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[摘 要]本文从拉萨市市区的适用人群着手，探讨了目前拉萨市便民公共自行车自行车租赁系统存在的问题；我们提出了对便民公共自行车站点的规划以及怎样去合理配置站点。通过层次分析法，从人流量大小、使用自行车满意程度、缓解交通压力，这三个方面入手，着重分析了影响拉萨市市区便民公共自行车站点的权重大小，我们使用MATLAB[1]求出矩阵的最大特征值分别是：=-0.1095，=-0.2221，= 4.0271；再求出他们的一致性指标CI2=-1.3698，CI3=-1.40737，CI4=0.00903；很明显，CI4>CI2>CI3；所以我们在确定站点的位置分配时，首先要考虑的因素是使用者对便民公共自行车的满意程度；其次是人流量的大小；最后是缓解交通压力；把这三个因素综合起来确定站点的选址，是比较符合本城市发展特色的。
[关键词]合理配置站点；站点选址；选址综合评价；层次分析析法
中图分类号：U491.225 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）39-0089-02
一、拉萨市便民自行车的运营现状
拉萨市便民自行车是2013年11月25日开始投入运营的。总共设置了15个站点，从成立至今，它的运营情况不是太乐观，分析其具体原因如下。
1.1 拉薩市便民自行车租赁系统存在的问题
1.1.1站点选址不合理
拉萨市便民自行车站点太分散，有的站点既不在人流量多的学校，又不在旅游景点、小区里面。有很多闲置的资源得不到充分的利用，自行车租赁点选址不合理，会加大市民、游客、学生借还车的难度，影响公共自行车使用效率。
1.1.2站点的规模较小
拉萨市便民自行车站点数量太小，辐射力度小，站点里面自行车的数量非常少，如果市民都赶在上下班的高峰期时，那么自行车的借还是供不应求的，车桩的周转率也是很差的。
1.1.3站点与站点之间的距离太远
站点与站点之间的距离太远不利于市民、游客、学生换乘其他的交通工具。
介于以上存在的问题，我通过实地考察，站点走访，获取了2014年5月份到11月份的相关数据如下图（1）所示：
从上面的数据我们可以发现：拉萨市便民自行车的运营现状是不太好的，综合起来看所以站点租赁自行车的人大约平均每天只有30分钟使用时间，并且在旅游旺季的时候，游客使用的时间占大部分，大约占到整个租赁时间的2/3。拉萨市市民大约占到整个租赁时间的1/3。学生完全没有人使用，这个能与站点分配有关，在拉萨市区大中专院校旁边没有一个站点的配置。
1.2 拉萨市便民自行车办卡地点分布不合理
1.2.1管理中心不完善：
拉萨市便民公共自行车租赁管理中心位于郊区，不利于使用人群办理相关的业务，人们不容易觉察到，就不能做到自我宣传，完全需要考外界和媒体宣传。
1.2.2办卡地点太隐蔽：
便民自行车办卡地点都在不太繁华的街道，大部分处在死角处。
1.2.3办卡服务地点数量少：
拉萨市市区总共只有5个办卡地点：拉萨市赛康服务点和拉萨市邮政中心局服务点距离太近，相对集中会造成资源浪费；火车站公交办公大楼办卡点与拉萨市交通运输局办卡点距离较远，不利于处在东郊和北郊的使用人群办理业务。
二、拉萨市便民自行车未来发展
中国社会科学院2014年《公共服务蓝皮书》显示：拉萨市城市公共基本服务满意度位列全国38个城市主要城市之首，拉萨市公共交通、公共安全、基础教育、社保就业、医疗卫生、城市环保、文化体育、公职服务、GDP杠杆指数、满意度总分十项指标位列第一。因此我们就肩负了更重要的责任和使命来完善拉萨市公共交通，提高拉萨市便民公共自行车的使用率，在没有紧急、重要的事情时，让更多的市民、游客、学生骑便民自行车出行、游玩；尽量少开私家车出去，少排放一点尾气，让雪域高原的天更蓝，水更清。
因此我们需要研究租赁站点的选址，站点既要符合模型优化策略，又适合城市未来发展需求，满足居民的出行需求，有利于旅游景区的发展。
