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作为日产始创于北美的高端品牌，英菲尼迪起初是为了迎合消费能力突出的当地用户，但伴随着中国市场的逐渐扩大和成熟，英菲尼迪也将目光投向了这里，并将G25的全球首发放在了中国，显然这一举动证明了中国汽车市场的吸引力和潜力。
实际上英菲尼迪来到中国的时间并不长，直到它意识到了国内市场的扩张潜力。在率先登陆中国市场的两款车型中就包括了G系列豪华运动型轿车，这让习惯了欧式运动的消费者一时间还难以接受，然而事实证明，英菲尼迪的出现的确改变了不少人对日系车型根深蒂固的品牌认知度。
可以说，在几大日系豪华品牌里，英菲尼迪拥有最具运动细胞的车型产品，G系列更是不可忽视的激进分子，然而在它的字典里似乎只有宝马3系、奥迪A5和雷克萨斯ES才称得上是竞争对手，无论操控还是性能G系列都有着很强的自信心。在首发于中国的G25之前，英菲尼迪拥有G37 Coupe、G37 Sedan以及G37Convertible，它们均采用了VQ系列中的3.7 L V6发动机，而这次却不同，英菲尼迪做出了让步。
在G25上市之初，英菲尼迪就表示这是首次专为中国市场所打造的小排量车型。老实说，为了应对国内的节能减排口号，已经有不少汽车制造商都在试图以各种方式达到这一目标，然而减小排量是最直截了当的方式，既降低了G系列车型的门槛，也使吸引更多消费者变得轻而易举。还记得不久前试驾EX25的时候，亲眼目睹近10位用户的迫不及待，才真真让我意识到了降低低门槛和提升性价比的重要性，哪怕是倡导高端、高华的英菲尼迪也不例外。
说真的，英菲尼迪G25的确是一辆值得慢慢欣赏的车。既没有张扬的设计，也没有夸张的线条，以至于在它身上我还能看到一丝优雅的表情。当点与点连接形成线的时候，当线与线拼凑形成面的时候，当面与面组合造就G25的时候，动感的色彩充斥了它的周身。前后打量，我并没有发现G25与G37在外形上有何差异，或者说它们有着99.9％的相似度，唯独车尾的“G25”贴标不同而已。然而我对此并不死心，要知道降低门槛有时就意味着配置的削减或是材质的低标准，但当我环顾车内布局之后，最终确定G25并没有在细节上跟消费者玩“藏猫猫”游戏。
深秋的清晨充满寒意，身旁刮过的落叶哗哗作响，钻进早已等在路边的G25，原本嘈杂的环境被瞬间隔绝，我想这就是英菲尼迪为人们带来的惬意感觉。按下起动键，我可以清晰地听到从车尾排气位置传出的轰鸣声，这时的我更有兴趣去挖掘发动机舱盖下的秘密。我相信不少人对2.5L自然吸气发动机并不感冒，但我必须坦诚地说这台VQ25HRQ机的数据足以击垮任何一台同排量发动机最大输出功率173 kW，最大扭矩253 N·m，同时它也是英菲尼迪首款3.0L以下排量的发动机。也许还会有人疑虑它与天籁2.5L发动机的关系，老实说虽然同为VQ系列发动机，但天籁采用的是低转速发动机，G25则搭载的是一台全新开发的高转速发动机，而在数据上的差距更是显而易见。
告别绿树成荫的季节，随处可见的落叶催促我换上了冬服，然而此刻蜗居在G25中的我却迸发出了充满激情的火焰，尽管它的账面数据没有G37精彩，但切记它在2.5 L排量集团军中可谓佼佼者。要知道英菲尼迪G系列车型均采用前置后驱的驱动型式，G25也不例外，以至于让其在一定程度上拥有了更高的驾驶乐趣。驾驶着明焰红色的G25行走于车流中着实给人一种“万绿丛中一点红”的感觉，当然色泽上的突出只是个序章，性能上的显现才刚刚开始。G25的方向盘握感不错，但较大的尺寸却有碍我在路上的发挥，不过“指哪打哪”的精准度能略微做出些弥补。此外让我感到欣慰的是那齿比紧密的7挡手自动一体变速器，它令我时刻保持低转速行驶，以得到更佳的燃油经济性。更值得一提的是，手动模式下变速器的响应速度变得更快，将挡时积极地补油则让我保持动力不丢失。
