匝道出入方面，平交口不做专门的交通组织。
　　城市路网的密集程度以及交通流的分合频率，加上行人、机动车、自行车等多类型混合使用及其复杂的运行线路，决定了城市中的每一處交叉口都是一个交通节点，都可能导致交通拥堵甚至瘫痪。无论是路口的渠化、行驶方向的限定，还是信号灯的管制、交通标志标线的布设，以及现在广泛使用的交通岛提前右转，诸如此类，都是“解决节点交通、保证交通顺畅”的产物，都决定了城市道路的交叉口必须作专门的交通组织设计。
　　5附属设施城市化
　　所处的环境不同导致了公路与城市道路二者的涵盖内容、设计理念的不同，也决定了无论是在设计还是在实施过程中，相对于公路，城市道路要求的更严格更具体更细腻，从排水、桥梁、交通、景观、管线、照明、电力到燃气等等，城市道路涉及的专业之广泛、涵盖的内容之丰富也远非公路所能比的。
　　由于公路自身一贯的粗犷、简单的风格，公路的城市化改造注定是一个对原有体系的细化的过程。自行车道、人行道的增设，无障碍设施的布置，分隔带、绿化带的增加，公交站台的设置，以及交通组织的方式，等等，在“道路”这一概念下，公路的城市化改造是一个在迁就公路习惯的前提下的对自身的完善。
　　此外，公路的城市化改造还必须注意与城市道路各专业间的协调、配合。
　　6结束语
　　公路城市化改造本身是一个多元化的过程，涉及到经济、环境、交通、生产、生活等诸多因素，由前期的调查、规划到后期的设计、实施，需要结合实际情况作大量的工作，本文的重点在于论述公路的城市化改造（按不需要新建考虑）过程中需要面对、解决的问题，权作抛砖引玉的作用，供大家参考，以期引起大家的共鸣。
　　根据我国的现状来看，大多地方的公路城市化改造仅满足于简单的修补、拓宽，没有与改造后道路的功能定位、城市道路的本质特征等完全结合。——这一点是当前公路城市化改造普遍存在的现象，也是公路城市化改造的发展方向。
　　参考文献
　　[1]交通部行业标准。公路工程技术标准。北京：人民交通出版社，2004
　　[2]，[5]，[6]建设部行业标准。城市道路设计规范。北京：中国建筑行业出版社，1991
　　[3]，[7]张雨化主编。道路勘测设计。北京：人民交通出版社，1997
　　[4]交通部行业标准。公路路线设计规范。北京：人民交通出版社，2003
　　
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