2.1 重新界定站点的分布区域
拉萨市便民自行车从2013年11月25日开始投入运营使用。市区有15个站点，但分布有点不合理。
现在我们将站点分布的区域进行重新划分，将划分的区域分类，以公共交通枢纽为核心来逐层推进进行站点布设。那么我们将拉萨市便民自行车的站点分为5种类型，分别是公交点、居住点、公建点、休闲旅游点和大专院校点。
（1）公交点：设置在地铁站、快速公交站（到目前为止拉萨还没有地铁站、快速公交站）和主要常规公交站，服务于公交的换乘，吸引市民、游客、学生采用“公交+自行车”的方式出行。
（2）居住点：就是在居民小区的内部设置自行车站点，为居民的日常出行提供方便；尽量减少私家车的出行、购物。
（3）公建点：是指人流集中的公共建筑区，有休闲娱乐的地方，方便更多的人去锻炼身体、跳舞。
（4）休闲旅游点：就是拉萨市，城关区各个风景区内设置站点，各个旅游景点处设置站点，为游客提供一个方便、快捷、温馨的旅程，正真的提高游客的旅游品质。
（5）大专院校点：可以满足学生的短途出行的需要，节约学生不必要的开支，也没有必要在大学期间买一辆新的自行车。
2.2 调查研究使用便民自行车的影响因素
2.2.1出行距离的影响因素
出行在5公里范围之内的公共自行车使用者约为93.5%，其中2-3公里左右为30.4%，4-5公里左右的为28.6%，6-7公里左右的为8.2%，8-9公里左右的为7.1%，大于10公里的约为3.5%。从不同出行距离所占的比例中可以看出，出行距离为3.5公里为出行比例的峰值，随出行距离的增大或减少使用公共自行车的人数迅速减少。 2.2.2出行时间的长短影响因素
在便民公共自行车的使用过程中，使用时间在30min以上的共占9.0%；使用时间在30min以内的共占68.0%，其中20min左右的约占55.5%，10min左右的约占40.7%。由于公共自行车具有免费一小时的服务时间，所以公共自行车的使用时间比普通自行车的使用时间略长，使用时间绝大部分在30min以内。
2.2.3年龄特征的影响因素
将拉萨市便民公共自行车使用者按年龄分为四组，分别为年龄在10-20岁为青少年组；年龄在20-35岁为青年组；年龄在35-50岁为中青年组；年龄在50岁以上为中老年组。被访者的年龄主要集中在20-40岁之间，占总数的70%。
2.3 对拉萨市区便民自行车未来的发展情况建立数学模型
2.3.1建立递阶层次结构：如下图（2）所示
2.3.2构造判断矩阵并赋值
本文分别构造A-B判断矩阵、B-C判断矩阵。对于第二层的三个因素重要程度判断，人流量大小和缓和交通压力是在自行车站点选址中最为重要的两个因素，因为人流量大，人们对自行车需求相应会比较大，公共服务设施建设的最终目的是为了满足人们的日常需求；而缓和交通压力是很多城市推广公共自行车的重要原因。
我们可以建立以下4个判断比较矩阵：
2.3.3计算层次单排序的权向量和一致性检验
随机一致性指标的取值如下图（3）所示：
所以{0.55797012，-0.40335608，0.0797618}可以作为拉萨市市区便民公共自行车站点选址决策的依据。应该充分考虑人流量的大小因素的影响，再考虑交缓解交通压力因素的影响；最后考虑人们使用自行车的意愿的影响。
三、建议
3.1 站点设置要服务于旅游、休闲景区，弥补现在拉萨市城区站点的空白
将外地旅游者纳入服务对象，简化租借手续，城市旅游景区不同于城市其他性质用地，外地游客比较多，如果公共自行车不面向外地游客，或者租借手续麻烦，那么旅游景区公共自行车的存在也将失去意义，所以要合理优化站点。
3.2 站点设置要服务于大中专校，弥补现在拉萨市城区站点的空白
在校园里面，公共自行车的使用人群主要是大学生，主要目的是方便短途出行，用于往返校園内的宿舍、食堂、教学楼三点一线之间的距离以及附近兄弟学校之间的交流，所以应该在大中专院校旁边设立便民自行车站点。
参考文献
[1] 张志浦，精通MatlabR2011a，北京：北京航空航天大学出版社，2011年.