也许是受限于公路的种种束缚，G25将更多的实力保留到了测试场中，虽说它还不足以在测试榜单中名列前茅，但至少它有潜力夺得更多欢呼。为这辆后驱车热身是我最津津乐道的事情，因为只要它飘起来你便会奇刻精神抖擞。相比之下，D挡的油门响应速度要明显慢于DS挡，所以在关闭VDC系统后，我自然而然地选择了后者进行测试工作。伴随车身的下沉即全力加速，起初G25并没有像想象中那样蹿出去，而是转瞬后才传递给了我它那值得称道的动力，在一次又次的寻找极限之后，G25完成0～100 km/h加速的最终成绩定格在了8.23 s。225/55 R17的轮胎规格不仅在加速时给予G25充族的支撑力，更是在制动测试环节能成为其最有力的助手，当然具有4轮、4通道ABS的通风盘式制动系统也功不可没。最终制动成绩停留在了43.53 m，但略微明显的热衰减情况一度将成绩拉至46.3 m左右。
蛇形穿桩测试中，G25仍然被关掉VDC系统，处于“不受管制”状态。前双叉臂、后多连杆的悬架调校恰到好处，出色的支撑力则是赋予我的最佳帮手，当然精准的转向系统也在穿桩测试中颇曼功底。随着我和G25之间的配合逐渐默契，车速的提升也变得理所应当，更何况4条轮胎始终稳稳地抓在地面上。游走于桩间，伴随轮胎的抗议声和轻微的滑动，似乎已绎开始对衮韵操控发出了警告，然而此时我仍旧可以通过细微的修正掌控大局。最终经过测试仪器的缜密分析，G25的绕桩成绩被锁定在了61.3 km/h。
事实上，英菲尼迪推出G25的目的很简单，就是为了以降低门槛来吸引更多的消费者，当然顺应号召也是其目的之一，显然这对竞争对手而言也算是“红色警戒”了。相对售价49.1万元的G37豪华运动版而言，G25豪华运动版39.8万元的价格更具诱惑力，更为重要的是，它们的差距仅仅存在于发动机舱盖下。
实际上英菲尼迪来到中国的时间并不长，直到它意识到了国内市场的扩张潜力。在率先登陆中国市场的两款车型中就包括了G系列豪华运动型轿车，这让习惯了欧式运动的消费者一时间还难以接受，然而事实证明，英菲尼迪的出现的确改变了不少人对日系车型根深蒂固的品牌认知度。
可以说，在几大日系豪华品牌里，英菲尼迪拥有最具运动细胞的车型产品，G系列更是不可忽视的激进分子，然而在它的字典里似乎只有宝马3系、奥迪A5和雷克萨斯ES才称得上是竞争对手，无论操控还是性能G系列都有着很强的自信心。在首发于中国的G25之前，英菲尼迪拥有G37 Coupe、G37 Sedan以及G37Convertible，它们均采用了VQ系列中的3.7 L V6发动机，而这次却不同，英菲尼迪做出了让步。
在G25上市之初，英菲尼迪就表示这是首次专为中国市场所打造的小排量车型。老实说，为了应对国内的节能减排口号，已经有不少汽车制造商都在试图以各种方式达到这一目标，然而减小排量是最直截了当的方式，既降低了G系列车型的门槛，也使吸引更多消费者变得轻而易举。还记得不久前试驾EX25的时候，亲眼目睹近10位用户的迫不及待，才真真让我意识到了降低低门槛和提升性价比的重要性，哪怕是倡导高端、高华的英菲尼迪也不例外。
说真的，英菲尼迪G25的确是一辆值得慢慢欣赏的车。既没有张扬的设计，也没有夸张的线条，以至于在它身上我还能看到一丝优雅的表情。当点与点连接形成线的时候，当线与线拼凑形成面的时候，当面与面组合造就G25的时候，动感的色彩充斥了它的周身。前后打量，我并没有发现G25与G37在外形上有何差异，或者说它们有着99.9％的相似度，唯独车尾的“G25”贴标不同而已。然而我对此并不死心，要知道降低门槛有时就意味着配置的削减或是材质的低标准，但当我环顾车内布局之后，最终确定G25并没有在细节上跟消费者玩“藏猫猫”游戏。
