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给2.0车型6速手自一体变速箱,是508将市场边缘向下扩展的开始。
508上有三点我很欣赏:简洁不夸张的品味设计、富有质感的行车品质,以及未对中国市场妥协的后座空间。相对来说,这次在20车型上配置6速手自一体变速箱,虽然是中国市场的必然,但也是对怪异国内市场的一种妥协:在20升这个重要的排量空间里,手动挡车型的占有率,实在是低得可以。
虽然厂方将508归为较为运动的车型,但我还是认为它的指向本质其实是舒适。它的悬挂比之_前的307或者408要软很多,整体集成的后悬挂采用了减震韧性多连杆的结构,在左右两侧后悬之间增加了一条纵臂,能够减少因两者状态不同而产生的震动,车身的整体性也为之加强。日常行驶中50B的底盘吸能效果也十分出色。舒适是一方面,运动又是它的另一面。这台车的最突出的地方,莫过于它的行车质感。虽然它和雪铁龙C5共用底盘,但从调校上说,这完全是两个性格的车。超强的车身刚性为它的行车反应提供了极佳的保障,它极为复杂的后悬挂为车厢内的乘客提供了更加舒适的环境,这些都是同级别日系车所不具备的。虽然它的C5一样,拥有同级车中最大的轴距,但开着它,你很容易找到更短轴距运动车辆的回馈感觉。但从驾驶上说,现场测试的日系B级竞品可谓完败,或许只有从更运动的版本如思博锐、锐志上找到这种驾驶的感觉。总的来说,悬挂虽然,然绵里藏针,刚好把握到了欧洲车那种极度过滤路面颠簸、但同时又给予驾驶者足够回馈的质惑,这是任何一台日系车所不具备的。
之前的6速手自一体变速箱只装备在2.3排量的车型上,这次放到稍小的2.0版本里面,动力无疑是减弱的,但整体行车感觉并没有太多的降低。这次2.0版本使用相同的变速箱,在低段输出更加顺畅,虽不猛烈但很线性,整体行车表现得比23版本更为平滑,而中段的提速问题虽然没有解决,但在整体上已经胜过同级别其他车型,后段加速因为6速齿比的密集阶梯,也显得比较轻松,算是功德圆满。整体而言,2.0的6速手自一体版本,更为适合城市日常驾驶。
508上有三点我很欣赏:简洁不夸张的品味设计、富有质感的行车品质,以及未对中国市场妥协的后座空间。相对来说,这次在20车型上配置6速手自一体变速箱,虽然是中国市场的必然,但也是对怪异国内市场的一种妥协:在20升这个重要的排量空间里,手动挡车型的占有率,实在是低得可以。
虽然厂方将508归为较为运动的车型,但我还是认为它的指向本质其实是舒适。它的悬挂比之_前的307或者408要软很多,整体集成的后悬挂采用了减震韧性多连杆的结构,在左右两侧后悬之间增加了一条纵臂,能够减少因两者状态不同而产生的震动,车身的整体性也为之加强。日常行驶中50B的底盘吸能效果也十分出色。舒适是一方面,运动又是它的另一面。这台车的最突出的地方,莫过于它的行车质感。虽然它和雪铁龙C5共用底盘,但从调校上说,这完全是两个性格的车。超强的车身刚性为它的行车反应提供了极佳的保障,它极为复杂的后悬挂为车厢内的乘客提供了更加舒适的环境,这些都是同级别日系车所不具备的。虽然它的C5一样,拥有同级车中最大的轴距,但开着它,你很容易找到更短轴距运动车辆的回馈感觉。但从驾驶上说,现场测试的日系B级竞品可谓完败,或许只有从更运动的版本如思博锐、锐志上找到这种驾驶的感觉。总的来说,悬挂虽然,然绵里藏针,刚好把握到了欧洲车那种极度过滤路面颠簸、但同时又给予驾驶者足够回馈的质惑,这是任何一台日系车所不具备的。
之前的6速手自一体变速箱只装备在2.3排量的车型上,这次放到稍小的2.0版本里面,动力无疑是减弱的,但整体行车感觉并没有太多的降低。这次2.0版本使用相同的变速箱,在低段输出更加顺畅,虽不猛烈但很线性,整体行车表现得比23版本更为平滑,而中段的提速问题虽然没有解决,但在整体上已经胜过同级别其他车型,后段加速因为6速齿比的密集阶梯,也显得比较轻松,算是功德圆满。整体而言,2.0的6速手自一体版本,更为适合城市日常驾驶。