[2] 中国社会科学院，《公共服务蓝皮书》，2014年.
[关键词]合理配置站点；站点选址；选址综合评价；层次分析析法
中图分类号：U491.225 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）39-0089-02
一、拉萨市便民自行车的运营现状
拉萨市便民自行车是2013年11月25日开始投入运营的。总共设置了15个站点，从成立至今，它的运营情况不是太乐观，分析其具体原因如下。
1.1 拉薩市便民自行车租赁系统存在的问题
1.1.1站点选址不合理
拉萨市便民自行车站点太分散，有的站点既不在人流量多的学校，又不在旅游景点、小区里面。有很多闲置的资源得不到充分的利用，自行车租赁点选址不合理，会加大市民、游客、学生借还车的难度，影响公共自行车使用效率。
1.1.2站点的规模较小
拉萨市便民自行车站点数量太小，辐射力度小，站点里面自行车的数量非常少，如果市民都赶在上下班的高峰期时，那么自行车的借还是供不应求的，车桩的周转率也是很差的。
1.1.3站点与站点之间的距离太远
站点与站点之间的距离太远不利于市民、游客、学生换乘其他的交通工具。
介于以上存在的问题，我通过实地考察，站点走访，获取了2014年5月份到11月份的相关数据如下图（1）所示：
从上面的数据我们可以发现：拉萨市便民自行车的运营现状是不太好的，综合起来看所以站点租赁自行车的人大约平均每天只有30分钟使用时间，并且在旅游旺季的时候，游客使用的时间占大部分，大约占到整个租赁时间的2/3。拉萨市市民大约占到整个租赁时间的1/3。学生完全没有人使用，这个能与站点分配有关，在拉萨市区大中专院校旁边没有一个站点的配置。
1.2 拉萨市便民自行车办卡地点分布不合理
1.2.1管理中心不完善：
拉萨市便民公共自行车租赁管理中心位于郊区，不利于使用人群办理相关的业务，人们不容易觉察到，就不能做到自我宣传，完全需要考外界和媒体宣传。
1.2.2办卡地点太隐蔽：
便民自行车办卡地点都在不太繁华的街道，大部分处在死角处。
1.2.3办卡服务地点数量少：
拉萨市市区总共只有5个办卡地点：拉萨市赛康服务点和拉萨市邮政中心局服务点距离太近，相对集中会造成资源浪费；火车站公交办公大楼办卡点与拉萨市交通运输局办卡点距离较远，不利于处在东郊和北郊的使用人群办理业务。
二、拉萨市便民自行车未来发展
中国社会科学院2014年《公共服务蓝皮书》显示：拉萨市城市公共基本服务满意度位列全国38个城市主要城市之首，拉萨市公共交通、公共安全、基础教育、社保就业、医疗卫生、城市环保、文化体育、公职服务、GDP杠杆指数、满意度总分十项指标位列第一。因此我们就肩负了更重要的责任和使命来完善拉萨市公共交通，提高拉萨市便民公共自行车的使用率，在没有紧急、重要的事情时，让更多的市民、游客、学生骑便民自行车出行、游玩；尽量少开私家车出去，少排放一点尾气，让雪域高原的天更蓝，水更清。
因此我们需要研究租赁站点的选址，站点既要符合模型优化策略，又适合城市未来发展需求，满足居民的出行需求，有利于旅游景区的发展。
2.1 重新界定站点的分布区域
拉萨市便民自行车从2013年11月25日开始投入运营使用。市区有15个站点，但分布有点不合理。
现在我们将站点分布的区域进行重新划分，将划分的区域分类，以公共交通枢纽为核心来逐层推进进行站点布设。那么我们将拉萨市便民自行车的站点分为5种类型，分别是公交点、居住点、公建点、休闲旅游点和大专院校点。