深秋的清晨充满寒意，身旁刮过的落叶哗哗作响，钻进早已等在路边的G25，原本嘈杂的环境被瞬间隔绝，我想这就是英菲尼迪为人们带来的惬意感觉。按下起动键，我可以清晰地听到从车尾排气位置传出的轰鸣声，这时的我更有兴趣去挖掘发动机舱盖下的秘密。我相信不少人对2.5L自然吸气发动机并不感冒，但我必须坦诚地说这台VQ25HRQ机的数据足以击垮任何一台同排量发动机最大输出功率173 kW，最大扭矩253 N·m，同时它也是英菲尼迪首款3.0L以下排量的发动机。也许还会有人疑虑它与天籁2.5L发动机的关系，老实说虽然同为VQ系列发动机，但天籁采用的是低转速发动机，G25则搭载的是一台全新开发的高转速发动机，而在数据上的差距更是显而易见。
告别绿树成荫的季节，随处可见的落叶催促我换上了冬服，然而此刻蜗居在G25中的我却迸发出了充满激情的火焰，尽管它的账面数据没有G37精彩，但切记它在2.5 L排量集团军中可谓佼佼者。要知道英菲尼迪G系列车型均采用前置后驱的驱动型式，G25也不例外，以至于让其在一定程度上拥有了更高的驾驶乐趣。驾驶着明焰红色的G25行走于车流中着实给人一种“万绿丛中一点红”的感觉，当然色泽上的突出只是个序章，性能上的显现才刚刚开始。G25的方向盘握感不错，但较大的尺寸却有碍我在路上的发挥，不过“指哪打哪”的精准度能略微做出些弥补。此外让我感到欣慰的是那齿比紧密的7挡手自动一体变速器，它令我时刻保持低转速行驶，以得到更佳的燃油经济性。更值得一提的是，手动模式下变速器的响应速度变得更快，将挡时积极地补油则让我保持动力不丢失。
也许是受限于公路的种种束缚，G25将更多的实力保留到了测试场中，虽说它还不足以在测试榜单中名列前茅，但至少它有潜力夺得更多欢呼。为这辆后驱车热身是我最津津乐道的事情，因为只要它飘起来你便会奇刻精神抖擞。相比之下，D挡的油门响应速度要明显慢于DS挡，所以在关闭VDC系统后，我自然而然地选择了后者进行测试工作。伴随车身的下沉即全力加速，起初G25并没有像想象中那样蹿出去，而是转瞬后才传递给了我它那值得称道的动力，在一次又次的寻找极限之后，G25完成0～100 km/h加速的最终成绩定格在了8.23 s。225/55 R17的轮胎规格不仅在加速时给予G25充族的支撑力，更是在制动测试环节能成为其最有力的助手，当然具有4轮、4通道ABS的通风盘式制动系统也功不可没。最终制动成绩停留在了43.53 m，但略微明显的热衰减情况一度将成绩拉至46.3 m左右。
蛇形穿桩测试中，G25仍然被关掉VDC系统，处于“不受管制”状态。前双叉臂、后多连杆的悬架调校恰到好处，出色的支撑力则是赋予我的最佳帮手，当然精准的转向系统也在穿桩测试中颇曼功底。随着我和G25之间的配合逐渐默契，车速的提升也变得理所应当，更何况4条轮胎始终稳稳地抓在地面上。游走于桩间，伴随轮胎的抗议声和轻微的滑动，似乎已绎开始对衮韵操控发出了警告，然而此时我仍旧可以通过细微的修正掌控大局。最终经过测试仪器的缜密分析，G25的绕桩成绩被锁定在了61.3 km/h。
事实上，英菲尼迪推出G25的目的很简单，就是为了以降低门槛来吸引更多的消费者，当然顺应号召也是其目的之一，显然这对竞争对手而言也算是“红色警戒”了。相对售价49.1万元的G37豪华运动版而言，G25豪华运动版39.8万元的价格更具诱惑力，更为重要的是，它们的差距仅仅存在于发动机舱盖下。