（1）公交点：设置在地铁站、快速公交站（到目前为止拉萨还没有地铁站、快速公交站）和主要常规公交站，服务于公交的换乘，吸引市民、游客、学生采用“公交+自行车”的方式出行。
（2）居住点：就是在居民小区的内部设置自行车站点，为居民的日常出行提供方便；尽量减少私家车的出行、购物。
（3）公建点：是指人流集中的公共建筑区，有休闲娱乐的地方，方便更多的人去锻炼身体、跳舞。
（4）休闲旅游点：就是拉萨市，城关区各个风景区内设置站点，各个旅游景点处设置站点，为游客提供一个方便、快捷、温馨的旅程，正真的提高游客的旅游品质。
（5）大专院校点：可以满足学生的短途出行的需要，节约学生不必要的开支，也没有必要在大学期间买一辆新的自行车。
2.2 调查研究使用便民自行车的影响因素
2.2.1出行距离的影响因素
出行在5公里范围之内的公共自行车使用者约为93.5%，其中2-3公里左右为30.4%，4-5公里左右的为28.6%，6-7公里左右的为8.2%，8-9公里左右的为7.1%，大于10公里的约为3.5%。从不同出行距离所占的比例中可以看出，出行距离为3.5公里为出行比例的峰值，随出行距离的增大或减少使用公共自行车的人数迅速减少。 2.2.2出行时间的长短影响因素
在便民公共自行车的使用过程中，使用时间在30min以上的共占9.0%；使用时间在30min以内的共占68.0%，其中20min左右的约占55.5%，10min左右的约占40.7%。由于公共自行车具有免费一小时的服务时间，所以公共自行车的使用时间比普通自行车的使用时间略长，使用时间绝大部分在30min以内。
2.2.3年龄特征的影响因素
将拉萨市便民公共自行车使用者按年龄分为四组，分别为年龄在10-20岁为青少年组；年龄在20-35岁为青年组；年龄在35-50岁为中青年组；年龄在50岁以上为中老年组。被访者的年龄主要集中在20-40岁之间，占总数的70%。
2.3 对拉萨市区便民自行车未来的发展情况建立数学模型
2.3.1建立递阶层次结构：如下图（2）所示
2.3.2构造判断矩阵并赋值
本文分别构造A-B判断矩阵、B-C判断矩阵。对于第二层的三个因素重要程度判断，人流量大小和缓和交通压力是在自行车站点选址中最为重要的两个因素，因为人流量大，人们对自行车需求相应会比较大，公共服务设施建设的最终目的是为了满足人们的日常需求；而缓和交通压力是很多城市推广公共自行车的重要原因。
我们可以建立以下4个判断比较矩阵：
2.3.3计算层次单排序的权向量和一致性检验
随机一致性指标的取值如下图（3）所示：
所以{0.55797012，-0.40335608，0.0797618}可以作为拉萨市市区便民公共自行车站点选址决策的依据。应该充分考虑人流量的大小因素的影响，再考虑交缓解交通压力因素的影响；最后考虑人们使用自行车的意愿的影响。
三、建议
3.1 站点设置要服务于旅游、休闲景区，弥补现在拉萨市城区站点的空白
将外地旅游者纳入服务对象，简化租借手续，城市旅游景区不同于城市其他性质用地，外地游客比较多，如果公共自行车不面向外地游客，或者租借手续麻烦，那么旅游景区公共自行车的存在也将失去意义，所以要合理优化站点。
3.2 站点设置要服务于大中专校，弥补现在拉萨市城区站点的空白
在校园里面，公共自行车的使用人群主要是大学生，主要目的是方便短途出行，用于往返校園内的宿舍、食堂、教学楼三点一线之间的距离以及附近兄弟学校之间的交流，所以应该在大中专院校旁边设立便民自行车站点。
参考文献
[1] 张志浦，精通MatlabR2011a，北京：北京航空航天大学出版社，2011年.
[2] 中国社会科学院，《公共服务蓝皮书》，2014年.